Proba: Audi Q5 2.0 TDI Quattro Basis

Por suposto, hai que ter en conta que o Audi Q5 foi un éxito de vendas desde os seus inicios. Desde 2008, foi elixido por máis de 1,5 millóns de clientes, o que, por suposto, é un argumento bastante grande a favor de que a súa forma non cambiou moito. Non obstante, en realidade, sería parvo que o antecesor vendese ben ata os últimos días.

Non obstante, tales cambios escóndense coidadosamente no sentido de que o que é realmente importante cambiou. Este deseño definitivamente non o é, e o Q5 é só outro produto da industria automotriz moderna que trae todo o novo ao coche. Polo tanto, o novo Q5 ten moito máis aluminio e outros materiais lixeiros, polo que é 90 kg máis lixeiro que o seu predecesor. Se a isto lle engadimos un coeficiente de resistencia do aire aínda menor (CX = 0,30), queda claro que o traballo está ben feito. Así, segundo a primeira puntuación, poderiamos dicir: debido a unha carrocería máis lixeira e a un menor coeficiente de arrastre, o coche conduce mellor e consome menos. É realmente?

En primeiro lugar, moitos estarán contentos de que Audi decidiu dividir os seus crossovers en dúas partes. Algúns serán máis prestixiosos, outros máis lúdicos. Isto significa que colocaron o Q5 xunto ao Q7 máis grande para que sexa máis doado aumentar o seu ego. Ou o ego do seu propietario.

Na parte dianteira, o parecido é moi evidente debido á nova máscara, menos no lateral e menos na parte traseira. Isto é realmente bo, xa que moitos se queixaron de que o Q7 máis alto ten un punto débil na parte traseira, dicindo que semella pouco un crossover de prestixio e máis como un monovolume familiar. Como tal, a parte traseira do novo Q5 segue sendo moi similar á do seu predecesor e moita xente non sabe as novas luces LED e algúns axustes adicionais no deseño.

O mesmo ocorre co interior. Actualizouse por completo e parece o Q7 máis grande. Tamén máis rico e con máis sistemas auxiliares de seguridade. Por suposto, non todos son estándar, polo que o coche sempre terá tanto como estea disposto a pagar o comprador. Para ser precisos, na proba Q5, dos sistemas auxiliares máis importantes, só se instalou de serie o sistema de freado automático da cidade. Pero co moderno paquete Advance, o contido do equipo aumenta inmediatamente. A excelente visibilidade é apoiada por excelentes faros LED, un clima agradable en toda a cabina de pasaxeiros é proporcionado por aire acondicionado tricón para que o condutor non se perda, grazas á navegación MMI, que pode mostrar o camiño en Google Maps nunha imaxe real. Se engadimos sensores de aparcamento nos dous extremos do coche, unha cámara de marcha atrás, un Audi side assist e asentos dianteiros calefactados, o coche xa está ben equipado. Pero cómpre engadir o paquete Prime, que inclúe control de crucero, asistencia automática de faros, apertura e peche eléctricos do portón traseiro e un volante multifunción de tres raios. Así, a diferenza no prezo base do Q5 e o prezo do coche de proba aínda non está xustificada. Tamén se demandaron o control de crucero adaptativo, un sistema de audio Audi, espellos atenuadores automáticos plegables eléctricamente, rodas de 18 polgadas e unha cámara de recoñecemento de sinais de tráfico. Toda esta lista de equipos é necesaria para crear unha imaxe realista, especialmente cando moitos compradores potenciais miran o prezo final dun coche de proba e axitan a man, dicindo que é demasiado caro. Actualmente, o comprador pide un prezo máis alto que el mesmo: canto máis equipamento queira, máis caro será o coche.

Non todos os equipamentos enumerados son necesariamente importantes, pero é importante saber que algúns prefiren pagar uns euros máis por, por exemplo, unha transmisión automática, outro por mellores altofalantes e un terceiro (esperemos!) por sistemas de asistencia adicionais. .

A proba Q5 foi máis ou menos pensada para proporcionar confort tanto ao condutor coma aos pasaxeiros. Cómpre ter en conta que o Q5 tamén se achega ao Q7 máis grande en termos de illamento acústico da cabina. Isto é case idéntico, o que significa que o ruído dun motor diésel non se escoita cando se conduce na cabina.

E a viaxe? Audi clásico. Aos amantes de Audi encantaralles, se non, o condutor pode estar menos concentrado. A transmisión automática redeseñada funciona ben pero é sensible á presión do condutor. Se se axusta de forma decidida, toda a transmisión, xunto coa transmisión, poden reaccionar demasiado rápido, facendo máis cómodo comezar sen problemas. Non obstante, mentres conduce, non importa o pesado que sexa a perna do condutor, xa que o coche responde instantaneamente a calquera comando.

A proba Q5 tamén contou cunha nova unidade, que actualmente é un equipamento estándar dun xeito ou doutro. Trátase dun disco ultra quattro, desenvolvido por Audi a favor dun menor consumo de combustible e, sobre todo, dunha menor tensión no disco. Como resultado, tamén engordaron, xa que a tracción integral xa non ten diferencial central, senón que ten dous embragues adicionais, que en 250 milisegundos tamén redirixen a unidade ao conxunto de rodas traseiras cando é necesario. Se che preocupa que o sistema reaccione demasiado tarde, podemos consolalo. Dependendo da dinámica de condución do condutor, a dirección da roda e o ángulo de dirección, o exceso de velocidade ou os seus sensores poden incluso anticipar unha situación incómoda e enganchar ás catro rodas medio segundo antes. Na práctica, será difícil para o condutor recoñecer a reacción da tracción ás catro rodas. A transmisión tamén é excelente durante unha condución máis dinámica, xa que o chasis funciona só, garantindo que todo o corpo non se incline máis do que a física require. Pero o motor tamén é responsable da condución dinámica. Isto, se cadra, cambiou o menos de nada, xa que se sabe dende hai outros coches da preocupación. O TDI de dous litros con 190 "cabalos de forza" fai fronte soberanamente á súa tarefa. Cando o condutor esixe dinámica, o motor é decisivo, polo demais tranquilo e económico. Aínda que poida que non teña sentido falar do custo dun coche por valor de máis de 60.000 €, pero é así. Durante a proba, o consumo medio de combustible oscilou entre 7 e 8 litros por 100 quilómetros e a taxa de só 5,5 litros por 100 quilómetros foi excelente. Así, o novo Q5 pódese dicir sen un chisco de conciencia que pode ser dinámicamente rápido e, por outra banda, economicamente económico.

Non obstante, en xeral segue sendo un bonito crossover que foi redeseñado o suficiente como para estar de moda. Polo menos no que se refire á forma. Se non, tecnoloxicamente é moito máis avanzado, tanto que se converteu nun dos coches máis seguros da súa clase. Importa, non si?

texto: Sebastian Plevnyak Foto: Sasha Kapetanovich

Q5 2.0 TDI Quattro Base (2017)

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Prezo do modelo base:	48.050 €
Custo do modelo de proba:	61.025 €
Potencia:	140kW (190 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	7,9 s
Velocidade máxima:	218 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,5 l / 100 km
Garantía:	2 anos de garantía xeral, garantía móbil ilimitada, 3 anos de verniz, 12 anos de garantía de ferruxe.
Revisión sistemática	Intervalo de servizo 15.000 km ou un ano km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	2.296 €
Combustible:	6.341 €
Pneumáticos (1)	1.528 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	19.169 €
Seguro obrigatorio:	5.495 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	9.180 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	44.009 € 0,44 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbocompresor gasolina - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 81,0 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm15,5 - compresión 1:140 - potencia máxima 190 kW (3.800 l .s.) a 4.200 - 12,1 rpm - velocidade media do pistón á potencia máxima 71,1 m / s - potencia específica 96,7 kW / l (XNUMX hp / l) - par máximo 400 Nm a 1.750-3.000 rpm - 2 árbores de levas en cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - inxección common rail - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de sobrealimentación.
Transferencia de enerxía:	motor impulsa as catro rodas - transmisión DSG de 7 velocidades - relación de transmisión I. 3,188 2,190; II. 1,517 horas; III. 1,057 horas; IV. 0,738 horas; V. 0,508; VI. 0,386; VII. 5,302 - diferencial 8,0 - llantas 18 J × 235 - pneumáticos 60/18 R 2,23 W, circunferencia de rodadura XNUMX m
Capacidade:	velocidade máxima 218 km/h - 0-100 km/h aceleración 7,9 s - consumo medio de combustible (ECE) 5,2 l/100 km, emisións de CO2 136 g/km.
Transporte e suspensión:	crossover - 5 portas - 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , discos traseiros, ABS, freo de estacionamento eléctrico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - volante con piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,7 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.845 kg - peso total admisible 2.440 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.400 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 75 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.663 mm - ancho 1.893 mm, con espellos 2.130 mm - altura 1.659 mm - distancia entre eixes 2.819 mm - vía dianteira 1.616 - traseira 1.609 - distancia ao chan 11,7 m.
Dimensións interiores:	lonxitudinal dianteira 890-1.140 mm, traseira 620-860 mm - anchura dianteira 1.550 mm, traseira 1.540 mm - altura da cabeza dianteira 960-1040 980 mm, traseira 520 mm - lonxitude do asento dianteiro 560-490 mm, asento traseiro 550 mm - 1.550 mm. –370 l – diámetro do volante 65 mm – depósito de combustible XNUMX l.

As nosas medidas

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Michelin Latitude Sport 3/235 R 60 W / Condición do quilómetro: 18 km
Aceleración 0-100 km:	8,8s
402m da cidade:	16,4 anos ( 138 km / h)
consumo de proba:	8,0 l / 100 km
Consumo de combustible segundo o esquema estándar:	5,5 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	65,7m
Distancia de freada a 100 km / h:	38,1m
Táboa AM:	40m
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	58dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	62dB

Valoración global (364/420)

• Seguindo os pasos do seu irmán maior, o Q7, o Q5 é case o representante perfecto na súa clase.

• Exterior (14/15)

  Parece que pouco cambiou, pero despois dun exame máis detallado resulta que non é así.

• Interior (119/140)

  Ao estilo de todo o coche. Sen comentarios.

• Motor, transmisión (55
  
  
  / 40)

  A combinación perfecta de motor potente, tracción integral e transmisión automática.

• Rendemento de condución (61
  
  
  / 95)

  A clase na que viaxa o Q5 está por riba da media. Tamén debido á nova tracción integral.

• Actuación (27/35)

  Sempre podería ser mellor, pero 190 "cabalos" están a facer o seu traballo con bastante solidez.

• Seguridade (43/45)

  A proba EuroNCAP demostrou que é unha das máis seguras da súa clase.

• Economía (45/50)

  Un coche premium case non é unha opción rendible, pero calquera que o pense non se decepcionará.

Loamos e reprochamos

motor

produción

insonorización interior

semellanza de deseño co seu predecesor

chave de proximidade só para o arranque do motor