Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE

• Vídeo

Porque estás rindo de ti mesmo. Tata é india e, polo menos no noso país, non ten historia (coñecida), e evoca asociacións divertidas con nós, aínda fósiles vivos do sur con coñecemento da lingua croata.

Por suposto, podes deixar de ler aquí, pero segue intentándoo. Dado que este é o primeiro Tata probado na revista Auto, merece polo menos unha breve introdución. É verdade.

Papá como a empresa fundouse en 1935 e iniciou a produción de locomotoras, pero só entrou no sector do automóbil en 1991. Hoxe é unha empresa multinacional con varias empresas estranxeiras, fábricas na India (5), así como en Arxentina, Sudáfrica e Tailandia.

Posúen a antiga división de carga Daewoo e Hispano Carrocera, especialista en autobuses (europeo). Ademais, abordaron o que Ford non conseguiu frear: en 2008 compráronlle JLR ou Jaguar e Land Rover, que tamén agochan as marcas Daimler, Lanchester e Rover.

Tanto coñecemento e acción, se de súpeto pensas, shoo, en lugar de Tate Xenon, prefiro mercar un Land Rover Defender, aínda que realmente compras un Tato.

O seguinte erro é mirar a Daddy Xenon como un coche persoal. Porque non o é. Xenon é o que, digamos, Nissan Pickup, é dicir, unha máquina de traballo, unha ferramenta. Polo tanto, aplícanlle outros criterios. Se temos tales lentes ante os nosos ollos, entón descubrimos que o xenón é unha boa máquina de traballo.

Basicamente, non difire significativamente de produtos similares: ten un chasis ríxido, neste caso unha cabina biplaza con cinco asentos, o tamaño da caixa traseira é de 1 x 43 metros (cunha altura lateral de 1 metros), debaixo do chasis, que non pode ser groso (dobres osos desexables na parte dianteira, eixos ríxidos na parte traseira e todas as impresionantes dimensións), tracción integrada enchufable e un motor moito máis moderno do que se podería pensar.

Bo, é moi forte e tremendo, pero isto é basicamente todos os diésel ata que se domestican. Isto non foi especialmente domesticado, o que está directamente relacionado co prezo do Xenon. É dicir, este (para particulares) custa uns 18 mil e pídolle que garde esta información na súa mente mentres está a ler esta entrada.

Despois o motor... DICOR, inxección directa Common Rail. A información da India é escasa, pero afírmase que esta máquina tamén ten un deseño Tatin e os cilindros aliméntanse a través dun sistema de auga común cunha presión de 1.600 bar. Esta non é a última tecnoloxía, pero si moderna.

Isto está, por suposto, adaptado ao propósito proposto do vehículo; de aí non é un monstro deportivo, pero xira moi ben e incluso en cuarta marcha xira ata 4.200 veces por minuto, que é o límite de campo vermello. Nese momento, o velocímetro mostra uns 160 quilómetros por hora e na quinta (última) marcha acelera polo contador ata case 180 quilómetros por hora.

Por exemplo, a 170 quilómetros por hora, xira a 3.500 rpm; O suficiente (un pouco) para que as almas tranquilas poidan espremelo a toda potencia sen danalo.

Dado que este motor é alimentado, como xa se dixo, por unha máquina en marcha, renuncia ao amor por altas revolucións (por exemplo, 4.500 e superiores) para ser máis amigable a baixas revolucións. É moi sensible ao ralentí e, cando aumentas as revolucións ata un bo 1.000, xa tira ben. Prefire de 2.000 a 3.500.

Para 50 km/h en quinta marcha debería xirar a unhas boas 1.000 rpm, o que é demasiado baixo xa que treme moito, pero aínda así acelera. A unha velocidade de 70 quilómetros por hora xa é de 1.500 rpm, e aínda mellor: 90 quilómetros por hora cando xira a 1.900 rpm; entón parece ser o máis suave, hai pouca vibración e ruído, o consumo de combustible é baixo.

Pois ben, a 130 km/h en quinta marcha e a 2.700 rpm (e a cuarta parte da gasolina dos pedais nos ollos) aínda está lonxe de “tormentar”, como o indica claramente a tranquilidade da quilometraxe e, en definitiva, un consumo modesto. . De feito, o motor tamén se caracteriza polo feito de que no frío quéntase o suficientemente rápido como para comezar a quentar o interior.

Para resumir toda esta teoría do motor dende un punto de vista práctico: 140 "cabalos de potencia" son un cuarto de céntimo menos de dúas toneladas de peso seco, boas características de condución e unha válvula de aceleración totalmente aberta tradúcese na gasolineira en (para o mencionado valores) un modesto 12 litros de gasóleo por 3 quilómetros e conducir na zona económica baixa facilmente este valor por debaixo dos 100.

E iso só cunha transmisión de cinco velocidades que parece estar ben adaptada ás características de par e potencia do motor.

Non obstante, esta máquina de traballo non só está deseñada para viaxes por estrada, pero tamén todo terreo... Detrás do volante escóndese timidamente un botón rotativo que, coa axuda dun sinal eléctrico, activa primeiro a tracción ás catro rodas e logo a caixa de cambios. Mesmo se os comparamos cos SUV máis caros, a velocidade de encendido e apagado e a fiabilidade son excelentes.

Esta é a barriga de Xenon 20 centímetros sobre o chan, os pneumáticos son o suficientemente estreitos e teñen un perfil áspero e o diferencial traseiro é parcialmente autoblocante (LSD), polo que o Xenon cumpre facilmente as promesas de fábrica fóra de estrada. Por suposto, hai SUV máis potentes por aí, pero non hai moitos deles e adoitan ser igualmente caros, só quizais con algún cero extra ao final do prezo.

E, quizais non sen importancia, algunhas palabras máis sobre a aparencia... Basicamente, a recollida é a mesma sen importar a marca, pero a interface frontal do Xenon é moi encantadora, grazas en gran parte a Thomas Ashton, o deseñador, e en particular, por suposto, grazas á xenial protección do Xenon (por desgraza, é de plástico, que é o único defecto no campo). ás claras e saíntes intermitentemente.

O lado bo tamén é que non o é sen accesorios de beleza off road, como a protección de tubos para limiares, etc., xa que ata agora demostraron ser un elo débil nesta zona e, polo tanto, máis ou menos só como elemento de beleza.

Ata agora, o xenón -como probablemente notarás- recibiu principalmente o equipo é moi bo - excelente. Pero como temos que tratar os coches (tamén) como coches, por suposto que o xenón non se sente moi ben. Comecemos onde o deixamos: coa aparencia.

En canto nos sentamos dentro, notamos que alí "Deseño" non é realmente son só os elementos enumerados no sentido prescrito ou acordado. O volante é grande e delgado, pero os indicadores coa caixa parecen estar inclinados (lado esquerdo lixeiramente cara abaixo e afastado do condutor), o volante tamén (lado esquerdo cara ao condutor) e no medio os indicadores á dereita. parecen estar compensados.

Simplemente destacan de todo indicadores técnicos ordenados (e ben lexible) asentos exteriores de dous tons e un teito multifacético con catro bombillas. Si, se o condutor xira a cabeza cara á dereita, tamén notará un reloxo analóxico no centro do cadro de instrumentos que, polo menos pola noite, parece ser un produto de Movada. ...

Os materiais para o interior son moi baratos de tocar e de ver, pero probablemente tamén sexan menos sensibles á sucidade. O condutor medio do coche medio moderno notará que os pedais son bos, pero tamén iso sen apoio para a perna esquerda.

Que o aire acondicionado (aínda que manual) é extremadamente eficiente, pero que o espazo no medio do cadro de instrumentos non se pode pechar individual ou completamente. Que os movementos da palanca de cambios son curtos e bastante precisos, pero extremadamente difíciles e a palanca en si é demasiado voluminosa para a man media.

Que os asentos dianteiros son razoablemente cómodos, pero sen apoio lateral e un asento lonxitudinal demasiado curto. Que hai moito espazo para os xeonllos na parte traseira e que a comodidade é coma sentarse nun banco do parque e que un eixo ríxido suspendido só de resortes non axuda moito.

O volante envólvese en coiro e é ergonómico de agarre, pero a dirección é excepcional e extremadamente imprecisa. Que a ventá corrediza é eléctrica, pero o ruído dentro do motor e do vento aínda é demasiado para os requisitos mínimos actuais de confort sonoro.

Que hai moi poucos puntos cegos e que os limpiaparabrisas limpan efectivamente, pero cun pouco de choiva tamén choran. Que as palancas do volante son técnicamente moi boas, pero que os intermitentes non teñen sinal de son e que o condutor tampouco ve o sinal de luz (cando o volante está caído).

Estas lecturas do indicador son rápidas e precisas, pero o motor xa se comporta de xeito inusual nas esquinas cunha cuarta parte do combustible (segundo o indicador) no tanque. Sirva o grilo aquí (pino na porta do condutor para bloquear) e alí (caixa diante do pasaxeiro).

E que o interior, se comproba as promesas de fábrica de profundidade de auga permitida, tamén está mollado de xeito insoluble co aire acondicionado.

Ao mesmo tempo, a condución parece - se resta a imprecisión do volante e as molestias nos golpes curtos - de lonxe, a mellor parte do xenóncando o miramos como un turismo. Non obstante, os extremos desta viaxe merecen unha breve descrición. O xenón compórtase moi ben no pavimento seco, pero nas esquinas rápidas non se sente agradable debido aos seus neumáticos altos, suaves e moi perfilados.

No asfalto mollado e escorregadizo, a aceleración nas dúas primeiras velocidades é inconveniente, xa que o eixo traseiro (como se dixo, suspendido só nos resortes de lámina) oscila arredor do seu propio eixe debido á rotación das rodas a ralentí e ás mínimas irregularidades no mover. o terreo toma de xeito instantáneo e incontrolado a parte traseira.

Isto é mellor en grava, onde a parte traseira é divertida, fácil de manexar e ben controlada sempre que non haxa furados nin coviñas na base.

Pero nin sequera esta festa pode compensar os principais inconvenientes desta Tate, e xa está. capítulo sobre seguridade. Precaucións de seguridade a través dos ollos dun comprador de coche moderno - non. O Xenon só ten catro cintos de seguridade automáticos e catro apoyacabezas (e un quinto cinto de dous puntos) e xa está. Oh si.

Cando o motor está en marcha e o condutor abre a porta, as luces de perigo acenderanse automaticamente. Alí o xenón suspendeu o exame para cualificar como lugar e hora, o turismo correspondente.

Por suposto, o feito de que o Tata non estea na clase de camións é imposible sen equipos de seguridade e a lei non impón airbags, axudas electrónicas ou outros métodos que poidan protexer aos pasaxeiros en caso de accidente. Erro, pero non pai neste caso. ...

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Tata Xenon Crew Cab 2.2L DIOR 4 × 4 DLE

Datos mestre

Vendas:	Avto Celje doo
Prezo do modelo base:	14.125 €
Custo do modelo de proba:	14.958 €
Potencia:	103kW (140 KM)
Velocidade máxima:	160 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,5 l / 100 km
Garantía:	3 anos ou 100.000 3 km de garantía total e móbil, XNUMX anos de garantía contra a ferruxe.

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.900 €
Combustible:	13.050 €
Pneumáticos (1)	848 €
Seguro obrigatorio:	3.280 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.472 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	26.990 € 0,27 (custo km: XNUMX) 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado dianteiro transversalmente - diámetro e carreira 85 × 96 mm - cilindrada 2.179 cm? – compresión 17,2:1 – potencia máxima 103 kW (140 hp) a 4.000 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 12,8 m/s – potencia específica 47,3 kW/l (64,3 hp/l) – par máximo 320 Nm a 1.700-2.700 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - Inxección de combustible Common Rail - Turbocompresor de escape - Aftercooler.
Transferencia de enerxía:	tracción traseira coa capacidade de activar manualmente a tracción integral - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; V. 0,77; - diferencial 3,73; caixa de cambios, marchas 1,000 e 2,720 - llantas 5,5 J × 16 - pneumáticos 205 / R 16, rango de rodadura 1,91 m.
Capacidade:	Rendemento (fábrica): velocidade máxima 160 km / h - aceleración 0-100 km / h: sen datos - consumo de combustible 8,5 l / 100 km, emisións de CO2 224 g / km. Capacidade de carga (fábrica): Subida 41° - Pendente lateral admisible: N/A - Ángulo de entrada 24°, Ángulo de transición 15°, Ángulo de saída 21° - Profundidade de auga permitida: N/A - Distancia ao chan 200 mm.
Transporte e suspensión:	pickup todoterreo - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, barras de torsión, amortecedores telescópicos - eixe ríxido traseiro, ballestas, amortecedores telescópicos - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de tambor traseiros, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante con bólas, dirección asistida, 3,8 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.950 kg - peso total admisible 2.950 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.000 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: sen datos.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.860 mm, vía dianteira 1.571 mm, vía traseira 1.571 mm, distancia ao chan 12 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.410 mm, traseiro 1.420 mm - lonxitude do asento 480 mm, traseiro 480 mm - lonxitude da carrocería 1410 mm, ancho da carrocería 1040-1400 mm - diámetro do manillar 400 mm - depósito de combustible 65 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 l). l).

As nosas medidas

T = 11 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 37% / Pneumáticos: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Estado: 3.825 km
Aceleración 0-100 km:	13,6s
402m da cidade:	19,1 anos ( 115 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	11,6 (IV.) S
Flexibilidade 80-120km / h:	18,7 (V.) páx
Velocidade máxima:	163 km / h (V.)
Consumo mínimo:	9,3 l / 100 km
Consumo máximo:	12,3 l / 100 km
consumo de proba:	11,6 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	106,3m
Distancia de freada a 100 km / h:	59,6m
Táboa AM:	44m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	60dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	59dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	70dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	68dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	66dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	72dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	70dB
Ruído ao ralentí:	42dB
Erros de proba:	desactiva (diferente) a altura do faro

Valoración global (231/420)

• Se vemos este Tato como unha ferramenta ou unha máquina de traballo, entón cumpre plenamente coa súa misión. Non obstante, como coche de turismo, queda moi por detrás do que estamos acostumados hoxe en día.

• Exterior (10/15)

  En aparencia, non é inferior aos competidores máis modernos, nalgúns elementos tamén os supera.

• Interior (67/140)

  Séntete amplo, pero carece de espazo para o condutor. Bo aire acondicionado pero materiais moi baratos e escaso equipamento.

• Motor, transmisión (38
  
  
  / 40)

  O motor, a transmisión e a transmisión son moi bos e o chasis e a dirección están moi por baixo dos estándares modernos.

• Rendemento de condución (40
  
  
  / 95)

  A panca de cambios é incómoda, pero o movemento é bo. Lego on the road dana os pneumáticos máis ou menos destinados só ao uso fóra da estrada.

• Actuación (24/35)

  Mantense facilmente co tráfico actual, independentemente do tipo de estrada.

• Seguridade (46/45)

  Totalmente iluminado na sección de seguridade. Hai algúns puntos brillantes nel, pero en realidade hai poucos deles.

• Economía

  Economía de combustible sorprendentemente accesible e o mellor prezo para este tipo de vehículos. E tamén unha gran perda de valor.

Loamos e reprochamos

motor

metros

eficiencia do aire acondicionado

capacidade de campo

adormecemento corporal no campo

consumo

pequenos puntos cegos

xeonllo detrás

sen equipos de protección

equipo de dirección extremadamente impreciso

interior (materiais, acabado, aspecto)

mitigación de choque

molestias no banco traseiro

traseira mal dirixida (toga) cara ao lado

lonxitudinal demasiado curto

aire acondicionado ineficaz no asento traseiro