Audi Q7 3.0 TDI quattro - novo trato

O mercado leva moito tempo esperando a segunda versión do Audi Q7. Valeu a pena. O coche é 325 kg máis lixeiro que o seu predecesor, máis seguro, máis económico e máis divertido de conducir. E tamén se ve mellor.

O primeiro SUV de Audi estreouse en 2005. A introdución do Q7 marcou a introdución do concepto Audi Pikes Peak, que fora presentado dous anos antes. Polas súas dimensións monstruosas e grandes motores, era habitual dicir que o Q7 é un coche deseñado para clientes estadounidenses. Mentres tanto, ata 200 de cada 400 7 copias emitidas atoparon compradores en Europa. Q tentado cunha obra exemplar, unha gran variedade de sistemas de propulsión e tracción integral permanente quattro cun diferencial TorSen. A lista de deficiencias incluía liñas de carrocería pesadas e un peso en vacío elevado, que limitaba a manobrabilidade do coche, afectaba negativamente ao rendemento e melloraba o consumo de combustible. O alto consumo de combustible xa non é aceptable nin sequera para os ricos. Lembremos que en moitos países as emisións certificadas de dióxido de carbono por quilómetro tradúcense en impostos polo funcionamento do vehículo.

A única decisión correcta tomouse en Ingolstadt. Recoñeceuse que o Q7 de segunda xeración debería ser un coche completamente novo; mesmo a modernización máis profunda non lle permitirá loitar en igualdade de condicións cunha competencia cada vez máis avanzada. Dedicouse unha enorme cantidade de tempo e recursos a diseñar o exterior e o interior, loitando contra os quilos de máis e introducindo electrónica avanzada para mellorar tanto a comodidade como a seguridade de condución.

O coche está construído sobre a nova plataforma MLB Evo, que no futuro tamén estará dispoñible para as próximas xeracións de Cayenne, Touareg e Bentley Bentayg. A prioridade dos enxeñeiros era combater o peso dos compoñentes individuais. Uso xeneralizado de aluminio, que foi usado para facer, incluíndo a suspensión e a maior parte da pel exterior. Os números son impresionantes. O corpo perdeu 71 kg, retiráronse 67 kg da suspensión e o escape perdeu 19 quilos de máis. Gardando en todas partes. Ao optimizar o deseño do cadro de mandos, conseguiuse aforrar 3,5 kg, o novo chan do maleteiro é 4 kg máis lixeiro que o clásico e 4,2 kg foron retirados do sistema eléctrico. A coherencia pagou a pena. O peso do coche diminuíu en máis de 300 kg.

O SUV do establo Audi tamén se tornou ópticamente máis lixeiro e compacto. A referencia máis obvia ao primeiro Q7 é a liña de fiestras e piares do tellado. Ao deseñar o resto do corpo, abandonouse a redondez en favor das formas nítidas. A tendencia nótase especialmente no faldón dianteiro, que conta con faros lonxitudinais e unha reixa do radiador cun bordo angular. Nun futuro próximo, o Q7 coincidirá co resto dos modelos de Audi. O Q3 actualizado e o novo TT son novos.

Debido á ancha muesca para a matrícula e os faros oblongos e os tubos de escape, a parte traseira volveuse máis achatada. O seu trazo máis característico son os intermitentes "animados". Os enxeñeiros de Audi calcularon que os sucesivos segmentos de luz laranxa atraen a atención doutros condutores, que deberían poder avaliar rapidamente que manobra pretendemos realizar. Por suposto, estamos a falar de diferenzas da orde de décimas de segundo. A velocidades desenvolvidas nas principais vías e estradas, superamos moitos metros durante este tempo, polo que podemos falar do impacto positivo da decisión sobre a seguridade.

Escollido por unha gran porcentaxe de compradores, e tamén presente na mostra de proba, o paquete da liña S camufla a natureza omnipresente do SUV de Ingolstadt: priva ao Q7 de soleiras negras e bordos das ás. Tampouco hai imitacións de placas que protexen o chasis que sobresaen debaixo dos parachoques. Non obstante, isto non significa que o Q7 non funcione fóra das principais liñas de comunicación. Deambulando polo oeste de Canadá, percorremos varias decenas de quilómetros por estradas de grava. A cobertura solta non causa unha gran impresión no Q7: o coche mantén facilmente os 80 km/h permitidos en tales condicións. Non axuda co control de tracción. A tracción permanente ás catro rodas con diferencial central TorSen pode transmitir ata o 70% do par ao eixe dianteiro ou ata o 85% ao traseiro. O resultado é un manexo moi previsible e neutral. As correccións do ESP só se realizan cando o condutor está maioritariamente fóra da curva.

A experiencia de condución depende en gran medida do equipamento do coche. Unha opción é un eixe traseiro dirixido. A baixas velocidades, as súas rodas xiran en sentido contrario á dianteira, mellorando a súa maniobrabilidade. Cando se conduce a alta velocidade, todas as rodas xiran na mesma dirección, o que aumenta a estabilidade. A teoría estase levando á práctica. Desde o asento do condutor, esquecemos inmediatamente que a lonxitude do Q7 é de cinco metros. O coche é sorprendentemente áxil, especialmente no modo de condución dinámica. Cómpre sinalar que o radio de xiro de 11,4 metros é o máis pequeno da familia Q. O sistema de dirección de comunicación media, con todo, deixa claro que o Q7 non intenta ser un atleta a calquera prezo. Non obstante, isto non debe confundir aos potenciais compradores. A maioría deles ven o SUV presentado como unha oferta de Audi cómoda e orientada á familia.

A suspensión neumática opcional absorbe os golpes perfectamente. No modo deportivo, reduce o balanceo da carrocería, pero é sorprendentemente eficaz para ocultar as imperfeccións da estrada, incluso nun coche con rodas de 20 polgadas opcionais. Tamén apreciaremos a "pneumática" ao transportar equipaxe pesada ou remolcar remolques: a suspensión aliñará a parte traseira da carrocería. A distancia ao chan no eixe traseiro pódese reducir en cinco centímetros cando está cargado. A distancia ao chan tamén se pode axustar durante a condución; dentro de 185-245 mm. O condutor, con todo, non ten total liberdade. A distancia entre o corpo e a estrada correlaciona coa velocidade e o modo de condución seleccionado.

A electrónica de a bordo tamén supervisa e corrixe outras decisións do condutor. Por exemplo, ao virar á esquerda. Se detecta un risco de colisión, parará automaticamente a Q7. Nunha copia ricamente equipada, tamén tiñamos sistemas de alerta de tráfico á nosa disposición, mesmo cando saíamos dunha praza de aparcamento ou intentamos abrir a porta despois de parar o coche na rúa. Novo: a próxima xeración do asistente de aparcamento. Xa non te obriga a "escanear" prazas de aparcamento cando circulas lentamente co intermitente activado. Só tenta espremer a través do espazo entre os coches. Se, temendo polo estado do parachoques dianteiro, decidimos non completar a manobra pola nosa conta, abonda con activar o asistente, que realizará un aparcamento perpendicular diante. Aínda que sexa necesaria unha corrección en forma de coidado coas rodas. Outra función nova é o asistente de condución do remolque. Usa un sensor no gancho e maniobra o conxunto por si só. Ademais, a electrónica "estuda" o comportamento de condución do remolque: compara o ángulo de dirección coa desviación do remolque, o que se pagará cando se active de novo a axuda de aparcamento.

Os aditivos poden incluso reducir... o consumo de combustible. O Performance Assistant recolle sinais do sistema de navegación e recoñecemento de sinais de tráfico e envíaos ao control de crucero activo. Se o ordenador detecta que se está a achegar a unha zona poboada, reducirase a velocidade con antelación para utilizar plenamente a enerxía cinética do vehículo. Os algoritmos tamén teñen en conta a curvatura das curvas. Audi afirma que a solución integrada pode reducir o consumo de combustible ata un 10%. Non se puido verificar a declaración: o coche foi introducido en Canadá e non se pode engadir mapas de América do Norte á versión europea de MMI. Necesitamos configurar o sistema.

As enormes dimensións do primeiro Q7 non se plasmaron totalmente na amplitude da cabina. A segunda e a terceira filas estaban limitadas. O deseño optimizado dos elementos individuais tivo un efecto positivo na capacidade cúbica da cabina. Ata sete adultos poden viaxar en viaxes curtas en coche. Para as longas distancias, catro adultos e dous nenos nos asentos traseiros estarán o máis cómodos posible. Detrás das súas costas hai un maletero de 300 litros. Para dobrar os asentos adicionais, só tes que manter premido un botón: as unidades eléctricas encárganse de todo. En poucos segundos xa temos 770 litros para a equipaxe. Unha familia de cinco non necesita máis. Mesmo para as vacacións máis longas.

A cabina está perfectamente illada do ruído e das vibracións. Silencio absoluto incluso a velocidades da autoestrada. O nivel de ruído non aumenta ao adiantarse ou frear o motor; mesmo cando a agulla do tacómetro está preto do campo vermello, o diésel 3.0 V6 só ronronea cun grave agradable. Abórbense os sons non desexados, como as fiestras laterais laminadas e o tremor do corpo, o que reduce a dificultade de conectar o tren motriz ao corpo.

O interior do coche foi elaborado ata o máis mínimo detalle. Audi coidou non só de materiais de alta calidade, axuste perfecto e montaxe igualmente fiable. Fixéronse esforzos para garantir que os interruptores funcionen cun clic audible e que os botóns proporcionen a resistencia adecuada. O panel minimalista só ten os interruptores máis importantes. Controlamos funcións de uso menos frecuente desde o nivel do sistema multimedia MMI. Alí tamén pode axustar os parámetros do coche ás preferencias individuais. No Q7 con indicadores virtuais, incluso o tipo de información que se mostra pode personalizarse.

Os edredóns definitivamente apreciarán o asistente en atascos, traballando ata 65 km / h. Dirixirá o Q7 detrás do convoi de turismos sen a intervención do condutor. Se comezan a adiantar un vehículo estacionado á beira da estrada, o Q7 fará o propio. Aínda que fose necesario mover as liñas trazadas na beirarrúa. Seguir a cegas un convoi de coches está fóra de cuestión. Audi rastrexa a posición de 2 a 32 vehículos, así como a localización de carrís, barreiras e outros obxectos ao longo da estrada.

Cheo de produtos electrónicos, sensores e cámaras, o Q7 podería cubrir quilómetros por si só se non fose polas restricións legais. A quen lle gustaría ver o avanzada que é a tecnoloxía que pode poñer unha botella de medio litro co resto da auga dentro entre as palancas de dirección. Os sensores detectan o par no volante e determinan que o condutor ten o control do coche. De feito, o Lane Keeping Assist fará xirar automaticamente o volante e o control de crucero adaptativo fará un seguimento da distancia ata o vehículo de diante. O sistema pódese "enganar" doutras formas: só tes que suxeitar lixeiramente o volante. Na primeira curva, sentiremos que o propio Audi encaixa nas curvas das estradas que se dan nas principais estradas. Benvido ao futuro! Con todo, despois de dous mil quilómetros ao volante do Q7, tivemos a impresión de que nada pode substituír ao condutor. A electrónica ten problemas coa correcta interpretación da situación do tráfico. Cando chegamos a un coche diante dos faros, o control de crucero activo non ralentiza de forma moi suave, mesmo cando se establece a distancia máxima posible. Por unha simple razón. Os sensores non "ven" tan lonxe como o ollo humano. O ordenador tampouco sempre é capaz de interpretar a situación na estrada: pode aplicar os freos cando o coche de diante comeza a diminuír a velocidade, intentando saír da pista. Un condutor experimentado, despois de analizar a velocidade e a forma, podería evitar frear ou frear só co motor.

Actualmente, a oferta polaca inclúe dúas versións de motor: gasolina 3.0 TFSI (333 CV, 440 Nm) e diésel 3.0 TDI (272 CV, 600 Nm). Ambos os motores V6 cumprirán as expectativas da gran maioría dos clientes. Van combinados cunha transmisión Tiptronik de oito velocidades que cambia as marchas de forma moi eficiente e suave. Selecciona con precisión os momentos de cambio de marchas máis altas e tampouco se demora nas baixadas. O condutor tamén ten un modo manual que funciona ben. Paga a pena escoller un diésel. Distínguese por un baixo consumo de combustible, unha alta cultura de traballo, unha manobrabilidade e un rendemento semellante á versión de gasolina (acelera a "centenas" en 6,3 segundos, só 0,2 segundos por detrás da versión de gasolina). Por se isto fose pouco, o 3.0 TDI custa 2800 PLN menos que o 3.0 TFSI.

Audi di que o Q7, impulsado por un motor de 272 CV e 3.0 TDI. debería consumir só 5,7 l/100 km no ciclo combinado. O resultado das medicións de laboratorio difire dos valores reais. Non obstante, a disparidade non é grande. O consumo de combustible extraurbano permitido é de 5,4 l/100 km. A unha distancia de 402 km, conseguimos conseguir 6,8 l/100 km a unha velocidade media de 84 km/h. É impresionante. Recordemos que estamos a falar dun todoterreo de 7 prazas, que, con pasaxeiros e equipaxe a bordo, pesa máis de 2,3 toneladas e acelera ata os "centos" en menos de 7 segundos.

Nun futuro próximo, tamén se incluirá na oferta o ultra 3.0 TDI "orzamentario" (218 CV, 500 Nm), máis barato de comprar e con menos combustible que o TDI de 272 cabalos de potencia. Outra proposta para os empregados do Estado será o híbrido diésel enchufable Q7 e-tron (373 CV, 700 Nm). No outro extremo da gama está o deportivo Audi SQ7 cun novo 4.0 V8 turbodiésel. Suponse que pode desenvolver unha potencia de 435 CV. e un par de 900 Nm. A compañía non menciona o V8 de gasolina nin o monstruoso 7 V6.0 TDI que se ofreceu no Q12 anterior. E é dubidoso que os clientes os boten de menos. A importante redución de peso tivo un efecto moi positivo na dinámica: o 3.0 V6 TFSI anda de forma máis eficiente que o 4.2 V8 FSI e o 3.0 V6 TDI non se queda atrás do antigo 4.2 V8 TDI.

Debes gastar 7 PLN por un Q3.0 272 TDI básico (306 km). O SUV de Ingolstadt é máis caro que os seus competidores. Por que? Descubriremos a resposta afondando nos matices da configuración. Audi abandonou os motores de catro cilindros que ofrecen BMW, Mercedes ou Volvo. Só V900 dispoñible cun amplo equipamento que inclúe, entre outros, aire acondicionado automático, faros LED, espello fotocromático, iluminación interior LED, sensores de aparcamento traseiros, volante multifunción, conexión Bluetooth, selector de modo de condución, navegación MMI plus, sistema multimedia con pantalla de 6 polgadas. e mesmo un portón traseiro de apertura e peche eléctrico. Audi non intenta sacar proveito de "detalles" como as alfombras, unha llanta de reposto ou un chisqueiro e un cinceiro que adoitan ser opcións no segmento Premium.

O BMW X5 xDrive30d (258 CV) parte dun teito de 292 PLN. O mesmo aplícase ao Mercedes GLE 200d 350Matic (4 CV; desde 258 PLN). Despois da adaptación, ambos modelos serán máis caros que Audi. Subliñamos, non obstante, que a oposición directa ás propostas é difícil. Podes pedir paquetes de complementos a prezos excelentes para cada SUV e, ao seleccionar opcións individuais, descubrirás que algúns deles están relacionados con outros complementos. Por exemplo, ao elixir unha cámara de visión traseira para o Q291, tamén tes que pagar polos sensores de aparcamento dianteiros. Audi ofrece de serie faros LED. Non obstante, a súa versión activa Matrix LED require unha carga adicional. Ao pedir luminarias LED aos competidores, recibimos inmediatamente a súa versión adaptativa. Non obstante, para aqueles que estean seriamente interesados ​​en mercar un SUV de tamaño completo premium, o prezo xoga un papel secundario. A experiencia de condución, as preferencias estéticas e a lealdade á marca adoitan ser determinantes.

O Q7 deu un gran salto na dirección correcta. As innovacións técnicas melloraron a seguridade, a eficiencia, o rendemento e o confort. Este é un bo presaxio para o futuro. Q7 ofrece solucións que se converterán en opcións para modelos Audi máis baratos nun futuro próximo. Nos próximos meses veremos unha interesante competencia por accións no segmento E-SUV. Lembre que durante os últimos meses, todos os SUV de gama alta foron actualizados ou substituídos por modelos completamente novos. Polo tanto, os clientes non poden queixarse ​​do espazo limitado de movementos.