Proba: Can-Am Outlander MAX 650 XT

Os deseñadores e enxeñeiros responsables da aparición do Outlander enfrontáronse a unha tarefa desalentadora. Tendo en conta que combinan a usabilidade, o rendemento dun catro rodas en funcionamento e tal deportividade baixo un mesmo teito que podes gañar unha carreira de campo sen modificacións (ben, se un home de aceiro como Marco Jager tamén axuda un pouco), non hai dúbida da versatilidade. Así, para os "puntos amarelos" que probamos en todas as condicións posibles e imposibles, o termo "multi-practicante" é o termo correcto.

Como é un vehículo de catro rodas homologado e pode circular polas estradas, probámolo na cidade. Notarei de inmediato que non se recomenda conducir "de Gorichko a Piran" pola autoestrada. A velocidade máxima é de 120 km/h, pero de feito está moi "pasando" na estrada a 90 km/h, xa que o deseño está adaptado principalmente para uso todoterreo, ou se falamos de asfalto, só para baixas. , é dicir. velocidades da cidade.

Non obstante, o certo é que con el definitivamente notarase na cidade. Un compañeiro que circulaba pola cidade no momento en que o probaba dixo que toda Liubliana estaba chea de min. Si, se hoxe a xente está afeita a todo tipo de motocicletas e a un ou outro vehículo especial, entón un ATV tal chama a atención.

Mentres voaba pola cidade, resultou que tiña moi pouco baúl para pequenos artigos, sen esquecer poñer un casco debaixo do asento ou en caixas impermeables. As luvas, unha chaqueta máis fina ou un impermeable aínda caben dentro, pero non caben unha mochila, un portátil ou similares. De feito, todos os mellores scooters urbanos de 50 cc teñen máis espazo útil para a equipaxe. Por outra banda, impresiona pola súa posición de asento, xa que pola súa gran altura do asento podes controlar facilmente o tráfico que hai diante, e cun par de espellos laterais podes ver claramente todo o que pasa detrás de ti. atrás.

Pola súa anchura, é algo desvantaxoso en comparación coas motos ou os scooters correr á primeira fila diante dos semáforos, pero a súa aceleración e a curta distancia entre eixes permítenlle unha manobra moi necesaria na cidade. Cun "grupo" comeza de 0 a, digamos, 70 km / h, cando se acende a luz verde, nin sequera o collerá unha moto, e moito menos un coche. O único que realmente debes ter en conta cando hai asfalto debaixo das rodas é que a velocidade de curva axústase ao seu alto centro de gravidade, xa que adora levantar a roda interior traseira cando sobrevira e cando curvas con forza pasarás acendendo dúas rodas.

Pero abonda coa cidade. Se, por exemplo, cheiras a un scooter e a un ATV ao mesmo tempo, pero estás limitado polo orzamento ou o tamaño do garaxe ou, por exemplo, a resistencia e a falta de comprensión da metade mellor, necesitarás as dúas cousas. . unha vez que o Outlander "cobre" a maior parte do scooter. Pero realmente só brilla no campo. Por último, pero non menos importante, os seus pneumáticos neumáticos indican para que está deseñado. Cando os cascallos se converten nunha pista de carros, non é necesario premer un botón para enganchar as catro rodas do par traseiro; isto é necesario só cando un baleiro brilla diante de vostede, por exemplo, se a estrada foi demolida por un regueiro ou por un derrube. En tal escalador, o condutor asústase antes que o técnico.

Con tracción integral, case non ten obstáculos e o excelente bloqueo automático do diferencial dianteiro "pegañento" fai o traballo. Dado que as rodas están montadas individualmente, é dicir, na parte dianteira en dobre raíl A e na parte traseira en suspensións robustas adaptadas para todo terreo, cada roda é aínda máis adecuada ao chan. Non obstante, é fundamental un bo contacto co chan. Pero aínda que esta tecnoloxía moderna non sexa suficiente ou dubide da súa seguridade, tamén hai un torno con mando a distancia ou botóns no lado esquerdo do volante. Deste xeito, o Outlander pode defenderse no estilo alpinista a través das verticais.

A extensa protección da barriga e do chasis garante que non se sinta incómoda e as pezas vitais tamén están ben protexidas por paragolpes duradeiros. A caixa de cambios tamén impresiona pola súa sinxeleza e eficiencia. É un variomat continuamente variable (CVT) no que selecciona a operación desexada empregando a posición da panca de cambio.

H significa condución normal, pero tamén coñece a caixa de cambios, o ralentí, a marcha atrás e P significa aparcamento en costas.

En canto á condución e ao asento traseiro, podo dicir con confianza que terás dificultades para atopar a mellor combinación. O pasaxeiro terá a mesma comodidade que nun Honda Gold Wing ou, por exemplo, nun BMW K 1600 GTL. O asento é de dous niveis, polo que os pasaxeiros están lixeiramente levantados e tamén se aseguraron de que os repousos dos pasaxeiros estean levantados. Ao subir fóra da estrada, o pasaxeiro tamén terá un bo apoio grazas ás grandes asas revestidas de goma.

O controlador ten pouco que ver cos controis e a diferenza entre o hardware base e o hardware XT é que o XT tamén admite servoamplificador. O mango pódese manexar incluso coa man feminina máis delicada.

Viaxar por estradas e cascallos esquecidos só está limitado polo tamaño do depósito de combustible. Podes esperar aproximadamente tres horas de funcionamento seguidas dun curto reposto. No asfalto e coa palanca do acelerador constantemente aberta, o consumo de combustible aumenta drasticamente. O Rotax 650cc de dous cilindros pode facer moito, pero a sede da persecución non é a súa virtude.

Desde o punto de vista financeiro, por suposto, este non é o ATV máis barato do mercado, pero por outra banda, é un premio e o que ofrece tamén é o mellor que podes obter ou esperar dun ATV moderno. Se precisas teito e asentos de coche, este Can-Am chámase comandante.

texto: Petr Kavčič, foto: Boštjan Svetličič

• Datos mestre

  Vendas: Esquí e mar

  Prezo do modelo base: 14360 €

• Información técnica

  motor: de dous cilindros, catro tempos, 649,6 cm3, refrixerado por líquido, inxección electrónica de combustible

  Potencia: n.p.

  Par: n.p.

  Transferencia de enerxía: CVT de transmisión continuamente variable

  Marco: aceiro

  Freos: dúas bobinas na parte dianteira, unha bobina na parte traseira

  Suspensión: Puntales MacPherson, recorrido de 203 mm, recorrido inverso de suspensión individual de 229 mm

  Pneumáticos: 26 x 8 x 12, 26 x 10 x 12

  Crecemento: 877 mm

  Depósito de combustible: 16,3

  Distancia entre eixes: 1.499 mm

  Peso: 326 kg

Loamos e reprochamos

universalidade

potencia e par motor

comodidade

colgante

capacidade de campo

Equipamento

fabricación e compoñentes

freos

prezo

faltounos un pouco máis de autonomía con combustible para circular pola estrada