Suzuki GSX-S1000A - poñendo ao día

As bicicletas estrictamente deportivas están perdendo popularidade. Por outra banda, hai un interese crecente polas bicicletas espidas construídas sobre a súa base: sen carenado, vehículos de dúas rodas para a condución urbana e viaxes episódicas pola estrada. Suzuki finalmente chegou ao GSX-S1000A.

Os últimos anos viron unha explosión de poderosos coches espidos: coches sen xusto cuxos motores proporcionan aceleración atómica e cuxos sistemas de suspensión e freado intentan manter todo baixo control. KTM ofrece o 1290 Super Duke, BMW está probando a súa man no S1000R, Honda ofrece o CB1000R e Kawasaki ofrece o Z1000.

Que pasa con Suzuki? En 2007, a empresa con sede en Hamamatsu puxo o listón a un nivel moi alto. Comezou a produción do B-King, é dicir, o emblemático Hayabusa sen carenado. O tamaño monstruoso, o deseño sofisticado e o prezo desorbitado reduciron efectivamente o círculo de compradores. Moitos tamén se asustaron polos parámetros do motor. A 184 cv e 146 Nm non hai marxe de erro. B-King rexeitou a oferta en 2010.

O oco deixado por el non se pechou rapidamente. Isto foi unha gran sorpresa para moitos. Despois de todo, a formación de Suzuki incluía o superdeportivo GSX-R1000. En teoría, bastaba con quitarlle os carenados, traballar nas características do motor, substituír algunhas pezas e envialo aos concesionarios de automóbiles. A preocupación non se atreveu a aplicar o plan mínimo. Lanzado esta tempada, o GSX-S1000 foi deseñado desde cero coa necesidade de utilizar o maior número posible de compoñentes existentes.

Motor de GSX-R1000 2005-2008. A unidade comprobada foi, entre outras cousas, debido á súa carreira máis longa que a actual GSX-R1000, o que facilitaba a produción de un alto par motor a velocidades baixas e medias. Os árboles de levas foron reelaborados, a ECU reconfigurada, os pistóns substituídos, o sistema de admisión e escape cambiou - o estándar soa ben, pero na unidade probada foi substituído por unha "lata" Yoshimura auxiliar, que liberou os graves. a velocidades baixas e medias e aumentou o nivel de ruído a velocidades altas.

O rendemento do motor GSX-R1000 redeseñado é impresionante. Temos moito empuxe xa a 3000 rpm. Así, unha condución dinámica non significa usar altas revolucións e cambiar constantemente de marcha. A impresión de dinámica é mellorada por unha importante turbulencia do aire. Unha vez por riba das 6000 rpm, o motor recorda o seu pedigrí deportivo a medida que a velocidade aumenta rapidamente mentres a roda dianteira intenta levantarse da estrada. A 10 rpm temos 000 CV, e un momento antes - a 145 9500 rpm o motor produce un máximo de Nm. Canto máis se achega ás revolucións de cinco díxitos, máis nítida se fai a resposta do acelerador, pero non hai espazo para un comportamento imprevisible.

Ademais, a roda traseira está domada por un sistema de control de tracción de tres etapas. O terceiro nivel máis alto non permite nin sequera unha lixeira rotura do embrague. Os datos descárganse a unha velocidade de 250 veces por segundo, polo que as correccións realízanse sen problemas e desaparecen en canto os pneumáticos gañan tracción. "Single" dálle liberdade ao condutor: hai un lixeiro deslizamento ao saír das curvas ou levantar a roda dianteira durante unha aceleración vigorosa. Calquera persoa que sinta a necesidade pode desactivar completamente a asistencia electrónica. Este é un paso máis que o GSX-Ra, que nin sequera ofrece control de tracción cun custo adicional. É unha mágoa que non introduzan un embrague de accionamento hidráulico ao seguir o impacto, xa que aliviaría a carga da man cando se circulaba con tráfico pesado.

As características da suspensión axustáronse de media ao propósito da motocicleta. É ríxido, polo que non evita andar agresivamente, pero trae unha dose innecesaria de nerviosismo polos baches. As máis fortes son as fallas transversais e as rodeiras. Afortunadamente, a freada é moi suave: Suzuki instalou o GSX-S con pinzas radiais Brembo e ABS. O sistema é eficiente e, a pesar da presenza de fíos sen trenza de aceiro, permítelle dosificar con precisión a forza de freada.

O recén chegado ten máis que boa pinta. É difícil especificar os elementos que deben ser substituídos por accesorios de afinación. Os sinais de xiro son pequenos, a caixa do silenciador é reducida e unha á de filigrana cun soporte de matrícula non menos simbólico sobresae por debaixo da parte traseira fortemente revolta cara arriba. A luz traseira e as luces de posición están feitas con tecnoloxía LED. A guinda do bolo é o volante. Os pouco atractivos tubos negros foron substituídos por Renthal Fatbars de aluminio sólido. Engadimos que este é un gadget de sintonía popular que custa máis de 500 zł con soportes no mercado aberto.

O panel tamén é impresionante. A pantalla de cristal líquido informa sobre a velocidade, rpm, temperatura do motor, cantidade de combustible, marcha seleccionada, modo de control de tracción, horas, consumo de combustible instantáneo e medio e autonomía. O panel é tan grande que moita información non interfire coa súa lectura.

A posición vertical detrás do volante facilita as manobras, descarga a columna vertebral e facilita moito a visión da estrada. Suzuki ten o orgullo de sinalar que o cadro completamente redeseñado é máis lixeiro que a nova GSX-R1000. Isto non significa que todo sexa ultralixeiro. O GSX-S pesa 209 kg, un pouco máis que o GSX-Ra revestido de plástico.

O Suzuki GSX-S1000A é perfecto para viaxes curtas. A motocicleta é xurro e os refachos de aire non arrefrían ao piloto nin sequera nos atascos. Non hai carenados no percorrido. O vento xa pasa factura a 100 km/h. A unha velocidade de 140 km/h, un tornado arrasa ao redor do condutor. Xa despois de cen quilómetros comezamos a sentir os primeiros sinais de cansazo, e conducir deixa de ser un auténtico pracer. Aqueles que están a planear polo menos unha viaxe á pista deberían considerar seriamente o GSX-S1000FA cun parabrisas e carenados laterais e dianteiros máis anchos. Non afectarán significativamente o rendemento ou a axilidade da motocicleta, pero aumentarán a comodidade do uso diario.

A novidade de Hamamatsu custou 45 PLN. Recibiremos a versión integrada de F por uns 500 mil. zlote. Esta é unha oferta moi digna. O Honda CB47R custa 1000 PLN, mentres que o BMW S50R comeza cun teito de 900 PLN.

O GSX-S1000A é unha valiosa incorporación á formación de Suzuki. Non revoluciona nin cambia o equilibrio de poder, pero ofrece moito por un prezo razoable, polo que debería haber moitos clientes. Os fanáticos da marca seguramente lamentarán que a empresa perdese un segmento de mercado atractivo ante a competencia durante varios anos. Especialmente porque Suzuki almacenaba a maioría dos ingredientes para a receita GSX-Sa...