ест: Honda Civic 2.2 i-DTEC Sport
Contido
É certo: o Civics actual e o anterior parecen ser o mesmo coche, con só pequenos cambios de deseño.
O punto de vista técnico, comezando pola nova plataforma, refuta esta teoría. E o feito de que o Civic (a primeira vista) sexa o que é hoxe parece correcto.
Unha vista é totalmente de deseño. O deseño é moda e os consumidores están afeitos a que a moda cambie máis rápido que os modelos de coches. Polo tanto, se un coche non está na forma máis elegante, pero está limpo e exitoso, ten unha boa probabilidade de non envellecer tan rápido como a maioría dos outros. Tomemos, por exemplo, Golf.
Todo o demais é o que reside no Civic por especialidade. Dado que o exterior realmente non segue ningunha pauta establecida, o seu interior tamén é diferente. O Civic ten un aspecto deportivo, sendo musculoso, fornido e cun parabrisas plano. Tan plano que, dado que está sentado (demasiado) alto, quen lle gusta sentar preto do volante atópase rapidamente cun parasol. Non, non durante o comportamento normal no coche, senón, por exemplo, cando te sentas, para que sexa máis cómodo caber no asento.
A ventá traseira é aínda máis plana, pero encamiñada de xeito que este Civic, visto desde o barro, case parecería unha furgoneta. E non un coupé. Ou simplemente... Pero quero dicir algo máis: debaixo da luneta traseira está o maleteiro, que é basicamente un litro moi grande, 70 litros máis que o Mégane, e 125 litros que o Golf, e é case completamente cadrado. forma. . Entón, falando de equipaxe, aquí tes algunhas características máis agradables: o banco divídese en terzos, coa parte traseira dobrada, todo baixa lixeiramente nun simple movemento e créase unha agradable superficie plana. Pero iso non é todo; na posición normal do asento traseiro, podemos (de novo simplemente) levantar o respaldo do asento (cara atrás), o que de novo crea un espazo grande, incluso moi alto. Algúns ven alí un pequeno ficus, outros ven un can, e a cuestión non é que o Civic sexa algo especial, senón que ten algo especial que pode ser realmente útil. Si, é certo que a xeración anterior tiña o mesmo, pero os competidores aínda non teñen unha solución semellante. E en todo isto, o Civic séntese como un coche deportivo, un pouco como un coupé.
Cada especialidade tamén vale algo. Por suposto, o novo Civic tamén herda a forma dunha fiestra traseira de dúas partes, cuxa parte inferior é case vertical. Como recordo daqueles Civics dos anos oitenta (o primeiro CRX), que deixaron unha forte impresión non só en nós. Vale, vidro roto. Mentres o mires desde fóra, nada che molesta, xa que encaixa perfectamente no panorama xeral. Non obstante, resulta confuso cando é necesario descubrir desde o asento do condutor o que se esconde detrás del. A goma de borrar limpa só o vaso superior (plano para recordar), o inferior non se borra. Pero a miúdo baixo a choiva, incluso na autoestrada, non é auga destilada, senón moita auga mesturada con barro, debido a que incluso o vaso inferior e parte do vaso superior se fan invisibles. Imaxina outra noite, chove e retrocede ...
Aquí Honda non resolveu o problema do mellor xeito posible. O Civic ten unha cámara retrovisora, pero esta, como todos os demais, non axuda na choiva. Incluso un sinxelo dispositivo de estacionamento de audio melloraría moito a situación e a representación visual do obstáculo que se achega en xeral. Xulgue conscientemente a contención que isto pode significar para vostede na súa vida diaria de conducir.
O interior do novo Civic cambiou un pouco máis que o exterior. Agora transmite información ao condutor dun xeito un pouco diferente (sensores, pantalla), e o volante é diferente. Ou os botóns do mesmo: fixéronse máis ergonómicos, máis lóxicos e máis cómodos de usar. Incluso a interface entre o controlador e os dispositivos dixitais é agora máis intuitiva, amigable e con mellores selectores. Non obstante, o aspecto do panel segue sendo bastante "técnico", especialmente no grupo de indicadores analóxicos XNUMX, aínda que (e non hai nada de malo con iso) toda a sensación técnica é só o resultado do deseño, non da tecnoloxía de fondo.
Agora atópase ben nos asentos dianteiros cunha sólida empuñadura lateral que non impide entrar e saír. Os asentos son firmes pero cómodos, con espazo suficiente para persoas altas. Aínda máis impresionante é o espazo dos asentos traseiros, xa que tanto a altura como a lonxitude son sorprendentemente grandes para esta clase, e os respaldos dos asentos dianteiros están acolchados para que non che doan os xeonllos. Tamén hai un apoyabrazos central e caixóns na porta que tamén poden albergar unha botella pequena, pero perdemos unha toma de 12 V, unha luz de lectura, un caixón (só hai un peto, na parte traseira dereita), quizais. tamén ranuras de aire axustables.
Na proba Civic, normalmente só nos faltaba un dispositivo de navegación (e posiblemente unha chave intelixente), pero se non, este é un dos poucos coches da nosa proba que (á parte do paquete deportivo) non tiña ningún equipo adicional, pero aínda así ofrecido. case todo o que se espera dun coche desta clase. Este é un sistema de audio moi bo, só interferido polo tremor ocasional do revestimento interno ao son das baixas frecuencias. E, en xeral, incluso antes de mergullarse nos detalles, a negrura interior ata o bordo inferior do cristal (sobre el os revestimentos son grises) e o exterior deixan unha boa impresión e os materiais e a fabricación son característicamente altos. para mercadorías xaponesas. O que destaca é o excelente, especialmente a insonorización da cabina, xa que o ruído e as vibracións do diésel están perfectamente amortiguados.
Os cívicos tamén teñen tradicionalmente moi bos xenes atléticos. O chasis é moi bo, a pesar dos eixes traseiros semirríxidos, xa que amortece ben os golpes e ao mesmo tempo dirixe ben as rodas e evita un desagradable inclinación do corpo. Probablemente o elemento máis deportivo do mesmo sexa a caixa de cambios, que cambia de forma precisa e moi rápida cando é necesario, e os movementos da panca de cambios son curtos e con excelente retroalimentación para cambiar a marcha. O seu turbodiésel tamén ten un aspecto deportivo: leva unhas 1.700 rpm para cobrar vida, incluso en cuarta marcha xira facilmente ata as 4.500 rpm e a 3.000 rpm desenvolve un par motor excepcional. Dado que é a sexta marcha na escala a uns 190 mph, é lóxico que aínda estea acelerando ben a partir dese momento. Do mesmo xeito que as súas capacidades, impresiona polo seu consumo; Os valores aproximados do consumo actual do ordenador de a bordo - en sexta marcha e a 100 km/h - 130 litros, 160 - cinco, 200 - seis e 15 - 100 litros por 7,8 km. As nosas medicións de consumo tamén mostraron un bo panorama, xa que a pesar das aceleracións puntuais, e noutros casos sempre a un ritmo elevado, o motor consumía algo menos de 100 litros de gasóleo por cada XNUMX quilómetros.
Non obstante, esta vez non chegou á palestra a deportividade do Civic, polo que culpamos dos pneumáticos de inverno e das altas temperaturas do aire e do asfalto (aínda non o podemos probar), pero aínda así: incluso á velocidade legal. na autoestrada, o Civic balanceou lixeiramente ao redor dos eixes verticais (o que requiriu pequenas reparacións constantes no volante para moverse nunha dirección determinada, o que máis tarde requiriu unha atención constante), e nas esquinas daba unha mala sensación do que acontece cando o a roda entra en contacto co chan. Nesta base, é difícil avaliar obxectivamente o volante, que parecía, a pesar da súa precisión e co resto da mecánica do paquete, demasiado brando, especialmente a altas velocidades. Xa ves: esiximos algo máis da media a un coche con bos xenes deportivos e unha formación deportiva.
Pero, por suposto, iso non é o que fai que o Civic sexa especial. Isto é o que experimenta o usuario a diario: o seu aspecto tanto exterior como interior, a amplitude e flexibilidade da cabina, que son teoricamente incompatibles co aspecto deportivo e as dimensións do coche e, en boa medida, a visibilidade no estrada. Ata agora, pouca xente pode presumir disto.
Texto: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Honda Civic 2.2 i-DTEC Sport
Datos mestre
| Vendas: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 21.990 € |
| Custo do modelo de proba: | 22.540 € |
| Potencia: | 110kW (150 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,1 s |
| Velocidade máxima: | 217 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 7,8 l / 100 km |
| Garantía: | 3 anos ou 100.000 3 km de garantía total e móbil, 12 anos de verniz, XNUMX anos de garantía contra a ferruxe. |
| Revisión sistemática | 20.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.577 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.647 € |
| Pneumáticos (1) | 2.100 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 12.540 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.155 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.335 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 36.354 € 0,36 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 85 × 96,9 mm - cilindrada 2.199 cm³ - relación de compresión 16,3: 1 - potencia máxima 110 kW (150 hp) a 4.000 rpm - pistón medio velocidade á potencia máxima 12,9 m / s - potencia específica 50,0 kW / l (68,0 litros inxección - turbocompresor de escape - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | accionamentos do motor das rodas dianteiras - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,993; II. 2,037 horas; III. 1,250 horas; IV. 0,928; V. 0,734; VI. 0,634 - diferencial 3,045 - llantas 7 J × 17 - pneumáticos 225/45 R 17, círculo de rodadura 1,91 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 217 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,8 s - consumo de combustible (ECE) 5,2/3,9/4,4 l/100 km, emisións de CO2 115 g/km. |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro , ABS, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.363 kg - peso total admisible 1.910 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.500 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 70 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.770 mm - ancho do vehículo con espellos 2.060 mm - vía dianteira 1.540 mm - traseira 1.540 mm - radio de conducción 11,1 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.470 mm, traseiro 1.470 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 470 mm - diámetro do volante 365 mm - depósito de combustible 50 l. |
| Caixa: | Superficie no chan, medida desde AM con kit estándar 5 cubos de Samsonite (278,5 litros baratos): 5 prazas: 1 maleta (36 l), 1 maletas (68,5 l), 1 × mochila (20 l). |
| Equipamento estándar: | airbags do condutor e do acompañante - airbags laterais - airbags de cortina - montaxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - cristais eléctricos dianteiro e traseiro - retrovisores axustables eléctricamente e calefacción - radio con reprodutor de CD e MP3 - multifunción volante – bloqueo centralizado con mando a distancia – axuste de altura e profundidade volante – asento do condutor regulable en altura – asento traseiro separado – ordenador de viaxe. |
As nosas medidas
| T = 16 ° C / p = 1.121 mbar / rel. vl. = 45% / Pneumáticos: Dunlop SP Winter Sport 3D 225/45 / R 17 W / Estado do odómetro: 6.711 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 9,1s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,6 anos ( 138 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 8,8 / 14,5s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 10,5 / 17,6s (Dom./Ven.) |
| Velocidade máxima: | 217 km / h (Dom./Ven.) |
| Consumo mínimo: | 7,0 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 8,6 l / 100 km |
| consumo de proba: | 7,8 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 74,9m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 44,4m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 54dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 52dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 52dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 53dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 59dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 59dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 66dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 62dB |
| Ruído ao ralentí: | 39dB |
Valoración global (346/420)
Que Honda elixise a evolución do modelo anterior resultou ser un bo paso. Mantivo todas as súas vantaxes anteriores e algunhas delas foron melloradas. Un vehículo moi versátil.
Exterior (13/15)
A aparencia ten todos os elementos: visibilidade, dinamismo, consistencia e moito máis.
Interior (109/140)
Moito espazo nesta clase, incluído o maleteiro. Tamén moi bo aire acondicionado. Non hai queixas importantes.
Motor, transmisión (56
/ 40)O motor e a transmisión están na parte superior, a transmisión e o chasis están preto destes, só o volante é un pouco suave.
Rendemento de condución (56
/ 95)En teoría, un dos mellores, pero (cansa?) Na práctica, non funcionou así.
Actuación (30/35)
Cando o motor ten a potencia suficiente e cando a caixa de cambios está perfectamente igualada ...
Seguridade (37/45)
Visibilidade traseira bastante limitada e sen novas características de seguridade activa.
Economía (45/50)
Consumo sorprendentemente baixo para este tipo de enerxía e as nosas condicións de condución.
Loamos e reprochamos
aspecto, visibilidade
aspecto interior
ergonomía, control
motor: par, consumo
vostede e o illamento por vibracións
espazo interior, versatilidade
tronco
non ten tapón de combustible
mala estabilidade direccional
senta demasiado alto
volante demasiado brando
sen sensor de proximidade de obstáculos
sen navegación
