Tipo: Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD AT Limited

• Vídeo

Non é un segredo que os días do Hyundai Santa Fe están contados. Presentouse no 2000 como o primeiro SUV urbano de Hyundai, seguido da segunda xeración no 2006. Se supoñemos que o sucesor (ix45) chegará ao mercado en dous anos, moi probablemente incluso antes.

Polo tanto, a actualización actual deste SUV é probablemente a última para Santa Fe ou a base para o próximo ix45... Como podemos ver na foto, recoñecerás ao recén chegado polos distintos faros (dianteiro e traseiro), parachoques redeseñados (incluídas as lámpadas antinéboa dianteiras), novas reixas do radiador, diferentes soportes para o tellado e, especialmente, o tapaxuntas de escape máis agresivo.

Demasiado para os propietarios do Santa Fe "non actualizado" (cada actualización significa unha caída do valor da antiga), demasiado pouco para os demais. A redacción da revista Auto coincide en que sería posible cambiar o deseño con máis audacia, sen esquecer o orixinal.

É unha historia completamente diferente técnica... Os coreanos están a dar grandes avances nesta área, que non só son benvidos, senón que xa son tan necesarios e interesantes. Na proba Santa Fe, instalouse baixo o capó un novo turbo diésel de 2 litros con inxección Common Rail de terceira xeración.

Dous árbores de levas na culata, un filtro de partículas diésel estándar e un reflujo de gases de escape fan que este motor, a pesar dos seus 145 quilovatios, sexa respectuoso co medio ambiente xa que cumpre coas normas Euro 5.

Bota unha ollada á información sobre par máximo... Que che di 436 Nm no rango de 1.800 a 2.500? Se non che gustan os números, direi máis na casa: é probable que dous condutores impacientes dun Audi, un mozo ambicioso dun Alfa e un prepotente nun Chrysler recorden o distintivo Hyundai.

Non só non o puideron alcanzar, senón que só puideron ver os tubos de escape ovalados saíntes. O potente motor mantén aos pasaxeiros nos asentos xa que a nova transmisión automática transfire de xeito eficiente a potencia ás catro rodas.

Caixa de cambios - froito do traballo de Hyundai, deseñado para motores transversais. É 41 milímetros máis curto e 12 quilogramos máis lixeiro que o seu predecesor de cinco velocidades. Hyundai tampouco se esqueceu de mencionar o feito de que ten 62 pezas menos, polo que tamén debería ser máis fiable. Auto funciona sen problemas, o cambio é rápido e discreto, polo que só podemos eloxiar.

Outra cousa é que algúns competidores xa introducen transmisións de dobre embrague que Hyundai só pode soñar. A transmisión non é de tracción integral, pero o Santa Fe é basicamente un vehículo de tracción dianteira. Só cando as rodas dianteiras escorregan, o par rediríxese automaticamente ás rodas traseiras a través do embrague.

A vantaxe deste sistema debería ser menor consumo de combustibleaínda que definitivamente o Santa Fe con 10 litros de gasóleo por cada 6 km de carreira non se demostrou. En condicións de fóra de estrada, os enxeñeiros proporcionaron un botón co que pode "bloquear" a tracción ás catro rodas nunha proporción de 100: 50, pero só ata unha velocidade de 50 km / h.

Pero sexa moi escéptico sobre a palabra "todoterreo": o Santa Fe con tracción integral é máis que para travesuras extremas todoterreo, axeitado para visitar os fins de semana de difícil acceso nas montañas, e aínda así podería pensar sobre pneumáticos máis ásperos.

Desafortunadamente, Hyundai esqueceu un pouco a revisión. chasis e un sistema de dirección. Aínda que o folleto presume de que está "adaptado ao esixente mercado europeo", a verdade está lonxe diso. O motor máis potente demostrou aínda máis claramente que o chasis non coincidía con outras partes do coche.

O coche comezou a rebotar nunha estrada moi transitada e, ao acelerar con forza, quererá arrebatarlle o volante das mans. A situación non era crítica, pero os condutores sensibles sínnoa e odian. Que os resortes e amortiguadores non soportan tanta potencia tamén o demostra o frecuente deslizamento das rodas dianteiras (por un momento, ata que o embrague traslada o par traseiro) ao arrancar de forma dinámica desde as interseccións de Liubliana.

Mmm, 200 cabalos de potencia cun turbodiésel xa requiren mantemento do pedal do acelerador, que -non o creerás- vai unido ao talón coma un BMW de luxo. Xunto co chasis, a dirección asistida tamén é o pescozo de botella desta máquina, xa que é demasiado indirecta para sentir realmente o que está a pasar baixo as rodas. Se Hyundai tamén mellorase un pouco o chasis e a dirección asistida, perdoaríamos a alta posición de condución e o coiro esvaradío dos asentos.

Debemos facelo de novo eloxiar a cesta de equipos de primeira clasexa que a versión limitada ten catro airbags, dous airbags cortina, ESP, reposacabezas activos, aire acondicionado automático de dobre zona, coiro, xenón, asentos regulables eléctricamente, asentos dianteiros con calefacción, radio con reprodutor de CD (e portos USB), iPod e AUX ), control de cruceiro, a proba incluso tiña unha clave intelixente para o bloqueo central e inicial. ...

Unha adición benvida é unha cámara de visión traseira (e unha pantalla no espello retrovisor), que axuda moito, e Hyundai esqueceuse dos sensores de aparcamento. A mellor solución sería unha combinación de ambos os aparellos, pero tamén podes sobrevivir grazas á cámara e aos sensores frontales. Desafortunadamente, nin sequera están nos accesorios, xa que só aparecen os sensores traseiros.

Santa Fe está familiarizado cos seus anos de madurez, pero a nova técnica vai na dirección correcta. Unha modesta actualización de deseño á parte, dúas novas pedras na tecnoloxía cambiaron o carácter deste coche. Os que traballan para os mencionados Audi, Alfas e Chrysler xa o saben.

Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD AT Limited

Datos mestre

Vendas:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Prezo do modelo base:	34.990 €
Custo do modelo de proba:	37.930 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	145kW (197 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,6 s
Velocidade máxima:	190 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	10,6 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiesel - transversal montado dianteiro - cilindrada 2.199 cm? – potencia máxima 145 kW (197 hp) a 3.800 rpm – par máximo 436 Nm a 1.800–2.500 rpm.
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 6 velocidades - pneumáticos 235/60 / R18 H (Bridgestone Blizzak LM-25 M + S).
Capacidade:	velocidade máxima 190 km / h - aceleración 0-100 km / h 10,2 - consumo de combustible (ECE) 9,3 / 6,3 / 7,4 l / 100 km, emisións de CO2 197 g / km. Capacidades todoterreo: ángulo de aproximación 24,6 °, ángulo de transición 17,9 °, ángulo de saída 21,6 ° - Profundidade de auga permitida 500 mm - Distancia ao chan 200 mm.
Transporte e suspensión:	berlina todoterreo - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, puntas sobre resortes, brazo oscilante dobre, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) ), freos de disco traseiros - 10,8 m
Misa:	vehículo baleiro 1.941 kg - peso bruto admisible 2.570 kg.
Dimensións interiores:	depósito de combustible 70 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido usando un conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletas (68,5 l).

As nosas medidas

T = 3 ° C / p = 880 mbar / rel. vl. = 68% / Condición quilométrica: 3.712 km
Aceleración 0-100 km:	9,6s
402m da cidade:	16,8 anos ( 132 km / h)
Velocidade máxima:	190 km / h (V. e VI.)
Consumo mínimo:	9,4 l / 100 km
Consumo máximo:	11,5 l / 100 km
consumo de proba:	10,6 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	42,7m
Táboa AM:	40m
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	54dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	53dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	60dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	60dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	58dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	64dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	63dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (328/420)

• Hyundai Santa Fe conseguiu moito cun novo motor e unha transmisión automática de seis velocidades. Unha vez organizado o asento do condutor e completado o chasis da dirección asistida, o antigo deseño non nos molestará tanto.

• Exterior (12/15)

  Un deseño bastante moderno, aínda que a nova forma dos faros e dos tubos de escape non é suficiente.

• Interior (98/140)

  Amplio e ben equipado, só perde en ergonomía (posición de condución elevada, máis difícil de chegar ao ordenador de bordo ...).

• Motor, transmisión (49
  
  
  / 40)

  Un motor excelente, aínda que non o máis económico e unha boa transmisión automática. Só o chasis e a dirección asistida aínda precisan algo de traballo.

• Rendemento de condución (55
  
  
  / 95)

  Santa Fe é un coche cómodo, pero demasiada vibración do chasis transfírese á cabina, sen esquecer a posición media na estrada.

• Actuación (32/35)

  Quizais un pouco de velocidade máxima baixa (a quen lle importa?), Aceleración excelente e boa flexibilidade.

• Seguridade (44/45)

  Catro airbags, dous airbags cortina, ESP, airbags activos, faros xenon, cámara ...

• Economía

  Garantía media (aínda que podes mercar mellor), un pouco máis de consumo de combustible e perda de cartos nun usado.

Loamos e reprochamos

motor

Transmisión

rico equipamento

clave intelixente

Conectores USB, iPod e AUX

chasis

servolan

sen sensores de aparcamento

alto posto de condución

a aparición dun gancho no maleteiro

consumo

desprazamento lonxitudinal do temón