Proba: BMW 640i Cabrio
Contido
- Vídeo
Pero este é un BMW. O descapotable 640i non podería ser máis típico: un atractivo e prometedor aspecto deportivo con algúns elementos exteriores agresivos, un ambiente interior que os coñecedores agardan del e unha mecánica que se exhibirá no Museo de Historia Técnica dentro de 50 anos como exemplo. a excelencia técnica do seu reloxo.
É doado dicir algo malo sobre a xente, pero non é educado. Pero aínda así: dado que Bangle xa non dirixe a sede dos deseñadores da marca coa hélice no logotipo, os seus coches son ... máis fermosos. En particular: máis agradable para a maioría da xente. Tamén á nosa redacción da revista Auto. Isto foi demostrado polos XNUMX e aínda máis polos XNUMX que estás a ler.
Os homes de Múnic teñen a sorte de que a xente compre Beemvee polo amor que vén da historia respectuosa da marca (principalmente semipasada). Quero dicir: un coche que ten alma, que ten algo máis, pode ser facilmente perdoado por moitas cousas. Entón, será bonito, feo ou nalgún lugar intermedio: que é o primeiro que quere unha persoa cando colle as chaves do 640i Cabria? Para conducilo diante da casa, aparcalo e traballar cun empregado, entrar e saír e chegar pola porta e o maleteiro? Para conducir de aparcadoiro en aparcadoiro fronte á reixa, onde supostamente necesita abrir ou conectar o tellado? Conduce pola cidade co tellado aberto e mira ao redor para descubrir quen se decatou del, quen lle parece celoso e quen fai coma se non se puidese pagar?
Admito que todo isto pode ter nalgún momento o seu encanto (menor ou serio, razoable ou estúpido), pero - NON. Este 640i é primeiro á grella nas esquinas. E o teito debería estar xusto sobre a túa cabeza. Convertible arriba ou abaixo, se o aire está arremolinando na cabina, tamén podes ser bailarín, pero aínda che molesta o golpe en si, e aínda máis a letra, que ás velocidades que chega este demo xa se chama ruído. , e este é realmente demasiado grande para percibir o coche tan chic como o condutor.
Polo tanto: corrixa a mecánica a velocidades moderadas ata que os fluídos ao redor do motor e nel quentar a temperatura de funcionamento, que, afortunadamente, non dura moito, e despois - bordo! Comeza coa configuración básica de dinámica de condución e na posición "D" da caixa de cambios, e despois, lentamente ou rapidamente, segundo os coñecementos (preliminars) e o estado de ánimo, progresas: mecánica e caixa de cambios a configuración deportiva, despois mecánica a Sport + . , despois á conmutación manual e, finalmente, á versión co programa de estabilización desactivado. Isto é se o chan baixo as rodas é bo.
Que calefacción e arrefriamento do volante necesita un home! Non ten sentido mirar o velocímetro, xa que isto só causará arrepentimento e xa non é seguro apartar a mirada cara á estrada cando conduces, como di a propaganda rusa, á túa tumba. Pero isto está lonxe de ser o caso, xa que a posición destes seis é ás veces bastante aburridamente neutral e fiable, segura nunha palabra e desagradable noutras palabras. Pero todo é posible se queres. Como xa se mencionou, nos axustes de dinámica de condución que envían ao anxo da garda a Fukushima, este seis convértese nun coche deportivo que probablemente non atopará un máis deportivo neste planeta. Destaco: deportivo, non de carreiras.
Non pode (e probablemente non queira) competir directamente co Maserati GranCabrio, pero probablemente aplicarase na dirección contraria. Este 640i está nun marxe onde a deportividade comeza a mesturarse con elementos de carreira. Mentres os pneumáticos se aguanten ben, terá que facer un cuestionario e empregar trucos para entrar nunha esquina cun extremo traseiro lixeiramente esvaradío.
Pero é así, e é moi bonito. Ummm...! Será un pouco menos agradable se queres continuar co estilo cando as cousas empeoren. Unha diferenza demasiado grande entre un programa de estabilización completamente desactivado e o seguinte nivel de configuración cunha seguridade un pouco máis activa; entón non será posible deslizar o acelerador suavemente de forma controlada e ao mesmo tempo aínda estar seguros todo o tempo se nos quedamos coa primeira configuración, pero se activamos o primeiro nivel de estabilización xa é demasiado restritivo. Quattro é máis convincente aquí. E mira! Agora a situación empeora un pouco, e a dinámica de condución volve poñerse ao día co condutor que o sabe, quere e esixe. E así ata as condicións máis severas entre o pneumático e a base; para condicións extremas - neve -, por desgraza, non podemos proporcionarche información de primeira man.
Sobre o que andar fervendo mingau: 5 e 6 son técnicamente moi similares, desde a unidade ata o botón para axustar a dinámica do movemento; aquí e alí é exactamente o mesmo, e aquí e alí é o mesmo, pero cunha configuración diferente. Non fai falta dicir que 6 de cada 5 é menor, que algunha outra medida é diferente e que todo isto afecta en última instancia á cantidade chamada diferenza entre ambas. Quen sabe o que máis inflúe exactamente niso, pero ao volante, os seis parecen moito máis divertidos que os cinco. Si, o volante segue a ser o mesmo que no 6, polo que ten unha manchada sensación de autenticidade de contacto entre o chan baixo as rodas dianteiras e as mans do volante.
Serán difíciles de perdoar, se é o caso. É preocupante que xa non sexa posible estimar con precisión cantas reservas de fricción hai antes do deslizamento incontrolado. Pero unha vez máis: a combinación de mecánicas que afectan ao rendemento da condución é técnicamente máis alcanzable emocionalmente para un condutor (mesmo motorizado) seis. E por curvas, como paseos por montaña, é un pracer ir... rápido. Moi rápido.
Unha vez que o desfrutamos, outro ou dous no tellado. Non ten sentido perder palabras sobre mecánica: funciona de xeito silencioso, rápido e impecable. E sobre a vida baixo ela: a pesar de todas as solucións técnicas, a natureza é máis forte que o home, neste caso mostra 160 quilómetros por hora, este é o punto no que un alto nivel de ruído se converte en ruído desagradable e a partir de aí só empeora. ., O 200 xa non ten ningún sentido escoitar boa música (aínda que nesta ocasión: o sistema de audio volve ser moi, moi bo) e o 255 xa non ten sentido falar. Pero xa que cres que os anuncios, incluso os anuncios da velocidade do asasino mencionada, aínda non terás a oportunidade de comprobalo.
Aquí hai outros decibelios, pero veñen doutro lugar, da unidade. Debido á cor, o oínte exterior non terá moito corte de pelo, o que é moi diferente para os pasaxeiros. Unha vez máis: aínda neste 6 non vai da man co GranCabrio, pero dá gusto escoitar o motor ao cambiar de marcha, sobre todo nos programas máis deportivos; abaixo cando flúe cun gas intermedio, e aínda máis arriba cando flúe rápido e un pouco áspero, é dicir, perceptiblemente sacudida, que tamén se reflicte por un son (bonito).
O Six é basicamente un coupé, pero como é un descapotable, hai algúns feitos coñecidos para refrescar a memoria. Nos asentos dianteiros co teito aberto, a calma alcanza uns 100 quilómetros por hora, e nunca hai descanso na parte traseira. É certo que o vórtice arredor das cabezas dos pasaxeiros dianteiros redúcese polo parabrisas, pero así os pasaxeiros dos asentos traseiros deben continuar a pé. En definitiva: un dos descapotables máis ventosos e moderados na franxa de velocidade moderada.
E non só estaremos encantados, senón tamén algúns dos feitos ocultos da vida cotiá en Six. Os asentos dianteiros non son nada máis elegantes que o Petica, incluíndo unha lixeira tensión nos cóbados do condutor cando está sentado correctamente, un volante lixeiramente inflado, pouco espazo para botellas e bebidas, cun aire acondicionado típico Beemway (que require máis rendemento do esperado ), con menos información na pantalla grande da que podería ser, coa iluminación vermella laranxa brillante agora lixeiramente tenue de medidores e interruptores, con certa falta de equipamento (sen control de velocidade de velocidade radar, sen pantalla de proxección), especialmente para o Six , pero tamén cunha carga de traballo extrema nos asentos traseiros, pero tamén cunha excelente sensación de prestixio deportivo, con asentos ben suxeitos, unha moi boa posición de condución e excelentes materiais, deseño e construción interior en xeral.
Aí aínda, pero relacionado coa condución: estabilidade direccional lixeiramente peor cun maleteiro cargado, un chasis que non ten en conta os feitos sobre as canles de estrada ocultas (aquí, por suposto, culpo ás nosas compañías de estradas), moi boa sensación do freo pedal e nalgúns lugares de acordo co seu sistema de traballo de parar e reiniciar o motor (Stop / Start), aínda que isto poida parecer un pouco inusual ou incluso incrible. Como é.
E para rematar, un pouco sobre a mecánica. Agora sabemos que este momento é o mellor automático para unha caixa de cambios, porque é rápido e pode cambiar con frecuencia (dependendo da configuración), como esperamos, pero tamén porque ás veces parece aínda máis "emocionalmente humano" (e agora ti estás intentando presentalo) como unhas embragues dobres perfectas e frías.
O motor, con todo, ... Incluso unha lupa grande non revela defectos notables, incluído o consumo. O feito ben sabido de que hai que alimentar aos cabalos permanece, pero estes cabalos comen cunha dieta, xa que non son afastados os tempos nos que os mesmos sementais comían a metade cos mesmos requisitos para o pedal do gas. A lectura do medidor de consumo actual, representada como unha barra curva dixital (e, polo tanto, precisa para o litro), garante que o motor consume uns cinco litros do depósito de combustible cada 100 quilómetros a 100 quilómetros por hora, a 130 oito, a 160 11 e 180 15. Na autoestrada, se o condutor está un pouco nervioso, tes que contar ata 12 litros por cada 100 quilómetros e as travesuras agradables aumentan a túa sede ata vinte.
Pero está claro que o Six non é un cafe racer, é un bonito coche. Quen, de feito, esperamos dos 115 mil investidos.
texto: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
BMW 640i Cabrio
Datos mestre
| Vendas: | BMW GROUP Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 88500 € |
| Custo do modelo de proba: | 115633 € |
| Potencia: | 235kW (320 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 6,3 s |
| Velocidade máxima: | 250 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 15 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral de 2 anos, garantía móbil de 5 anos, garantía de verniz de 3 anos, garantía de ferruxe de 12 anos. |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | incluído no prezo do coche € |
|---|---|
| Combustible: | 19380 € |
| Pneumáticos (1) | 3690 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 33106 € |
| Seguro obrigatorio: | 4016 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6895 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 67087 € 0,67 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 6 cilindros - 4 tempos - en liña - turbocompresor gasolina - montado lonxitudinalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 89,6 × 84 mm - cilindrada 2.979 cm³ - relación de compresión 10,2:1 - potencia máxima 235 kW (320 hp) s.) a 5.800 6.000-16,8 78,9 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 107,3 m / s - potencia específica 450 kW / l (1.300 hp / l) - par máximo 4.500 Nm a 2-4 rpm - XNUMX árboles de levas ) – XNUMX válvulas por cilindro – inxección de combustible common rail – turbocompresor de gases de escape – enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas traseiras - transmisión automática de 8 velocidades - relación de transmisión I. 4,714; II. 3,143 horas; III. 2,106 horas; IV. 1,667 horas; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667; - Diferencial 3,232 - Rodas 10 J × 20 - Pneumáticos dianteiro 245/35 R 20, traseiro 275/35 R 20, círculo de rodadura 2,03 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 250 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 5,7 s - consumo de combustible (ECE) 10,9/6,2/7,9 l/100 km, emisións de CO2 185 g/km. |
| Transporte e suspensión: | descapotable - 2 portas, 4 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, barra estabilizadora - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) ), disco traseiro (refrixeración forzada) , ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | Vehículo baleiro 1.840 kg - Peso total admisible 2.290 kg - Peso admisible do remolque con freo: non dispoñible, sen freo: non dispoñible - Carga admisible no teito: 0 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.894 mm, vía dianteira 1.600 mm, vía traseira 1.675 mm, distancia ao chan 11,7 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.550 mm, traseiro 1.350 mm - lonxitude do asento asento dianteiro 530-580 mm, asento traseiro 460 mm - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 70 l. |
| Equipamento estándar: | airbags para condutor e acompañante - airbags laterais - airbags de cortina - montaxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiro e traseiro - retrovisores con regulación eléctrica e calefacción - radio con lector de CD e MP3 - reprodutor - volante multifunción - mando a distancia da pechadura central - altura e profundidade, volante regulable eléctricamente - sensor de choiva - faros de xenón - asentos de condutor e pasaxeiro regulables en altura - asentos dianteiros calefactables - ordenador de a bordo. |
As nosas medidas
| T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 35% / Pneumáticos: Dunlop SP Sport MAXX GT dianteiro 245/35 / R 20 Y, traseiro 275/30 / R 20 Y / estado do cuentakilómetros: 2.719 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 6,3s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 14,6 anos ( 155 km / h) |
| Velocidade máxima: | 250 km / h (7. a 8.) |
| Consumo mínimo: | 11,5 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 20,7 l / 100 km |
| consumo de proba: | 15 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 61,9m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 35,1m |
| Táboa AM: | 39m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 52dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 50dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 48dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 48dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 68dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 66dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 64dB |
| Ruído ao ralentí: | 37dB |
Valoración global (345/420)
En moitos aspectos, o Six é o mesmo, ou polo menos moi similar ao Five, que provén dun deseño similar pero é aínda máis dinámico do que é. Un descapotable que fai que moitos rivais teñan un mal soño.
Exterior (15/15)
Desde que botou a súa influencia no deseño de Chris Bangle, Six volveuse notablemente máis fermoso e consistente.
Interior (96/140)
Os asentos traseiros só son de emerxencia, do mesmo xeito que o maleteiro, polo que perdeu máis en comparación cos Cinco.
Motor, transmisión (59
/ 40)Tamén aquí o volante perdeu os seus excelentes comentarios, pero polo demais ningún comentario.
Rendemento de condución (64
/ 95)Pedais tradicionalmente excelentes e probablemente o mellor uso das vantaxes da tracción traseira, tamén na estrada. Notablemente máis divertido que Five.
Actuación (34/35)
Se se supera a velocidade permitida dúas veces ou máis, é dicir ...
Seguridade (40/45)
En Múnic, o Six está mellor equipado (e máis adecuado para esta clase) con novos sistemas de seguridade activa.
Economía (37/50)
Turbo moderno típico: consumo moderado a alto, dependendo da aspereza do condutor. Alto prezo dos accesorios e garantía media.
Loamos e reprochamos
técnica (en xeral)
a situación na estrada é máis divertida que no episodio 5
motor: rendemento, consumo
caixa de cambios, condución
chasis, dinámica de condución
aspecto exterior
cámara frontal para puntos cegos
equipamento cómodo
tragando un depósito de combustible
versión base escasa
prezo dos accesorios
mala estabilidade direccional cun coche cargado
caixóns interiores
mantemento desigual do confort do aire acondicionado
ruído por riba dos 160 km / h
amplitude nos asentos traseiros
