Cuestionario: a Honda CBR 1000 RR é incluso unha bicicleta de estrada?

Isto porque a miña relación coa nova Fieblade era tensa, queríaa todo o tempo, soñaba con ela, como a curvaría incluso cando facía outras cousas, pero ao mesmo tempo era cristalino. para min que esta relación é moi perigosa. Cando o suxeitas firmemente ao volante e abres o acelerador todo o camiño, conducilo convértese nun insano pracer, pero ao mesmo tempo todo faise intimidatorio porque o tráfico, aínda que moi raro nunha estrada remota, lonxe da cidade, parece que parou a tempo. A saber, a medición do tempo convértese en todo o contrario do que sabemos. É como configurar o teu entorno para que xogue rápido e todos os que te rodean experimentan o mesmo momento en moi.

Sete anos dende a última gran revisión

Pero se volvo un pouco á historia, resulta que Honda rexuveneceu o seu orgullo deportivo hai demasiado tempo. Si, levamos moito tempo agardando e confirmouse unha vez máis que cando Honda nos deixa en espera, prepara algo moi bo. Esta moto é demasiado boa para a estrada.

Electrónica marabillosa

Pero como cambiaron os coches ao longo dos anos! O segmento próspero reduciuse ao mínimo. Hoxe é conducido por motociclistas que adoran a velocidade e tamén van ao circuito de carreiras onde poden berrar debaixo do casco cando a electrónica fai a súa maxia e podes usar o pneumático traseiro a toda potencia. Porén, os demais motociclistas que están destinados a tal moto son todos aqueles que adoran este tipo de supercoches, decátanse de que cada vez que aterran nun artefacto explosivo, só se conforman con ocasionais arrebatos de violencia na autoestrada, se non, dan a volta a maior parte do tempo. nos seus lugares favoritos onde xunto con outros motociclistas admiran as últimas xoias tecnolóxicas do deporte motociclista actual. Non hai punto medio en Fireblade: nin para dous, nin para viaxar, a non ser que sexas masoquista e non che convén que todo doa despois de conducir por unha postura deportiva forzada. Para ser franco: se queres sobrevivir na estrada, en realidade só estás gastando preto do 25 por cento do que realmente pode facer un novo CBR.

Tamén control anti-elevación das rodas traseiras (!) Ao frear

Saca 100 no primeiro, 160 no segundo e cando quedas atrapado no terceiro xa estás a bater 200, o que significa xogar á ruleta rusa nun atasco. Hoxe temos un gran número de motos que ofrecen sensacións similares, pero son máis cómodas, versátiles e, sobre todo, non obrigan ao condutor a percorrer constantemente uns 200 quilómetros por hora. Rapaces, se estás tolo pola adrenalina, suxiro facer outra cousa onde non sexas perigoso para ti e para os demais.

Todo propietario desta moto debe ter unha resistencia excepcional para circular fóra da estrada. E podo dicir que, a pesar de que esta é unha das motos superdeportivas máis seguras que hai. Está equipado con CBR 1000 RR Sistema de control de deslizamento da roda motriz HSTC, sistema de control de elevación de rodas dianteiras Wheelie Control, sistema de control de elevación de rodas traseiras cando se frea Elevación traseira, e tamén pode axustar o freo do motor antes de xirar. Freno de motor seleccionable. Gústame a operación sinxela, pero gustaríame aínda máis flexibilidade á hora de conducir. Pero entendo que Honda non quere arriscarse a que o piloto poña o CBR ao acelerador completo sen control de deslizamento das rodas traseiras e esquécese diso cando se trata de voltas individuais. Uh, pode que non remate ben.

O CBR 1000 RR está equipado cun sistema de freada antiblocado en curva moi bo e para diferentes condicións de condución (cidade, estradas campestres, pista de carreiras) tamén hai un sistema de selección de modo de conducción e unha fonte de enerxía. Honda di que esta tecnoloxía tamén se usa no prestixioso RC213V-S de MotoGP.

¿Necesito todo isto na estrada?

A resposta a esta pregunta común é sinxela: si! Todo isto funciona moi ben na estrada e, sobre todo, protexe. Grazas á súa boa suspensión e cadro, a moto é moi estable a pesar das súas dimensións moi compactas e o amortiguador electrónico de dirección tamén ten unha grande importancia. Sorprendeume o ben que as bicicletas agarran o asfalto, o que é extremadamente importante para unha condución dinámica, e o bálsamo traseiro e o pulso para unha condución lenta na cidade, xa que non te corta cada vez que o conduces. xoroba ou fuste.

Aínda que a postura é deportivamente adiante e a moto é moi lixeira, xa que as dimensións pódense poñer xunto á CBR 600 RR, non é nada incómodo. Esquécete de viaxar para dúas persoas canto antes, na miña opinión ninguén en Honda considerou seriamente montar o máis caro. Despois de todo, o pracer de conducir é o único real cando conduces un CBR só. Ao transferir potencia, a electrónica funciona perfectamente, e mesmo cando a potencia da roda traseira é excesiva e a roda traseira esvara, intervén moi silenciosamente. O mesmo aplícase á dirección cando se conduce na roda traseira.

A miña única preocupación era que unha moto tan boa non teña un axudante de cambio de acelerador completo (Quickshifter). Por este prezo, podería conseguilo. Sobre o 75 por cento restante da usabilidade desta obra de arte tecnolóxica do Extremo Oriente, cando podemos probala onde realmente está na casa ... no hipódromo.

Petr Kavchich

foto: Sasha Kapetanovich, fábrica

• Datos mestre

  Vendas: Motocentr As Domžale

  Prezo do modelo base: 18.490 € XNUMX €

• Información técnica

  motor: catro cilindros, catro tempos, refrigerado por líquido, 1.000 cm3, inxección de combustible, arranque de motor eléctrico, 3 programas de traballo

  Potencia: 141 kW (192 km) a 13.000 rpm

  Par: 114 Nm a 11.000 rpm

  Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

  Marco: aluminio, caixa

  Freos: disco frontal 2x, pinzas de freo radiais de 4 pistóns, disco traseiro, curvas ABS estándar

  Suspensión: garfo telescópico invertido dianteiro axustable, amortiguador único axustable traseiro

  Pneumáticos: 120/70-17, 190/50-17

  Crecemento: 832 mm

  Depósito de combustible: 16

  Distancia entre eixes: 1.405 mm

  Peso: 196 kg (listo para montar)

Loamos e reprochamos

aparencia

traballo electrónico

freos

facilidade, precisión no control

colgante

sen Quicshifter

prezo

andar para dous