Proba: Citroën C-Zero

É dicir: por moitos que haxa, e C-Zero é un deles, non son ciencia ficción, e esta é unha das súas principais vantaxes. É dicir: non se requiren coñecementos especiais para a xestión. Séntate, comes.

C-Zero é un dos primeiros en abrir novos capítulos

E tamén algúns antigos que requiren un cambio significativo na mente dos clientes e dos condutores. A parte esencial no nome da mencionada diferenza é, por suposto, accionamento eléctrico e debido a isto, dado que está lonxe de ser algo tecnicamente establecido, pero é un problema de desenvolvemento, C-Zero tamén é moi caro. Tan caro que decidiron recollelo para o resto do que non está impulsado para facelo o máis barato posible.

En definitiva, isto significa que te sentes como nun coche vello, pero non nun de segunda man. Xa o tiñan hai 20 anos coches, polo que pagamos cantidades comparables, moitas cousas que o C-Zero non ten, como o volante axustable e máis dunha luz no interior.

Así queda metido no hardware

Agás nados electrificación, Iniciar sesión USB, Bluetooth no sistema ESP (sobre o que tamén ousaremos dicir algo máis), tampouco hai nada neste teléfono móbil electrónico que hoxe se dá por feito nos coches clásicos.

Non hai nada mellor co deseño e os materiais do interior. Plástico barato e moi poucos "mobles"; os materiais están moi ben disfrazados pola forma e a superficie, pero o interior parece cutre desde calquera distancia. O seguinte que chama a atención ao mesmo tempo é o seu ancho. C-Zero é estreito, un pouco real, pero en parte pola súa considerable altura. E o ancho das rodas é o mesmo que o de Stoenka.

Pero para aqueles que poden convivir co aspecto, o anterior (ben, o ancho definitivamente está aí) tamén pode ser unha vantaxe: se pequeno ancho interno non hai problema, entón o C-Zero é o mellor coche para todos os aparcamentos estándar que se constrúen en paralelo: son fáciles de entrar porque hai espazo suficiente, pero tamén porque hai catro portas laterais, e de novo non só por o número de portas , pero tamén porque ao mesmo tempo estas portas son curtas (unha de dúas portas sería moito máis longa), o que de novo significa que na práctica as abres de par en par diante do centro comercial. E listo, vai a el. Pero fóra diso. Dende este punto de vista, pois C-Zero é un coche urbano típico... De empuxe tamén (e por unha razón ben coñecida e bastante sinxela) por mor do alcance.

Pero sucede así: hai moitas aceleracións e desaceleracións na cidade e, nesta última, as baterías do accionamento están polo menos parcialmente cargadas. Conducir a unha velocidade constante de máis de 80 quilómetros por hora esgota as baterías e devólvenos aos desprazamentos que levamos hoxe cun coche clásico sen ningunha preocupación hai uns 200 anos.

Viaxará de Ljubljana a Viena (por exemplo) aproximadamente o mesmo que os seus días. Dr. F. Prešeren pero o príncipe Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Como os cabalos do día, o coche eléctrico de hoxe necesita comer e descansar toda a noite.

Algo especial ao volante

ker sen motor queixoteO condutor xa non pode confiar no ruído para unha dosificación intuitiva da velocidade da cidade (pero, por suposto, non hai control de velocidade), o que significa miradas máis frecuentes ao sensor. A velocidades superiores aos 80 quilómetros por hora, por suposto, sopla unha ráfaga de vento, nin tan agradable coma o ruído dun motor de gasolina.

E voltar a onde conducir consiste en acelerar e desacelerar. Deste xeito, neste último caso, as baterías están cargadas, o que parece unha freada moito máis intensa que cando se frea un motor de gasolina co gas retirado. Isto significa de novo que durante a condución normal, cando hai menos freada, o C-Zero xa non pode circular co pedal do acelerador baixado ou baixado moito máis tarde.

Isto leva un pouco afacerse, porque se observas os coches clásicos, este comportamento é extremadamente inusual e é algo completamente diferente, novo. Ademais, o estilo de condución tamén ten un impacto significativo na volatilidade dos datos alcance: Canto máis desigual sexa o movemento (aceleración e desaceleración), máis os datos do rango fluctúan.

Non obstante, é certo: a xulgar pola frecha que mostra a economía da condución, o motor é moi económico a velocidade da cidade.

E sobre as posibilidades!

Unidade electrónica culpable de marchar C-Cero con velocidade baixa e media case coma un bo coche deportivo... Sorprendentemente bo! Non obstante, a electrónica de control está axustada para unha aceleración máis suave dende o chan. Moi tenro.

Pero isto tamén é comprensible: o motor e a tracción traseira, a decisión da época, poden comportarse como un péndulo. Mesmo con isto activado Sistema ESP nas superficies de estradas esvaradías (asfaltadas) adoita ser un pouco incómodo e entón o ESP ten moito que facer. Tanto é así que este coche debe contar con este programa de estabilidade, se non, en caso de condicións meteorolóxicas adversas, estas armas autopropulsadas recolleranse ao finalizar os xiros esvaradíos do outro lado da gabia.

E cargando?

Se tes unha vivenda con garaxe ou toma de corrente xunto a un aparcadoiro da empresa, non hai problema. Pero se vives nun edificio de apartamentos, esquéceo. Outlets convencionais de 10 amperios demasiado poucos, debe haber polo menos 15 deles.

Ademais, o cable de carga é grande (xunto co rectificador é insignificante), pesado e incómodo. Agora imaxina o inverno, cando o cable é máis duro e a ventá ou porta pechada do apartamento menos 10 graos e o cable de extensión de 50 metros de longo e o descontento dos veciños ...

O que abre novas preguntas: sabemos que a capacidade da batería cae drasticamente baixo cero, pero canto neste caso? E calefacción: neste coche sempre terás frío porque premer un botón (eléctrico, por suposto, porque un motor electrónico non ten combustión interna, polo que non hai exceso de calor) reduce instantaneamente a autonomía nun terzo, incluso a altas temperaturas . por riba de cero.

Entón tes que saber: C-Zero, por agora aínda pioneiro entre os vehículos eléctricos, é un pequeno coche urbano cunha autonomía bastante grande, un rendemento incrible e moito espazo, pero con pouco equipamento e algúns problemas sen resolver no uso cotián.

Por iso digo que agora hai un mundo novo que require un cambio na mente dos clientes, condutores e usuarios.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Datos mestre

Información técnica

motor:	Motor eléctrico: motor síncrono de imán permanente - traseiro, central, transversal - potencia máxima 49 kW (64 CV) a 2.500-8.000 rpm - par máximo 180 Nm a 0-2.000 rpm. Batería: baterías de iones de litio - tensión nominal 330 V - potencia 16 kW.
Transferencia de enerxía:	caixa de cambios - o motor acciona as rodas traseiras - pneumáticos dianteiros 145/65/SR 15, traseiros 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Capacidade:	velocidade máxima 130 km/h – aceleración 0-100 km/h 15,9 – autonomía (NEDC) 150 km, emisións de CO2 0 g/km.
Transporte e suspensión:	limusina - 5 portas, 4 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, patas de resorte, brazo oscilante dobre, estabilizador - eixe traseiro De Dionova, varilla Panhard, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro - incursión circular 9 m.
Misa:	vehículo baleiro 1.120 kg - peso bruto admisible 1.450 kg.
Caixa:	A amplitude da cama, medida desde AM cun xogo estándar de 5 collas Samsonite (escasos 278,5 litros): 4 prazas: 1 × mochila (20 l); 1 × maleta de aire (36L)

As nosas medidas

T = 7 ° C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Condición quilométrica: 5.121 km
Aceleración 0-100 km:	14,5s
402m da cidade:	19,7 anos ( 117 km / h)
Velocidade máxima:	132 km / h (D)
Distancia de freada a 100 km / h:	41,9m
Táboa AM:	42m

Loamos e reprochamos

avanzar

facilidade de uso en contornas urbanas

círculo de equitación

flexibilidade de 30 a 80 quilómetros por hora

Facilidade de controis

insensibilidade á condución ao frío (non se precisa calefacción do motor, como no Ministerio do Interior)

interior cara atrás

escaso equipo

posición da estrada (sen ESP)

botón do ordenador de bordo nos sensores

alcance (rutas suburbanas imposibles)

carga pouco práctica (tempo, infraestrutura)