Proba: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Contido
Obtiven as claves da proba Citroën C4 da redacción, xa que os nosos fotógrafos volveron cubrirme as costas no momento en que a revista estaba a piques de rematar, polo que a trouxeron convenientemente ao garaxe da miña oficina. Grazas rapaz! O noso garaxe está situado no terceiro soto, tan profundo ata o centro da Terra, e o camiño cara a ela é bastante sinuoso. Xa sabes, non hai moito espazo no centro de Ljubljana. Polo tanto, nestes casos ocorre que sinto e cheiro o coche antes de velo. E cando ves mal (ou non ves nada), espertan outros sentimentos. Pense só nos cegos.
O C4 cheiraba ben, quizais un dos pilotos anteriores incluso lembraba e agasalloulle cun abeto perfumado. Cando normalmente buscaba as palancas coas que quería axustar o asento do condutor, obviamente premía o botón de masaxe, xa que me resulta agradable estirarme arredor dos riles. Ho ho, pensei, é un bo comezo para a nosa colaboración, porque sempre é bo consentirnos. Axustei facilmente a miña posición mentres conducía, aínda que máis tarde o propietario Dusan queixouse de que non era moi adecuado para condutores altos, xa que o movemento lonxitudinal non é un récord. Mesmo coa miña altura media de 180 centímetros, souben de inmediato onde Citroëns tiña algunhas polgadas adicionais no maleteiro: nos asentos traseiros. Os meus fillos, que, por suposto, sentan tranquilamente nos asentos para nenos (e estes asentos ocupan un pouco máis de espazo), dificilmente poderían mover as pernas 27 e 33. Entón, a primeira desvantaxe grave para un principiante, xa que o banco traseiro é utilizable de forma condicional .
Pero inmediatamente o sentín, e tamén vin no lanzamento que o volante é pouco característico que o dun C4 ou C5. Quitáronse as teclas e os mandos rotativos e, se só recordo o último C5, tamén tes a agradable sensación de que o centro do volante xa non está feito de material barato. E o máis importante é que a parte media xira de novo, o que, probablemente, non gustará aos Citroens xurados. Pero será para todos os demais. Sabía que podía pintar o cadro de mandos cun combinado gris e branco apagado ou un azul salvaxe, así que inmediatamente cambiei de azul a ... um, versión antiga. O botón completamente negro do panel de instrumentos (coa excepción do arco que mostra a velocidade) lembrou os SAAB que brillaron nesta zona, aínda que non vexo ningunha vitoria importante no deseño nesta decisión. Estás dicindo que isto é útil? Por que xa escurecer o interior e durmir mellor? Nunca o usei e os demais rapaces da redacción non se desmayaron ante esta decisión.
O panel de control lóxico e transparente só ten un inconveniente: o arco mencionado anteriormente para a visualización de velocidade analóxica, que é completamente opaco. Admito que, se non fose pola gran impresión dixital da velocidade actual, tería atribuído outra gran desvantaxe a iso, polo que me sorprendeu que teñan datos duplicados. Si, quizais pola mencionada opción de atenuación? Por así dicilo. Eloxiable é a exhibición das artes perfectas, amplamente presentadas dentro do tacómetro, o tamaño das teclas (bálsamo para persoas maiores) e o fácil acceso ao ordenador de bordo. Nada do tipo, o volante, así como o salpicadero e o salpicadero do Citroen foron case exemplares.
A saída do citado garaxe é moi estreita e opaca, polo que os nosos veciños de Cosmopolitan, Ella e Nova case lle teñen medo. O que mesmo se pode xustificar se sumamos o número de defensas e parachoques que deixaron algo de pintura na parede adxacente. Probablemente non terían ningún problema co C4 xa que o radio de xiro é pequeno e xirar o volante non é unha tarefa difícil. O que máis me sorprendeu foi o excelente rendemento dos faros bi-xenón sobre orugas. A luz branca suave e longa non só se move na dirección da viaxe, senón que as luces antinéboa tamén veñen ao rescate cando realizan un xiro brusco. A cuberta funciona moi ben tanto no garaxe, cando os faros antinéboa axudan a diminuír a luz, como nas estradas principais, cando o raio, como o can máis fiel, segue obedientemente as túas ordes a través do volante. Eficiente, independentemente da velocidade. Entón, un bo consello: o paquete de seguridade Xsenon (ademais de faros dobres de xenón, detección de punto cego e manómetro), que custa 1.050 euros, vale realmente cada euro, definitivamente antes que, por exemplo, as llantas de aliaxe de 17 polgadas por 650 euros.
Cando cambiei por primeira vez mentres conducía pola cidade, tentei recordar a sensación do C4 anterior ou incluso do Xsara. Que progreso! Unha caixa de cambios doutro mundo, se recordas a ensalada (perdón pola expresión, pero agora non recordo ningunha outra palabra amable) de Xsara e inacabada do C4 anterior. As transicións de transmisión a transmisión non só son agradables, senón que tamén dan ao alemán a sensación de que durará para sempre. Polo menos con esta caixa de cambios, que, por desgraza, só se pode conseguir xunto co diésel máis potente. Entón premo o gasolina e estou feliz de descubrir que o par do turbodiésel de 150 cabalos non só se sente, senón que tamén é delicioso. De feito, un coche cunha suspensión máis suave simplemente "escorrega" nas tres primeiras marchas xa que hai moito tempo que non vimos un coche de proba levantar o nariz ao máximo.
O par é tan grande que un condutor maleducado nas estradas graxentas de Ljubljana e o Prometido pode provocar as rodas dianteiras de tal xeito que non poden transferir efectivamente o par á estrada e escorregar na primeira, segunda e incluso terceira marcha. Houbo moita choiva e neve nos días que probamos o C4, sen esquecer a area na estrada, pero algúns dos poucos rendementos tamén se poden atribuír ao chasis máis suave e aos pneumáticos de inverno Sava. Pero non nos equivoquemos: o C4 foi un deses produtos para automóbiles cos que pilotamos só porque nos sentimos ben ao volante.
Por mor do motor e da transmisión? Certamente. O turbodiésel funciona mellor ata 3.000 no tacómetro, pero grazas a unha boa transmisión de seis velocidades, é realmente agradable "captar" a zona de traballo co máximo par, polo que empurrar a altas revolucións non axuda. teñen un significado real. Pero tamén polo robusto chasis; non é deportivo, pero dá ao condutor información correcta tanto a través do volante como pola parte traseira. Cunha liña recta semirríxida na parte traseira, segue o esvaradío, que tamén se pode atribuír ao único sistema de estabilización ESP parcialmente desconectado (cando se volve activar automaticamente nos límites da cidade), e os Citroens teñen algo de traballo detrás. a roda. Cando se circula sobre baches, sobre todo cando hai un burato traizoeiro na beirarrúa, o impacto da parte dianteira do chasis tamén se traslada ao volante e, polo tanto, ás mans do condutor, o que non é moi agradable. Cando solucionen isto, a experiencia de condución non só será moi boa, senón que será xenial.
Pareceume moi interesante discutir cun Citroën xurado que conduce un C4 anterior todos os días. Está ben, ten un coupé, e non importa. Un compañeiro de servizo eloxiou inmediatamente o salón, especialmente a calidade dos materiais. "Se eu tivese un plástico tan duro nos enrutadores de aire", concluíu a conversa, ao tempo que erguía un pouco o nariz que nin sequera tiña a sensación correcta de estar sentado nun Citroën. En canto á calidade da probeta, podemos ver que só tiña un mal contacto co pasador do cinto do condutor, xa que había que cortalo varias veces para detectar o cinto abrochado e, polo tanto, deixar de entrar en pánico, se non, o novo C4 demostrado. Sexa como for, a sensación interior é moi alemá.
E esa sensación alemá, unida a un deseño máis conservador, é o principal problema do coche. Podería ser máis apetecible para o público máis amplo (que tamén é o obxectivo se queremos que nos descubran), pero quizais os freaks de Citroën non o tomen como propio. Ou agarde a DS4.
texto: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Cara a cara: Dusan Lukic
Por fóra, este C4 é máis un Citroën que o anterior, pero por dentro é todo o contrario. É certo que os novos indicadores son máis prácticos e transparentes, pero os transparentes da versión anterior eran máis grandes que os de Citroën. E este está lonxe de ser o único detalle do habitáculo que perdeu "algo especial" coa transición a unha nova xeración. É unha mágoa, porque aínda que o novo C4 é extremadamente competitivo na súa clase en xeral, algúns detalles adicionais tamén lle darán máis razóns para comprar.
Citroën C4 HDi 150 exclusivo
Datos mestre
| Vendas: | Citroën Eslovenia |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 22.990 € |
| Custo do modelo de proba: | 25.140 € |
| Potencia: | 110kW (150 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Velocidade máxima: | 207 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 5,0 l / 100 km |
| Garantía: | 2 anos de garantía xeral e móbil, 3 anos de verniz, 12 anos de garantía anti-ferruxe. |
| Revisión sistemática | 30.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 599 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.762 € |
| Pneumáticos (1) | 1.055 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 7.412 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.280 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 4.120 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 27.228 € 0,27 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado dianteiro transversalmente - diámetro e carreira 85 × 88 mm - cilindrada 1.997 cm³ - relación de compresión 16,0: 1 - potencia máxima 110 kW (150 hp) a 3.750 rpm - media velocidade do pistón a potencia máxima 11,0 m/s – potencia específica 55,1 kW/l (74,9 hp/l) – par máximo 340 Nm a 2.000-2.750 rpm – 2 árboles de levas en cabeza (correa dentada) – 4 válvulas por cilindro – inxección common rail – turbocompresor de escape – enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | accionamentos do motor das rodas dianteiras - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,42; II. 1,78 horas; III. 1,12 horas; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - diferencial 4,500 - llantas 7 J × 17 - pneumáticos 225/45 R 17, círculo de rodadura 1,91 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 207 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,6 s - consumo de combustible (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, emisións de CO2 130 g/km. |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe traseiro, barra de torsión, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , discos ABS traseiros, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,9 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.320 kg - peso total admisible 1.885 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.500 kg, sen freo: 695 kg - carga admisible no teito: 75 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.789 mm, vía dianteira 1.526 mm, vía traseira 1.519 mm, distancia ao chan 11,5 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.490 mm, traseiro 1.470 mm - lonxitude do asento dianteiro 530 mm, asento traseiro 460 mm - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 60 l. |
| Equipamento estándar: | airbags do condutor e do acompañante - airbags laterais - airbags de cortina - montaxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiro e traseiro - retrovisores regulables eléctricamente e calefactables - radio con lector de CD e MP3 - multifunción volante - peche centralizado con mando a distancia - volante con regulación de altura e profundidade - sensor de choiva - asistencia de aparcamento dianteiro e traseiro - asento do condutor regulable en altura - asento traseiro dividido - ordenador de a bordo - control de crucero. |
As nosas medidas
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Pneumáticos: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Estado do odómetro: 6.719 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 9,2s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,7 anos ( 137 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 6,7 / 100s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 8,3 / 11,2s (Dom./Ven.) |
| Velocidade máxima: | 207 km / h (NÓS.) |
| Consumo mínimo: | 6,7 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 9,4 l / 100 km |
| consumo de proba: | 8,7 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 80,1m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 41,9m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 60dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 55dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 59dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 58dB |
| Ruído a 130 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 61dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído ao ralentí: | 40dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (330/420)
O Citroën C4 xa estaba perigosamente preto dos seus competidores alemáns. Quizais como resultado, perdeu algo da súa forma e tecnoloxía distintivas, e con el o seu encanto francés, pero polo tanto resulta máis atractivo para o público en xeral. Este é o punto. Atención, nin sequera pensamos nos seus descontos ...
Exterior (11/15)
O novo C4 é un coche fermoso e harmonioso, pero quizais non sexa o suficientemente orixinal como para que os fans de Citroen dean por feito.
Interior (97/140)
As nosas medidas mostran que o espazo interior ten maior ancho e lixeiramente menor. Unha gran bota e un enorme salto adiante en ergonomía.
Motor, transmisión (51
/ 40)Motor irregular e boa caixa de cambios, só tivemos algúns comentarios sobre a unidade.
Rendemento de condución (60
/ 95)Posición segura incluso para condutores dinámicos, boa sensación de freada.
Actuación (27/35)
Oes, co turbo diésel máis potente e a transmisión de seis velocidades, non podes equivocarte.
Seguridade (40/45)
Bi-xenón rastreado, aviso de punto cego, modo de limpador automático, Euro NCAP de 5 estrelas, ESP, seis airbags ...
Economía (44/50)
Cun consumo de combustible lixeiramente superior ao da competencia, só obterás un motor de seis velocidades con mellor equipamento.
Loamos e reprochamos
gran motor
Transmisión
a situación dos botóns do volante
equipos
elección da cor no panel de control q
faros bi-xenon trazables
acceso ao depósito de combustible mediante un botón
espazo na parte de atrás do banco (xeonllos!)
ruído dos pneumáticos
fundas de asento lixeiras
transmisión de vibracións ao volante
método (cantidade!) de mollar os faros
