Proba: Audi A8 TDI Quattro diésel limpo
Contido
A viaxe de Ljubljana ao Salón de Xenebra leva, se todo vai ben e idealmente, unhas cinco horas, con todo o que trae consigo voar: cheques molestos, restricións de equipaxe e custos de taxi, por outra banda. Pero de todos os xeitos adoitamos voar ata os concesionarios de coches, porque é máis cómodo que unha viaxe de sete horas e media cun coche normal.
Pero hai excepcións, equiparadas ao voo directo en primeira clase. Por exemplo, o Audi A8. Especialmente se non precisa conducir completamente para experimentar a comodidade dos asentos do pasaxeiro.
A proba A8 tiña o 3.0 TDI Quattro na parte traseira. A última palabra é, por suposto, máis comercial que práctica, xa que todos os A8 teñen tracción ás catro rodas Quattro, polo que a inscrición é realmente innecesaria. Por suposto, é un clásico Audi de catro rodas motrices Quattro cun diferencial central de torsón, e o automático clásico de oito velocidades Tiptronic fai o seu traballo rapidamente, completamente sen choques e case imperceptiblemente. Que o coche ten tracción ás catro rodas só se sente nunha superficie (moi) esvaradía e que esta berlina A8, non atleta, só se nota cando o condutor realmente esaxera.
Parte do mérito recae no chasis deportivo opcional, pero por outra banda é certo que aqueles que valoran a comodidade nun coche non o deben pensar. Incluso nas condicións máis cómodas, isto pode ser demasiado difícil. A experiencia da presentación, na que tamén puidemos pilotar o A8 cun chasis pneumático convencional, demostra que é sensiblemente máis cómodo. Pero non atribuiremos o A8 a un chasis menos porque os que queiran un chasis máis deportivo seguramente estarán moi contentos con el e aos que non lles guste non o pensarán de ningún xeito.
Se as pistas son longas e a nosa foi ata Xenebra (800 quilómetros de ida), non só necesitarás un chasis excelente, senón tamén asentos excelentes. Están (por suposto) na lista de equipos opcionais, pero valen cada centavo. Non só porque se poden regular moi precisamente (en 22 direccións), senón tamén pola función de calefacción, refrixeración e, sobre todo, pola función de masaxe. É unha pena que só se masaxe a parte traseira, non as nádegas.
A posición de condución é excelente, o mesmo pasa coa comodidade tanto dianteira como traseira. A proba A8 non tiña un distintivo L e hai espazo suficiente no asento traseiro para adultos, pero non o suficiente para gozar do asento traseiro en directo se ao pasaxeiro dianteiro lle gusta o pasaxeiro (ou o condutor). Isto requirirá unha versión cunha distancia entre eixes máis longa e unha posición de man sobre o corazón: a diferenza de prezo (incluíndo o equipamento estándar de ambos) é o suficientemente pequena que é moi recomendable usar a versión estendida; entón haberá espazo suficiente para tanto dianteira como traseira.
O aire acondicionado da proba A8 era de catro zonas e moi eficiente, pero tamén ten un inconveniente: por mor do clima extra que só necesita espazo. Así, se miras no maleteiro, resulta que un A8 deste tipo non é un coche deseñado para cargar unha cantidade ilimitada de equipaxe. Pero hai suficiente espazo de equipaxe para catro persoas, aínda que a viaxe de negocios (ou as vacacións familiares) sexa máis longa. Un dato interesante: o maleteiro pódese abrir movendo o pé debaixo do parachoques traseiro, pero tiñas que pechalo manualmente e, debido ao resorte bastante forte, tiveches que tirar con bastante forza da empuñadura. Por sorte, o A8 tiña portas e maleteiro servopechados, o que significa que os últimos milímetros das portas e das tapas do maleteiro pechan (se non están totalmente pechados) con motores eléctricos.
Por suposto, non faltan detalles de prestixio no habitáculo: dende a iluminación ambiental, que se pode controlar por separado para as partes individuais do habitáculo, ata as persianas eléctricas na parte traseira e nas ventás traseiras, incluso pode ser automática, xa que na proba A8. .
Por suposto, xestionar as moitas funcións que ten un coche deste tipo require un complexo sistema de dirección, e Audi está moi preto do que podería chamarse ideal cun sistema MMI. A palanca de cambios tamén é un repousa-pulso, a pantalla no medio do guión é suficientemente clara, os selectores son claros e desprazarse por eles é bastante intuitivo. Por suposto, sen mirar as instrucións, non porque o camiño cara a algunha das funcións coñecidas fose demasiado difícil, senón porque o sistema oculta moitas funcións útiles (como axustar o asento do pasaxeiro dianteiro mediante os botóns de control do condutor), polo que non nin sequera pensar en nada.
A navegación tamén é estupenda, especialmente introducir un destino mediante o touchpad. Dado que o sistema repite todas as letras que introduce (exactamente así), o condutor pode ingresar a un destino sen mirar a gran pantalla LCD a cor.
Os medidores son, por suposto, un modelo de transparencia e a pantalla LCD a cor entre os dous medidores analóxicos utilízase perfectamente. De feito, só botamos de menos a pantalla de proxección, que proxecta a información máis importante dos medidores no parabrisas.
O equipamento de seguridade non era perfecto (tamén podes imaxinar un sistema de visión nocturna que detecta peóns e animais na escuridade), pero o sistema de mantemento do carril funciona ben, tamén os sensores de punto cego, o asistente de aparcadoiro e o control de crucero activo. con dous radares na parte frontal (cada un ten un campo de visión de 40 graos e un alcance de 250 metros) e unha cámara no espello retrovisor (este radar ten o mesmo campo de visión, pero parece "só" 60 metros). Así, pode recoñecer non só os coches que están diante, senón tamén os obstáculos, os xiros, os cambios de carril, os coches que chocan diante del. E a diferenza do control de crucero de radar anterior, ademais de establecer a distancia mantible, tamén recibiu unha configuración de nitidez ou deportividad. Isto significa que cando alcanza a autoestrada, esta frea moito máis suave, pero se decide adiantar, comeza a acelerar antes de que a A8 estea no segundo carril, tal e como faría o condutor. É como cando entra outro coche polo carril adxacente fronte á A8: o antigo control de crucero do radar reaccionou tarde e, polo tanto, de forma máis brusca, mentres que o novo recoñece a situación máis rápido e reacciona máis cedo e con máis fluidez e, por suposto, o coche pode parar. e comezar por completo.
O que case todos notaron na proba do A8 foron os intermitentes animados, por suposto con tecnoloxía LED, e o que case ninguén (agás o condutor e os atentos pasaxeiros) notou foron os faros Matrix LED. Cada módulo de faro Matrix LED (é dicir, á esquerda e á dereita) ten luz LED de circulación diurna, indicador LED (que parpadea con animación) e luces de cruce LED, e o máis importante: cinco módulos con cinco LED en cada un dos sistemas Matrix LED. Estes últimos están conectados á cámara, e cando o condutor os acende, a cámara supervisa a zona diante do coche. Se adiantamos outro coche ou outro coche se move na dirección oposta, a cámara detecta isto pero non apaga todas as luces altas, senón que só atenúan eses segmentos ou as das 25 luces que poden cegar a outro condutor; pode rastrexar. a outros oito coches.
Así que vai acendendo e apagando a luz aos poucos ata que pasa un coche que se achega e o resto da estrada queda iluminada como unha luz alta! Así, ocorreu en varias ocasións que antes de adiantar en estradas autonómicas ou locais, aquela parte da luz alta, que o sistema non desactivaba debido ao coche de diante, brillaba aínda máis tempo que a luz principal deste coche. . Os faros LED Matrix son un dos complementos que o A8 simplemente non pode perder -e engade Navigation Plus e Night Vision se é posible-, entón poden converter esas luces nun xiro antes de xirar o volante e dicirche onde se esconde o peón. . E como está escrito: esta navegación funciona moi ben, tamén usa Google Maps e o sistema tamén ten un punto de acceso wifi integrado. Útil!
Volvamos a Xenebra e de alí ou á moto. O turbodiesel de tres litros é, por suposto, o máis limpo dos oitais de potencia clásica (é dicir, sen un accionamento híbrido): os enxeñeiros de Audi optimizaron o consumo estándar a só 5,9 litros e as emisións de CO2 de 169 a 155 gramos por quilómetro. 5,9 litros para unha berlina de catro rodas tan grande e pesada, case deportiva. Un conto de fadas, non si?
En realidade non. A primeira sorpresa xa nos trouxo o noso tour normal: este A6,5 consumía só 8 litros, o que é menos que un grupo de coches moito menos potentes e moito máis lixeiros. E non supón moito esforzo: ten que seleccionar o modo de eficiencia na pantalla central e despois o propio coche fai a maior parte do traballo. Desde o volante, queda inmediatamente claro que o consumo de combustible tamén significa menos potencia. O motor só desenvolve plena potencia cando o pedal do acelerador está completamente presionado (kick-down), pero dado que tamén ten par e potencia suficientes, o A8 é máis que potente neste modo.
A longa estrada presentou unha nova sorpresa. Desde a Feira de Xenebra ata Ljubljana había algo máis de 800 quilómetros e, a pesar das aglomeracións e a conxestión do recinto feiral e dos case 15 minutos de espera diante do túnel do Mont Blanc, a velocidade media mantívose nun respetable 107 quilómetros por hora. Consumo: 6,7 litros por 100 quilómetros ou menos de 55 litros de 75 no depósito de combustible. Si, neste coche, mesmo a velocidades de autoestrada graves, podes percorrer mil quilómetros dunha soa peza.
O consumo na cidade está aumentando naturalmente e a proba, cando descontamos a viaxe a Xenebra, detívose nos aínda respectables 8,1 litros. Navega polas nosas probas e descubrirás que foi superado por moitos en papel máis ecolóxico, coche máis pequeno.
Pero: cando sumamos algo menos de 90 milésimas do prezo base e a lista de equipos opcionais, o prezo da proba A8 detense en 130 milésimas. Moitos? Enorme. Sería máis barato? Si, algúns equipos pódense desbotar facilmente. Ionizador de aire, claraboia, chasis de aire deportivo. Aforraríanse algúns miles, pero o certo é que o Audi A8 é actualmente un dos mellores da súa clase e, con algunhas características, tamén establece estándares completamente novos. E tales coches nunca foron e nunca serán baratos, así como billetes de avión baratos de primeira clase. O feito de que o condutor e os pasaxeiros saian do coche oito horas despois, case tan descansados como comezaron a viaxe, é inestimable de todos os xeitos.
Canto custa en euros
Accesorios de proba de coche:
Pintura metálica 1.600
Chasis deportivo 1.214
Ionizador de aire 192
Volante multifunción de coiro de 252 radios XNUMX
Vidro para tellado 2.058
Bolsa de esquí 503
Persianas eléctricas traseiras 1.466
Ventilación e masaxe do asento dianteiro
Elementos decorativos de piano negro 1.111
Cartel de cabeza negro 459
Paquete de elementos de coiro 1 1.446
Sistema de son BOSE 1.704
Acondicionadores automáticos multizona 1.777
Prepare Bluetooth para o teléfono móbil 578
Pecha suave porta 947
Cámaras de vixilancia 1.806
Paquete Audi Pre Sense máis 4.561
Dobre acristalamento 1.762
Tecla intelixente 1.556
MMI navigation plus con MMI touch 4.294
Rodas de aliaxe lixeira de 20 '' con pneumáticos 5.775
Asentos deportivos 3.139
Faros Matrix 3.554 LED
Iluminación ambiental 784
Coxíns de confort traseiro 371
Texto: Dusan Lukic
Audi A8 TDI Quattro diésel limpo
Datos mestre
| Vendas: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 89.900 € |
| Custo do modelo de proba: | 131.085 € |
| Potencia: | 190kW (258 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 6,0 s |
| Velocidade máxima: | 250 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 8,1 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral de 4 anos, garantía de verniz de 3 anos, garantía de ferruxe de 12 anos, garantía móbil ilimitada con mantemento regular por técnicos de servizo autorizados. |
| Revisión sistemática | 15.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.770 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.789 € |
| Pneumáticos (1) | 3.802 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 62.945 € |
| Seguro obrigatorio: | 5.020 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 4.185 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 88.511 € 0,88 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 6 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - transversal dianteiro - diámetro e carreira 83 × 91,4 mm - cilindrada 2.967 cm³ - compresión 16,8 : 1 - potencia máxima 190 kW (258 CV) a 4.000-4.250 /min - media velocidade do pistón a potencia máxima 12,9 m/s - potencia específica 64,0 kW/l (87,1 CV/l) - par máximo 580 Nm a 1.750-2.500/min - 2 árbores de levas na cabeza (correa dentada) - 4 válvulas por cilindro - combustible inxección a través do sistema de liña común - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 8 velocidades - relación de transmisión I. 4,714; II. 3,143 horas; III. 2,106 horas; IV. 1,667 horas; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - diferencial 2,624 - llantas 9 J × 19 - pneumáticos 235/50 R 19, círculo de rodadura 2,16 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 250 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 5,9 s - consumo de combustible (ECE) 7,3/5,1/5,9 l/100 km, emisións de CO2 155 g/km. |
| Transporte e suspensión: | berlina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión individual dianteira, patas de resorte, vigas transversales, estabilizador, suspensión neumática - eixe multibrazo traseiro, estabilizador, suspensión neumática - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros (refrixeración forzada), ABS, freo de estacionamento eléctrico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.880 kg - peso total admisible 2.570 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.200 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 5.135 mm - ancho 1.949 mm, con espellos 2.100 1.460 mm - altura 2.992 mm - distancia entre eixes 1.644 mm - vía dianteira 1.635 mm - traseira 12,7 mm - distancia ao chan XNUMX m. |
| Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteiro 910-1.140 mm, traseiro 610-860 mm - ancho dianteiro 1.590 mm, traseiro 1.570 mm - altura da cabeza dianteira 890-960 mm, traseiro 920 mm - lonxitude do asento dianteiro 540 mm, asento traseiro 510 mm - maletero l - diámetro do manillar 490 mm - depósito de combustible 360 l. |
| Caixa: | A amplitude da cama, medida desde AM cun xogo estándar de 5 collas Samsonite (escasos 278,5 litros): 5 prazas: 1 maleta de avión (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 L). |
| Equipamento estándar: | airbags do condutor e do acompañante - airbags laterais - airbags de cortina - montaxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiro e traseiro - retrovisores axustables eléctricamente e calefacción - radio con reprodutor de CD e MP3 - multifunción volante – peche centralizado con mando a distancia – volante con regulación de altura e profundidade – sensor de choiva – asento do condutor regulable en altura – asentos dianteiros calefactables – asento traseiro dividido – ordenador de viaxe – control de crucero. |
As nosas medidas
| T = 5 ° C / p = 999 mbar / rel. vl. = 81% / Pneumáticos: Dunlop Winter Sport 3D 235/50 / R 19 H / Estado do odómetro: 3.609 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 6,0s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 14,3 anos ( 155 km / h) |
| Velocidade máxima: | 250 km / h (VIII.) |
| consumo de proba: | 8,1 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 79,8m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 43,6m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 54dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 59dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 57dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 56dB |
| Ruído a 130 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 61dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 59dB |
| Ruído ao ralentí: | 38dB |
Valoración global (371/420)
O suficientemente rápido, moi cómodo (sen un chasis deportivo o sería tanto máis), extremadamente económico, suave, silencioso, non cansa. É unha pena que aínda non poidamos gravar barato, non?
Exterior (15/15)
O corpo baixo, case coupé, esconde perfectamente as dimensións do coche, que a algúns non lles gusta.
Interior (113/140)
Asentos, ergonomía, aire acondicionado, materiais: case todo está ao máis alto nivel, pero aquí tamén: tanto diñeiro, tanta música.
Motor, transmisión (63
/ 40)Motor silencioso, racionalizado, pero á vez potente, con transmisión discreta, chasis excelente pero lixeiramente duro.
Rendemento de condución (68
/ 95)A tracción integral é discreta, o que é bo, e o chasis de aire deportivo manteno ben situado na estrada.
Actuación (30/35)
Non é un coche de carreiras, pero, por outra banda, compensa cun consumo de combustible moi baixo. Con este motor, o A8 é o mellor viaxeiro, agás cando non hai restricións na autoestrada.
Seguridade (44/45)
Case todos os puntos de seguridade tamén están activos: dos accesorios de seguridade, só o sistema de visión nocturna estaba practicamente ausente. Luces LED de matriz de alta calidade.
Economía (38/50)
¿Pode ser o gasto aínda menor nun coche tan cómodo, grande e con catro rodas motrices? Por outra banda, a lista de equipos opcionais é longa e o número debaixo da liña é grande.
Loamos e reprochamos
forma
sistemas de axuda
as luces
motor e consumo
Transmisión
asento
pechar o maleteiro manualmente require un esforzo considerable
o chasis deportivo é demasiado ríxido cunha configuración cómoda
