Proba Mercedes GLE

En realidade, a nova suspensión hidropneumática empregada no GLE desenvolveuse para todo terreo: pode simular o balance en situacións difíciles. Pero os enxeñeiros non puideron resistir e amosaron un truco moi efectivo

Anteriormente, isto só se podía ver nos programas de afinación: o novo Mercedes GLE, grazas á suspensión hidropneumática, baila á música. Ademais, cae precisamente no ritmo e faino con moita gracia. No futuro, pode aparecer no mercado firmware especial, o que permitirá a inclusión de "danza" nos modos civís. Pero a suspensión avanzada no GLE creouse con todo para outra cousa: no todoterreo, o coche simulará oscilacións, aumentando a presión no sistema hidráulico dos puntales e aumentando brevemente a presión das rodas na superficie de apoio.

Máis de dúas décadas despois, moitos esqueceron que a aparición da clase M estivo acompañada dunha chea de críticas. A maioría dos coñecedores europeos da marca criticaron a ML pola mala calidade dos materiais e a escasa fabricación. Pero o coche creouse para o mercado americano e nunha fábrica americana e, no Novo Mundo, os requisitos de calidade eran sensiblemente máis baixos. Pola contra, os estadounidenses aceptaron a novidade con entusiasmo e compraron máis de 43 mil coches en 1998. A clase M incluso recibiu o título de camión do ano norteamericano só un ano despois da súa aparición.

Foi posible corrixir as principais deficiencias cun restyling a grande escala en 2001 e coa chegada da segunda xeración (2005-2011), a maioría das reivindicacións de calidade xa pasaron do pasado. En 2015, Mercedes cambiou o índice dos modelos de toda a familia crossover. A partir de agora, todos os cruzamentos comezan co prefixo GL e a seguinte letra significa a clase do coche. É lóxico que a ML de terceira xeración recibise o índice GLE, o que significa que pertence á clase E de tamaño medio.

A cuarta xeración do crossover presentouse recentemente no Salón do Automóbil de París e a súa produción xa comezou o 5 de outubro nunha planta da cidade americana de Tuscaloosa, Alabama. Co fin de familiarizarme cos coches en dinámica, viaxei á cidade de San Antonio, Texas, onde tiña lugar a presentación global de condución do novo GLE.

A cuarta xeración do crossover baséase na plataforma MHA (Modular High Architecture) cunha maior cota de aceiros de alta resistencia, desenvolvida para SUV grandes e é unha versión modificada da plataforma sobre a que están construídos moitos dos sedáns da marca. . A primeira vista, o novo GLE é aínda máis compacto que o seu predecesor, pero no papel só a altura diminuíu - 24 mm (1772 mm). Se non, o novo GLE só engadiu: 105 mm de lonxitude (4924 mm), 12 mm de ancho (1947 mm). O coeficiente de arrastre é un récord baixo na clase: 0,29.

Despois do procedemento de "secado", o novo GLE perdeu masa de graxa, pero mantivo a masa muscular. A visión xeral do deseño do novo crossover fíxose máis intelixente. A frialdade disfrazada de GLE diminuíu, o que é lóxico. Por certo, Axel Hakes, o xerente da liña de produtos dos todoterreo Mercedes-Benz, na cea, sen moita vergoña, chamou á nova GLE unha máquina para Soccer Mom (amas de casa).

Non é de estrañar: en primeiro lugar, nos Estados Unidos, a diferenza de Rusia, un home nunha familia escolle a miúdo un coche compacto, porque o usa para viaxar ao traballo e un espacioso crossover é máis axeitado para unha muller que coida nenos. En segundo lugar, os todoterrenos tamén están a morder a cota de mercado dos monovolumes que, segundo as amas de casa, non parecen o suficientemente frescos. Non obstante, hai un paquete AMG dispoñible para o GLE, que engade agresividade ou unha versión AMG; non só parece agresivo, senón que tamén monta de xeito máis temerario.

O deseño do novo GLE, co seu distintivo perfil de pilar C e acristalamento do hemisferio traseiro, reflicte de xeito inconfundible a familia da clase M. Se observas a popa por detrás, terás a sensación de que o GLE perdeu moito peso "por encima da cintura", pero este efecto só se aplica ao maleteiro, que aínda engadiu 135 litros (825 litros), e aínda houbo máis. Por certo, grazas ao aumento do volume, agora está dispoñible por primeira vez unha terceira fila de asentos no GLE.

A distancia entre eixes medrou 80 mm (ata 2995 mm), grazas ao cal a segunda fila fíxose sensiblemente máis cómoda: a distancia entre as filas de asentos aumentou 69 mm, o espazo libre aumentou sobre as cabezas dos pilotos traseiros. (+33 mm), apareceu un asento traseiro eléctrico que lle permite cambiar os asentos laterais do sofá en 100 mm, cambiar a inclinación do respaldo e axustar a altura dos reposacabezas.

O chasis base ten resortes (distancia ao chan ata 205 mm), o segundo nivel é suspensión neumática Airmatic (distancia ao chan ata 260 mm), pero a principal característica deste GLE é a nova suspensión hidropneumática E-Active Body Control de acumuladores instalados en cada rack e potentes servos que axustan constantemente a compresión e a amortiguación do rebote. A suspensión é alimentada por unha rede de 48 voltios e é capaz de controlar cada roda individualmente e, o máis importante, pódese facer con suficiente rapidez.

Ademais de bonitas bromas como bailar na presentación, E-Active Body Control permítelle loitar activamente contra os rolos, o que permite abandonar completamente as barras antirrollos. Esta é responsabilidade do sistema de control de curvas, que contrarresta o rolamento inclinando o corpo non cara a fóra, senón cara a dentro, como fai un motorista. En ou fóra de estradas malas, o sistema escanea a superficie a unha distancia de 15 m (exploración da superficie da estrada) e nivela a posición do corpo, compensando calquera desnivel con antelación.

O interior do novo GLE é unha mestura de alta tecnoloxía e estilo clásico. Mercedes consegue combinar solucións ultramodernas con materiais tradicionais como coiro de calidade ou madeira natural. Os dispositivos analóxicos, por desgraza, xa pasaron do pasado: no canto deles, o longo e sobredimensionado (12,3 polgadas) sistema de control de medios xa coñecido pola clase A, que inclúe tanto o cadro de mandos como a pantalla táctil MBUX. Basta dicir "Ei, Mercedes" para que o sistema entre en modo de espera de comando.

Por certo, podes controlar o sistema multimedia de ata tres xeitos: no volante, mediante toques e desde un pequeno panel táctil da consola central. O rendemento ten un alto nivel, aínda que non estivo exento de pequenos atrasos. En termos de comodidade, a pesar da presenza de teclas de acceso rápido ao redor do panel táctil, o control da pantalla táctil parece máis cómodo. Certo, é o suficiente para alcanzalo.

O cadro de instrumentos ten catro opcións de deseño. Ademais, podes pedir unha pantalla de cabeza, que se volve máis grande e contrasta, e ademais aprendeu a amosar moita información útil no cristal. Entre as opcións tamén apareceu a función Energizing Coach: pode calmar ou animar ao condutor, dependendo do seu estado, empregando a iluminación interior, o sistema de audio e a masaxe. Para iso, o vehículo recolle datos do rastreador de fitness.

O parabrisas quentado non ten unha malla molesta para moitos, pero usa unha capa condutora especial capaz de quentar toda a superficie do vidro sen zonas "mortas". Outras novidades inclúen un sistema de axuste automático do asento para a altura do condutor. A comodidade é un concepto subxectivo, polo que, coa miña altura de 185 cm, o sistema case o adiviñei, aínda que aínda tiven que axustar os asentos e o volante e os condutores con menor estatura tiveron que cambiar a configuración por completo.

O sistema de navegación agradou e decepcionou ao mesmo tempo. Impresionoume a función de "realidade aumentada", que é capaz de debuxar consellos do navegador sobre a imaxe da cámara de vídeo. Isto é especialmente conveniente cando o sistema atrae números de casas nunha vila de vacacións. Non obstante, a navegación en si usa irracionalmente a enorme pantalla. Como resultado, temos unha pequena frecha e un delgado fluxo da ruta actual, mentres que o 95% da área da pantalla está ocupada por información inútil como un campo verde ou nubes que parpadean constantemente diante dos nosos ollos.

O coñecemento do coche en movemento comezou coa versión GLE 450 cun motor de gasolina de 3,0 litros en liña turbo six, que produce 367 litros. desde. e 500 Nm. O xerador de arranque EQ Boost funciona xunto con el: proporciona 22 CV adicionais. desde. e ata 250 Nm. EQ Boost axuda nos primeiros segundos de aceleración e tamén arranca rapidamente o motor mentres conduce. O tempo de aceleración do pasaporte a 100 km / h é de 5,7 segundos, o que é impresionante "no papel", pero na vida as sensacións son algo máis modestas.

A configuración permítelle variar a nitidez da dirección, a rixidez da suspensión e a resposta ao pedal do gas tanto por modos predefinidos como por separado. Tentando conseguir a máxima dose de confort, ata me asustei ao principio. O excesivo baleiro na zona case cero obrigounos a dirixirnos constantemente polos sinuosos camiños nas inmediacións de San Antonio. Ao final, o problema resolveuse cambiando a configuración da dirección ao modo "deportivo". Pero o "deporte" está contraindicado para o motor, a non ser que vaias participar en carreiras de semáforos: as revolucións teimudamente están ao redor do 2000, o que só aumenta o nerviosismo.

Non conseguín atopar verdadeiro todoterreo en Texas e, polo tanto, as expectativas da suspensión E-Active Body Control resultaron algo sobreestimadas. De feito, un GLE cunha suspensión pneumática convencional xa ofrece un bo nivel de confort, polo tanto, comparando coches con e sen "super suspensión", aínda recomendaría non pagar de máis por ela, ademais, a cantidade será bastante grande (aproximadamente 7 mil euros). Quizais o efecto no todoterreo sexa máis notable, aínda que con quen estamos de broma. A pesar de todas as posibilidades, poucos propietarios do novo GLE ficarán nun barro intransitable. Non obstante, neste caso, o comprador ruso non terá opción: E-ABC está ausente na lista de opcións para o noso mercado.

Pero ás versións diésel gustoulles máis e, de feito, representan a demanda máxima (60%). Cambiando da versión de gasolina ao GLE 400 d, a pesar da menor potencia (330 CV), pero grazas ao alto par (700 Nm), sente unha aceleración axustada e menos nerviosa. Si, 0,1 segundos máis lento, pero moito máis confianza e goce. Os freos son máis axeitados aquí e que podemos dicir do consumo de combustible (7,0-7,5 por cada 100 km).

O máis accesible será o GLE 300 d cun turbo diésel de catro cilindros cun volume de 2 litros (245 CV), un "automático" de nove velocidades e tracción ás catro rodas. Este cruzamento pode acelerar ata 100 km / h en só 7,2 segundos e a velocidade máxima é de 225 km / h. Os tiros de sprint parecen que o diésel de 2 litros é máis pesado que o seu irmán de 3 litros. Pódese sentir "falta de aire" e o son do motor non é tan nobre. Se non, unha excelente opción para aqueles que non queren pagar de máis.

O GLE ofrécese agora con tres opcións de transmisión de tracción total: as versións de catro cilindros recibirán o antigo sistema 4Matic con tracción integral permanente e un diferencial central simétrico e todas as outras modificacións recibirán unha transmisión cunha placa múltiple. embrague da roda dianteira. Hai un multiplicador de gama completa dispoñible cando se solicita o paquete Offroad, no que, por certo, a distancia ao chan pode alcanzar un máximo de 290 mm.

Os concesionarios rusos xa comezaron a aceptar pedidos para o novo Mercedes GLE en configuracións fixas a un prezo de 4 RUB. para a versión GLE 650 d 000MATIC ata 300 4 6 rublos. para o GLE 270 000MATIC Sport Plus. Os primeiros coches aparecerán en Rusia no primeiro trimestre de 450 e a versión de catro cilindros só chegará en abril. Posteriormente, o novo GLE será montado na planta rusa da empresa Daimler, cuxo lanzamento está previsto para 4. Pero esa é unha historia completamente diferente.

Tipo
Crossover	Crossover	Crossover
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm
4924/1947/1772	4924/1947/1772	4924/1947/1772
Distancia entre eixes, mm
2995	2995	2995
Distancia ao chan mm
180 − 205	180 − 205	180 − 205
Peso limitado, kg
2220	2165	2265
Peso bruto, kg
3000	2910	3070
tipo de motor
En liña, 6 cilindros, turboalimentados	En liña, 4 cilindros, turboalimentados	En liña, 6 cilindros, turboalimentados
Volume de traballo, metros cúbicos cm
2999	1950	2925
Máx. poder, l. con. (a rpm)
367 / 5500−6100	245/4200	330 / 3600−4000
Máx. guay. momento, Nm (en rpm)
500 / 1600−4500	500 / 1600−2400	700 / 1200−3000
Tipo de accionamento, transmisión
Completo, 9AKP	Completo, 9AKP	Completo, 9AKP
Máx. velocidade, km / h
250	225	240
Aceleración de 0 a 100 km / h, s
5,7	7,2	5,8
Consumo de combustible, l / 100 km
9,4	6,4	7,5
Prezo desde, USD
81 600	60 900	Non anunciado