Proba: Audi A8 3.0 TDI Quattro

No A8 actual, sentarse nun dos asentos dianteiros foi un auténtico pracer. A teoría que lemos anteriormente está lonxe de ser capaz de conxurar sentimentos. Engadir unha función de masaxe parece só unha das moitas cousas malgastadas da lista, pero cando te sentas canso de sentarte diante do ordenador e escolles un dos cinco métodos de masaxe posibles, atopas que tamén hai a oportunidade de relaxa o teu corpo mentres conduces.

Xa sabes, as funcións de masaxe dos asentos, como todo o que hai nos coches, son diferentes. O asento ou o respaldo só poden oscilar lixeiramente, incluso de xeito suave que unha persoa con roupa de inverno apenas o pode sentir, pero os elementos na parte traseira con movementos máis longos poden levar a cabo tipos duros planificados (pero, por suposto, indolores, non se enganen ) masaxe. ... Con este Audi A8 eliminamos con máis facilidade a masaxe no pescozo, que por algunha razón non saíu á luz debido á forma das costas e á forma de sentarse, e entre os outros catro non podiamos aconsellar cal é mellor que o outra. O único requisito previo para iso é que a persoa sexa receptiva á masaxe. Non todo.

Ademais diso, o negocio da sede de Ingolstadt levaba polo menos unha década e media indo bastante ben, mesmo sen o equipo de masaxe. E non falo dalgúns retoques, aínda que tamén engaden; tamén son importantes a dureza e a forma das superficies coas que entran en contacto o asento e o corpo. E hai tales en Audis, mesmo neste A8, de tal forma que a carrocería non sofre nin sequera durante as viaxes longas. Entre eles - os asentos son excelentes.

O A8 é unha berlina que quere ter o adxectivo "deportivo" diante, polo que (podería) ter un volante de tres raios que se axusta á perfección ao estilo anteriormente mencionado: tamaño deportivo discreto, aspecto algo menos moderado e botín deportivo xeral de bo gusto. o luxo da gran limusina. A panca de cambios ten unha forma un tanto inusual e unha única posición: fai falta un pouco para acostumarse aos movementos e ao traballo. Entón este é un bo apoio para a man dereita, se non está no volante. O sistema MMI antes deu un bo paso adiante dende os seus inicios (especialmente o complemento Touch, unha superficie táctil para facilitar o traballo con algúns subsistemas), e aínda que ten moitos botóns adicionais ao redor do botón rotativo principal, todo é intuitivo e de momento é unha das mellores solucións. Xunto a el tamén está o botón de arranque do motor, que está un pouco atrás da man dereita, polo que pode ser máis doado premelo coa man esquerda.

Moitos axustes xenerosos tamén permiten unha posición deportiva baixa dos asentos (vale, o volante podería baixar aínda máis), e os asentos -dadas as capacidades do chasis e da transmisión- poden proporcionar moi pouco agarre lateral. O apoio para o pé esquerdo tamén é moi bo, e o pedal do acelerador pende de arriba; non está mal, pero sabemos que os bávaros poden facer un pouco máis ao sur.

O sistema de navegación, polo menos en Eslovenia, quedou atrás, xa que faltan algunhas estradas, incluídas as autoestradas (alí, no nordeste), e cun coche que custa uns 100 mil euros cómpre ser un pouco máis caro . esixente.

Polo tanto, unha pantalla frontal sería moi útil no A8, principalmente por un motivo: porque ten un sistema de alerta de colisión frontal. É dicir, chama a atención sobre isto de dous xeitos: audio (rosa) e unha imaxe que, se non hai pantalla de proxección, aparece só entre dous sensores. Pero nese caso, non é especialmente intelixente mirar os indicadores do que quere dicir este rosa, senón mirar a estrada e reaccionar. A pantalla de proxección (e a súa información) farán que este accesorio de seguridade sexa moito máis seguro. Entre os equipos, tamén pode querer amosar os datos do ordenador de bordo (simultaneamente) na pantalla central. Non obstante, é se actualiza ao A8 de Beemvee, que é sensiblemente máis estreito.

Os seus indicadores son interesantes. En poucas palabras, son simples (redondas), grandes e deportivas, cunha pantalla flexible no medio para obter unha variedade de información. Cando os coñezas, descubrirás que son bastante modernos en canto ao automóbil e á marca, pero non esaxeran: seguen sendo unha exhibición analóxica clásica de velocidade e velocidade, e os datos mostrados en formato dixital sutilmente. confirma o deseño de vangarda ... Entre as tecnoloxías modernas, tamén cómpre mencionar o control de velocidade por radar, cuxa ergonomía é de primeira liña e que normalmente funciona perfectamente, pero que aínda reacciona demasiado lentamente á distancia do vehículo dianteiro. Non obstante, o novo A8 non funciona cos caixóns internos: non os enumeraremos, xa que o feito de que o condutor non teña case onde poñer cousas pequenas di bastante. E un coche tan grande ...

Que polo demais é o suficientemente amplo e cómodo; Tamén é fácil entrar e saír, complementa de xeito elegante o servo de peche da porta (non fai falla) e ten un aspecto elegante e deportivo. A pesar do seu tamaño, o A8 é cada vez menos voluminoso e máis estable de xeración en xeración. Esta cadeira é definitivamente a mellor das tres do sur de Alemaña.

E, a pesar do tamaño e peso, é agradable conducilo lixeiramente, xa que a guía é impecable e a masa non se sente. Calquera que queira algo máis de conducir pode manipular primeiro a configuración mecánica. Hai catro deles: confort, automático, dinámico e personalización adicional. A diferenza entre os tres primeiros nótase, pero bastante pequena: Dynamic é unha opción verdadeiramente deportiva e sen compromisos, polo que non se recomenda para circular por estradas en mal estado, mentres que Comfort é comodidade deportiva, o que deixa claro que o A8 sempre quere ser enriba. polo menos un pouco deportivo. sedán suave.

Non teño ningún prexuízo sobre o motor. É certo que nalgúns puntos segue sendo imperceptiblemente ruidoso e inestable (ao arrancar, que moitas veces se debe á función de arranque e parada), moito máis do que lle gustaría ao A8 como coche respectado, pero este é tamén o seu único inconveniente. . É o suficientemente potente incluso para un estilo de condución máis dinámico, os motores máis potentes do A8 son máis ou menos só por prestixio. En particular, un consumo impresionante. O ordenador de a bordo di que necesita 160 litros de combustible a 8,3 quilómetros por 100 quilómetros por hora en oitava marcha e só 130 litros a 6,5. En sétima marcha son necesarios 160 8,5, 130 6,9 e 100 5,2 litros por cada 100 quilómetros. A práctica demostra que acadar un consumo medio na vida real e cunha condución dinámica duns oito litros por cada 100 km non é unha tarefa moi difícil.

A caixa de cambios é aínda mellor: impecable en automático e moi rápida en manual, onde (se a configuración é dinámica) cambia de forma perceptible, pero o suficiente para que non irrite, senón que crea un aspecto deportivo. Grazas a oito marchas, sempre hai dúas, e moitas veces tres marchas nas que o motor xira o seu par. Ao acelerador totalmente aberto, cambia - mesmo en modo manual - de 4.600 a 5.000 (onde comeza o campo vermello do tacómetro) as velocidades do motor, dependendo da marcha enganchada, das cargas e doutras circunstancias. Pero un turbodiésel nin sequera necesita ser conducido tan alto, xa que ofrece un alto par motor a rpm moito máis baixos.

E tamén hai unha gran combinación coa transmisión Quattro. Aqueles que consigan alcanzar o límite físico baixo control recoñecerán as propiedades clásicas da tracción integral e esta distribución de masas: cando comeza a mostrar unha tendencia a deslizar as rodas dianteiras nun xiro, cómpre pisar o acelerador ( non os freos) para corrixir a dirección das rodas traseiras no xiro, a única condición é que neste momento a caixa de cambios estea na marcha correcta, o que significa que para este tipo de xogo é recomendable cambiar as marchas manualmente.

O A8 resultou ser un coche perfectamente equilibrado: nunha pista esvaradía é agradable "sentir" onde está o límite de deslizamento, onde comeza a funcionar o ESP estabilizador, e no programa Dynamic, onde todo tarda un pouco máis, porque o O ESP acende un pouco máis tarde. É por iso que hai suficientes deslizamentos fortes para manter o control do condutor e para que todo sexa divertido. Non obstante, para desactivar o sistema ESP porque o limitará, o condutor debe aprender a dirixir un coche XNUMXxXNUMX con tanto par. O Quattro é tan eficiente que o ESP entra moi tarde, mesmo en estradas esvaradías.

E por iso é agradable sentarse no A8. Desde o pracer de estar só porque os asentos son estupendos, ata o luxo que ofrece o A8, ata o soberbio tren de transmisión que se converteu nun serio competidor da tracción traseira Beemvee aínda dominante desta xeración en termos de pracer. e deportividade. Ben, aquí estamos.

texto: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich

Audi A8 3.0 TDI Quattro

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	80.350 €
Custo do modelo de proba:	123.152 €
Potencia:	184kW (250 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	6,4 s
Velocidade máxima:	250 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	10,7 l / 100 km
Garantía:	2 anos de garantía xeral, 3 anos de verniz, 12 anos de oxidación, garantía móbil ilimitada con mantemento regular por técnicos de servizo autorizados.
Revisión sistemática	30.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.783 €
Combustible:	13.247 €
Pneumáticos (1)	3.940 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	44.634 €
Seguro obrigatorio:	4.016 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.465 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	76.085 € 0,76 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	6 cilindros - 4 tempos - V90° - turbodiésel - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 83 × 91,4 mm - cilindrada 2.967 16,8 cm³ - compresión 1:184 - potencia máxima 250 kW (4.000 hp) .) a 4.500. 13,7 rpm - velocidade media do pistón á potencia máxima 62 m/s - densidade de potencia 84,3 kW/l (550 hp/l) - par máximo 1.500 Nm a 3.000–2 rpm - 4 árbores de levas na cabeza) - XNUMX válvulas por cilindro - común inxección de combustible ferroviario - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 8 velocidades - relación de transmisión I. 4,714; II. 3,143 horas; III. 2,106 horas; IV. 1,667 horas; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - diferencial 2,624 - llantas 8 J × 17 - pneumáticos 235/60 R 17, circunferencia de rodadura 2,15 m
Capacidade:	velocidade máxima 250 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 6,1 s - consumo de combustible (ECE) 8,0/5,8/6,6 l/100 km, emisións de CO2 174 g/km.
Transporte e suspensión:	berlina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, ballestas, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , discos traseiros (refrixeración forzada) , ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,75 voltas entre puntos extremos
Misa:	vehículo baleiro 1.840 kg - peso total admisible 2.530 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.200 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.949 mm - vía dianteira 1.644 mm - traseira 1.635 mm - distancia ao chan 12,3 m
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.590 mm, traseiro 1.570 mm - lonxitude do asento dianteiro 560 mm, asento traseiro 510 mm - diámetro do volante 365 mm - depósito de combustible 90 l
Equipamento estándar:	airbags do condutor e do acompañante - airbags laterais - airbags de cortina - montaxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiro e traseiro - retrovisores calefactables e regulables eléctricamente - radio con lector de CD, lector de MP3 e Reproductor de DVD - volante multifunción - peche centralizado con mando a distancia - volante con regulación de altura e profundidade - faros de xenón - sensores de aparcamento dianteiro e traseiro - sistema de alarma - sensor de choiva - asento de condutor e pasaxeiro dianteiro regulable en altura - asento traseiro dividido - activado -ordenador de bordo - control de crucero.

As nosas medidas

T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 25% / Pneumáticos: Dunlop SP Winter Sport 235/60 / R 17 H / Estado do odómetro: 12.810 km
Aceleración 0-100 km:	6,4s
402m da cidade:	14,6 anos ( 152 km / h)
Velocidade máxima:	250 km / h (VII. VIII.)
Consumo mínimo:	8,2 l / 100 km
Consumo máximo:	14,2 l / 100 km
consumo de proba:	10,7 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	71,6m
Distancia de freada a 100 km / h:	42,1m
Táboa AM:	39m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	59dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	56dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	60dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	59dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	58dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	61dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	60dB
Ruído ao ralentí:	36dB

Valoración global (367/420)

• Por suposto, hai berlinas máis caras de tamaño similar, pero na súa clase, o A8 é excepcional, xa que se mantén facilmente ao día dos outros dous principais competidores (alemáns) e tamén conserva a súa aparencia no escenario, desde o aspecto ata o motor e a tracción característica...

• Exterior (15/15)

  Quizais a combinación máis exitosa de prestixio, elegancia e deportividade oculta.

• Interior (114/140)

  Perfección ergonómica, climatizada e cómoda. Indignación só a costa do espazo reservado para cousas pequenas e equipaxe.

• Motor, transmisión (63
  
  
  / 40)

  Excelente grupo motriz, quizais cun pequeno comentario sobre o rendemento global do motor en relación co peso do vehículo.

• Rendemento de condución (65
  
  
  / 95)

  Calquera que saiba aproveitar a gran tracción integral descubrirá rapidamente que esta combinación é a mellor que hai agora mesmo.

• Actuación (31/35)

  En momentos raros, pero moi raros, o motor recupera un pouco o alento.

• Seguridade (43/45)

  En seguridade activa, atoparás bastantes accesorios dispoñibles que este A8 non tiña.

• Economía (36/50)

  Consumo reducido de combustible, incluso tendo en conta o peso do vehículo e os quilómetros de proba difíciles.

Loamos e reprochamos

asentos: función de masaxe

Quattro drive

motor: caixa, par motor, consumo

ergonomía (en xeral)

limusina deportiva discreta

exterior harmonioso

confort, amplitude

materiais interiores

posición na estrada

metros

case non hai espazo para pequenas cousas

movemento sacudido das asas das portas exteriores

sen pantalla de proxección

localización do botón de arranque do motor

navegación en Eslovenia

de cando en vez mal funcionamento do sistema start-stop

resposta lenta do radar de control de cruceiro

son e vibracións imperceptibles ao arrancar o motor