Proba: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Contido
En 18, cando se competiu no R2012 Ultra (foi o último coche totalmente diésel de Audi sen transmisión híbrida), representaba non só a velocidade, senón tamén a excelencia no aforro de combustible, que é tan importante como o rendemento nas carreiras de inercia. Os que teñen que ir aos boxes para repostar menos adoitan pasar máis tempo na pista, e polo tanto máis rápido. Todo é sinxelo, non? Por suposto, mesmo entón estaba claro que Audi non só inventou a etiqueta Ultra para o coche. Do mesmo xeito que os modelos eléctricos e híbridos enchufables de Audi levan a designación e-tron, que vai unida á designación de carreiras híbrida R18, os seus modelos diésel de baixo consumo recibiron a designación Ultra.
Non te deixes enganar pola etiqueta Ultra en nome da proba TT: non é unha versión especialmente lenta do TT, é só un TT que combina con éxito o rendemento cun menor consumo de enerxía. Un consumo que pode rivalizar co coche familiar máis económico da nosa escala de consumo nunha volta normal, aínda que un TT acelera a centos de quilómetros por hora en só sete segundos e o seu motor turbodiesel de dous litros con 135 quilowatts ou 184 cabalos de potencia " Aínda é posible determinar o momento de torque de 380 Newton metros, que sabe como desfacerse da sensación de golpes nas nádegas característicos dun turbodiesel. O resultado de 4,7 litros de consumo nun círculo normal xustifica definitivamente a letra Ultra na parte traseira deste TT.
Parte da razón está tamén na masa bastante pequena (o baleiro pesa só 1,3 toneladas), que se debe ao uso xeneralizado de aluminio e outros materiais lixeiros. Pero, por suposto, este é só un dos aspectos. Probablemente haberá compradores que compren TT para conducir cun consumo mínimo de combustible, pero estas persoas terán que aguantar a outra cara da moeda: a incapacidade dun motor diésel de xirar a altas velocidades, especialmente un diésel. . son. Cando o TDI o anuncia esta mañá, o seu son é inconfundible e inconfundible polo motor diésel, e nin sequera os esforzos dos enxeñeiros de Audi para facer o son máis sofisticado ou deportivo realmente non deron os seus froitos. O motor nunca está en silencio.
Iso aínda é aceptable tendo en conta o carácter deportivo do coupé, pero que pasaría se o seu son é inconfundiblemente sempre diésel. Cambiar a unha configuración máis deportiva (Audi Drive Select) tampouco mitiga isto. O son faise un pouco máis alto, un pouco de zumbido ou incluso de tamborileo, pero non pode ocultar o carácter do motor. Ou quizais nin sequera quere. En calquera caso, axustar o son dun motor diésel nunca pode producir o mesmo resultado que un motor de gasolina. E para o TT, o TFSI de dous litros é, sen dúbida, a mellor opción neste sentido. Dado que o TT con distintivo Ultra tamén está destinado a reducir o consumo de combustible, non é de estrañar que só estea dispoñible con tracción dianteira. Menos perdas internas na transferencia de potencia ás rodas significa simplemente menos consumo de combustible. E a pesar dun chasis moi sólido (na proba TT foi aínda máis sólido co paquete deportivo S Line), un TT deste tipo ten moitos problemas para transferir todo o par ao chan. Se a tracción é deficiente na beirarrúa, a luz de aviso ESP acenderase con demasiada frecuencia nas marchas máis baixas, e non en estradas molladas.
Por suposto, isto axuda a sintonizar Audi Drive Select para maior comodidade, pero aquí non hai que esperar milagres. Ademais, o TT estaba equipado con pneumáticos Hankook, que doutro xeito son moi bos no asfalto máis groso, onde o TT presenta bordes moi altos e unha posición moi neutral na estrada, pero o asfalto esloveno máis suave cambia de límites. inesperadamente baixo. Se é realmente escorregadizo (para engadir choiva, por exemplo), o TT (tamén só por mor da tracción dianteira) ten un subterraneo se a suavidade da estrada está nalgún lugar do medio (imaxina estradas secas de Istria ou tramos máis suaves nos nosos extremos). pode esvarar o cu con bastante decisión. Conducir pode ser agradable cando o condutor sabe que precisan un pouco máis de acelerador e que as respostas duras do volante son innecesarias, pero o TT sempre fixo que non se levase ben cos seus pneumáticos nestas estradas.
Non obstante, a esencia do TT non está só no motor e no chasis, sempre se distinguiu pola súa forma. Cando Audi presentou a primeira xeración do coupé TT en 1998, a súa forma causou un gran impacto. A forma altamente simétrica, na que a dirección da marcha estaba indicada só pola forma do teito, tiña moitos opoñentes, pero os resultados de vendas mostraron que Audi non se equivocaba. A seguinte xeración afastouse moito deste concepto, e coa nova xeración a terceira volveu ás súas raíces de moitos xeitos. O novo TT ten un estilo característico, especialmente a máscara, e as liñas laterais son case horizontais, como foi o caso da primeira xeración. Non obstante, o deseño xeral tamén mostra que o novo TT está máis próximo no deseño á primeira xeración que á anterior, pero por suposto nun estilo moderno. No interior, as principais características do deseño son fáciles de identificar. O cadro de instrumentos está curvado cara ao condutor, con forma de á na parte superior, repítense os mesmos toques na consola central e na porta. E o último movemento claro: adeus, dúas pantallas, adeus, comandos baixos - todo isto os deseñadores cambiaron. Abaixo amósanse só algúns botóns menos utilizados (por exemplo, para mover manualmente o alerón traseiro) e o controlador MMI. En lugar dos instrumentos clásicos, hai unha pantalla LCD de alta resolución que mostra toda a información que precisa o condutor.
Ben, case todo: a pesar deste deseño tecnolóxico, xusto debaixo desta pantalla LCD, non está claro, permaneceu moito máis clásico e principalmente debido á retroiluminación segmentaria, ás temperaturas do motor imprecisas e aos indicadores de combustible. Por todos os excelentes indicadores de combustible en pantalla ofrecidos polos coches modernos, esta solución é incomprensible, case ridícula. Se tal contador está dixerido dalgún xeito no Seat Leon, non é aceptable para o TT cos novos indicadores LCD (que Audi chama cockpit virtual). Os sensores, por suposto, son moi claros e ofrecen toda a información que precisan facilmente, pero o usuario só necesita aprender a usar os botóns esquerdo e dereito do volante ou do controlador MMI do mesmo xeito que se emprega o botón esquerdo e dereito. botóns. botóns do rato. É unha pena que Audi non dese un paso adiante aquí e non lle proporcionase ao usuario a posibilidade de individualización.
Así, o condutor está condenado a mostrar sempre a velocidade tanto co sensor clásico como cun valor numérico no seu interior, en lugar de, por exemplo, decidir que só necesita un ou só o outro. Quizais en lugar dun contarrevolucións e un contarrevolucións separados á esquerda e á dereita, prefires un contarrevolucións e números de velocidade no medio, á esquerda e á dereita, por exemplo para a navegación e a radio? Ben, quizais iso nos faga felices en Audi no futuro. Para xeracións de clientes acostumados a personalizar teléfonos intelixentes, tales solucións serán unha necesidade, non só unha función extra benvida. O MMI ao que estamos afeitos en Audi é moi avanzado. De feito, a parte superior do seu controlador é o touchpad. Así, pode seleccionar os contactos da axenda telefónica, un destino ou o nome dunha estación de radio escribindoo co dedo (isto é algo que non precisa apartar os ollos da estrada xa que a máquina tamén le todos os caracteres escritos). A solución merece a etiqueta "excelente" cun plus, só a localización do controlador en si é un pouco vergoñenta: ao cambiar, pode quedar atrapado coa manga dunha camisa ou chaqueta se é un pouco máis ancha.
Dado que o TT só ten unha pantalla, os deseñadores do interruptor de aire acondicionado (e pantalla) ocultárono convenientemente nos tres botóns do medio para controlar os respiraderos, que é unha solución creativa, transparente e útil. Os asentos dianteiros son exemplares tanto na forma do asento (e o seu agarre lateral) como na distancia entre el e o asento e os pedais. É posible que teñan un trazo un pouco máis curto (é unha vella enfermidade do grupo VW), pero aínda así son divertidos de usar. Estabamos menos contentos coa instalación do ventilador de aire para desconxelar as fiestras laterais. Non se pode pechar e a súa explosión pode bater na cabeza de condutores máis altos. Por suposto, hai pouco espazo detrás, pero non tanto que os asentos sexan completamente inútiles. Se un pasaxeiro de altura media está sentado na parte dianteira, entón un neno non tan pequeno pode sentarse na parte traseira sen moita dificultade, pero por suposto isto só se aplica sempre que ambos estean de acordo co feito de que o TT nunca será un A8.
Cómpre mencionar que o TT non ten un sistema de retracción para o asento dianteiro que o mova todo o camiño cara adiante e logo volva á posición correcta e só o respaldo retráctase. Tronco? Cos seus 305 litros, é bastante espazos. É bastante raso pero o suficientemente grande para facer compras semanais familiares ou equipaxe familiar. Sinceramente, non debes esperar nada máis dun coupé deportivo. Os faros LED adicionais son excelentes (pero desgraciadamente non están activos), así como o sistema de son Bang & Olufsen e, por suposto, hai un custo adicional pola tecla intelixente e pola navegación co mencionado sistema MMI.
Ademais, tamén tes un limitador de velocidade ademais do control de crucero, por suposto que podes pensar en moitas outras cousas da lista de accesorios. Na proba TT, foi por un bo 18 mil, pero é difícil dicir que pode rexeitar facilmente calquera cousa desta lista, excepto quizais o chasis deportivo do paquete S line e, posiblemente, a navegación. Poderíanse salvar uns tres mil, pero non máis. Polo tanto, o Ultra etiquetado TT é en realidade un coche bastante interesante. Non é para toda a familia, pero tamén fai un bo traballo, non é un deportista, pero é moi rápido e bastante divertido, pero tamén económico, non é un GT agradable, pero atópase por si mesmo (máis co motor e menos co chasis) en viaxes longas. É practicamente o tipo de rapaza para quen queira un coupé deportivo. E, por suposto, quen se pode pagar.
texto: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Datos mestre
| Vendas: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 38.020 € |
| Custo do modelo de proba: | 56.620 € |
| Potencia: | 135kW (184 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Velocidade máxima: | 241 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 4,2 l / 100 km |
| Garantía: | 2 anos de garantía xeral, 3 e 4 anos de garantía adicional (4Plus garantía), Garantía de verniz 3 anos, 12 anos de garantía anti-ferruxe, garantía móbil ilimitada con mantemento regular por centros de servizo autorizados. |
| Cambio de aceite cada | 15.000 km |
| Revisión sistemática | 15.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.513 € |
|---|---|
| Combustible: | 8.027 € |
| Pneumáticos (1) | 2.078 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 17.428 € |
| Seguro obrigatorio: | 4.519 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 44.128 € 0,44 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 81 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm3 - compresión 15,8:1 - potencia máxima 135 kW (184 hp) .) a 3.500-4.000 rpm – velocidade media do pistón a potencia máxima 12,7 m/s – potencia específica 68,6 kW/l (93,3 hp/l) – par máximo 380 Nm a 1.750 -3.250 rpm - 2 árbores de levas na cabeza) - 4 válvulas por cilindro - combustible common rail inxección - turbocompresor de escape - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferencial 3,450 (1a, 2a, 3a, 4a marchas); 2,760 (5ª, 6ª, marcha atrás) - rodas 9 J × 19 - pneumáticos 245/35 R 19, circunferencia de rodadura 1,97 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 241 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 7,1 s - consumo de combustible (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, emisións de CO2 110 g/km. |
| Transporte e suspensión: | combi - 3 portas, 2 + 2 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíles transversais de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (forzados) -refrigerado), disco traseiro, ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,9 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.265 kg - Peso bruto admisible do vehículo 1.665 kg - Peso admisible do remolque con freo: n/a, sen freo: n/a - Carga admisible no teito: 75 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.177 mm - ancho 1.832 mm, con espellos 1.970 1.353 mm - altura 2.505 mm - distancia entre eixes 1.572 mm - vía dianteira 1.552 mm - traseira 11,0 mm - distancia ao chan XNUMX m. |
| Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteira 860-1.080 mm, traseira 420-680 mm - anchura dianteira 1.410 mm, traseira 1.280 mm - altura da cabeza dianteira 890-960 810 mm, traseira 500 mm - lonxitude do asento dianteiro 550-400 mm, asento traseiro 305 mm - 712 mm. –370 l – diámetro do volante 50 mm – depósito de combustible XNUMX l. |
| Caixa: | 5 prazas: 1 maleta de avión (36 L), 1 maleta (68,5 L), 1 mochila (20 L). |
| Equipamento estándar: | airbags para o condutor e o acompañante - airbags laterais - airbags de cortina - montaxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiros - retrovisores con regulación eléctrica e calefacción - radio con lector de CD e MP3 - volante multifunción – peche centralizado, peche centralizado – volante con regulación de altura e profundidade – sensor de choiva – asento do condutor regulable en altura – banco traseiro dividido – ordenador de a bordo. |
As nosas medidas
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Estado do odómetro: 5.868 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 15,4 anos ( 150 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 7,9 / 10,9s (Dom./Ven.) |
| Velocidade máxima: | 241 km / h (NÓS.) |
| consumo de proba: | 6,7 l / 100 km |
| Consumo de combustible segundo o esquema estándar: | 4,7 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 58,3m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 36,5m |
| Táboa AM: | 39m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 59dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 55dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 61dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 59dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 57dB |
| Ruído a 130 km / h en 3a marcha | 65dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 60dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 58dB |
| Ruído ao ralentí: | 39dB |
Valoración global (351/420)
O TT segue sendo un coupé atractivo que pode ser o suficientemente deportivo como para satisfacer ata os condutores máis esixentes, coa elección correcta de transmisión, por suposto. Motorizado, así como proba, demostra que é posible ser económico.
Exterior (14/15)
Na terceira xeración, o TT volve en parte ao pasado co seu deseño, pero ao mesmo tempo é deportivo e moderno.
Interior (103/140)
O interior está instrumentado dixitalmente e os asentos traseiros son sorprendentemente cómodos.
Motor, transmisión (59
/ 40)A pesar das súas características de rendemento, o diésel é moi económico, pero bastante alto e fiable. Quere ser (sólido) atlético, pero non é moi bo niso.
Rendemento de condución (62
/ 95)O chasis deportivo da liña S fai que o TT sexa moi útil en estradas accidentadas. O deseño deste paquete é moi benvido, afortunadamente pódese imaxinar sen un chasis deportivo.
Actuación (30/35)
Só os que nunca teñen o suficiente se queixarán da capacidade.
Seguridade (39/45)
A lista de funcións de seguridade imaxinables no Audi TT é longa e a proba carecía dalgunhas das súas opcións.
Economía (44/50)
O consumo merece unha excelente marca e, a este respecto, o TT merece a marca Ultra no panel traseiro.
Loamos e reprochamos
son do motor
inflexibilidade dos contadores dixitais
sensor de temperatura e combustible
