Proba: Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Jaguar. Esta marca inglesa experimentou un auténtico renacemento nos últimos anos, especialmente nos dous últimos anos, é dicir, no momento en que lanzaron un modelo ofensivo no campo dos híbridos. Gran deseño, gran técnica e por último, pero non menos importante, saben contar (comercializar) historias sobre os seus coches. Tomemos por exemplo o Jaguar E-Pace: xa que é o irmán pequeno do grande e exitoso F-Pace, atoparás o logotipo da cadela de nai Jaguar no parabrisas. E tamén a súa explicación de por que o E-Pace pesa case tanto como o F-Pace cae na mesma liga: poñer o coche dispoñible onde está (é dicir, moito máis barato que o F-Pace, que por suposto está a considerar o tamaño Ambos son bastante comprensibles e correctos), pero ao mesmo tempo coa forza do caso, a súa construción é de aceiro e compacta, o que ten consecuencias en termos de peso.

E aquí estamos de novo no título: esta vez en forma de centímetros e quilogramos. Si, o irmán pequeno do F-Pace, que eloxiamos na nosa proba, agás o motor, é realmente máis pequeno, pero non máis lixeiro. O que Jaguar tivo que aceptar foi que a man do E-Pace sobre a báscula inclinouse máis dunha tonelada e setecentos quilogramos, o que é unha cifra bastante alta para un crossover de 4,4 metros de lonxitude construído con tracción integral. proba E-Pace, aínda é máis alto. O capó, o tellado e a tapa do maleteiro son todos de aluminio, pero se queres reducir gravemente o peso, o E-Pace debería ser unha construción totalmente de aluminio, como o seu irmán maior, pero dubidamos que realmente caia no mesmo prezo alcance. como un E-Pace de proba.

Afortunadamente, a masa é case imperceptible, excepto cando o coche comeza a deslizarse con audacia por unha estrada esvaradía. A pesar dos pneumáticos para todas as estradas, o E-Pace tamén se desempeñou admirablemente sobre os cascallos, non só no que se refire á comodidade do chasis (con pneumáticos de 20 polgadas de corte moi baixo opcional, por suposto), senón tamén en canto á dinámica de condución. Pódese axitar facilmente nunha curva e tamén é fácil controlar o deslizamento (tamén grazas á moi boa tracción integral), pero, por suposto, o condutor non debe confiar demasiado na potencia do motor. Só se o erro na estimación da velocidade de entrada é demasiado grande, unha masa grande significa un deslizamento longo notable na dirección non desexada. E con bos pneumáticos de inverno, é probable que o mesmo ocorre tamén na neve, polo que a pesar do diésel base no morro, é divertido.

O chasis perfectamente axustado e o volante razoablemente preciso aseguran que o paseo sexa deportivo e agradable, incluso no asfalto, sen moita inclinación do corpo nin desnivel baixo as rodas. O E-Pace tamén se sente cómodo nas curvas.

O feito de que o E-Pace sexa un dos SUV máis deportivos tamén o confirma a súa forma. É simplemente Jaguar deportivo e de xeito inconfundible, e a forma das luces traseras é hoxe en día unha constante de deseño para a marca con sede en Coventry, que é propiedade da multinacional india Tata desde 2008 (e está a dar un bo resultado ultimamente).

Aínda que o E-Pace que probamos era un equipamento básico da Base (en forma R-Dynamic, o que significa unha carrocería máis deportiva, escape dobre, volante deportivo, asentos deportivos e peitorís metálicos), este non se queda atrás. Por exemplo, os faros LED de serie son xeniais, pero é certo que non teñen conmutación automática entre luces altas e baixas. O aire acondicionado é moi eficiente e de dobre zona, os asentos deportivos (grazas ao equipamento R-Dynamic) son excelentes e o sistema de infoentretemento de 10 polgadas é o suficientemente intuitivo e potente. O paquete Business E-Pace inclúe navegación, un espello retrovisor con atenuación automática e recoñecemento de sinais de tráfico, pero preferirías gardar eses mil quinientos no paquete Drive (con control de crucero activo, freada automática de emerxencia a velocidades máis altas e curva sen saída). control). ) e medidores dixitais LCD. Este clásico que tivo a proba E-Pace é o epítome da opacidade e o mal uso do espazo.

Está ben, a combinación de ambas as bonificacións é dúas centésimas máis que o paquete empresarial, pero paga a pena. É certo, se xa se encarga o E-Pace base, entón estes recargos son necesarios (que outra persoa sexa máis barata, é dicir, cun motor diésel de 150 cabalos e unha transmisión manual, non se pode imaxinar). O diésel de 180 cabalos xa está no extremo inferior do espectro (e estamos seguros de que o diésel máis potente nunha volta estándar consome o mesmo ou menos que os 6,5 litros necesarios para a proba E-Pace). O peso do coche e a forma da carrocería dun SUV a velocidades máis altas (por exemplo, extraurbanas) son eles mesmos, e este E-Pace non é exactamente o epítome do rendemento dinámico. Pero se estás a pensar nun E-Pace con equipamento básico, terás que conformarte con el: o diésel máis potente e de 240 cabalos de potencia só está dispoñible co segundo nivel de equipamento inferior (S) e máis aló. Iso xa supón un gran salto de prezo: os 60 cabalos engadidos e máis equipamento estándar tamén supoñen un prezo que se achega aos 60 extra. Xorde unha pregunta lóxica: por que Jaguar produciu as versións motorizadas e equipadas máis débiles? Só para que poidan escribir que os prezos comezan en 33 dólares (si, a versión máis básica do E-Pace custa tan pouco)? Porque está claro: os prezos das versións "reais" comezan nuns 60 mil. Basta mirar a lista de prezos.

Ben, sexa cal sexa o prezo, os dous portos USB da parte frontal ofrecen a conectividade do smartphone, ademais do feito de que ambos os pasaxeiros poden cargar os seus teléfonos sen problemas mentres conducen e hai moito espazo na cabina. Non debe haber queixa sobre a parte dianteira e traseira segundo o tamaño do coche, por suposto, a menos que estea intentando encaixar catro lonxitudes diferentes no coche e envialas varias horas de distancia.

A fabricación e os materiais reflicten o prezo, é dicir, están a un nivel bastante alto para un Jaguar, pero ao mesmo tempo se desvían bastante do que estamos afeitos, por exemplo, no F-Pace. Lóxico e aceptable.

Non obstante, os desenvolvedores vense obrigados a admitir que, non obstante, prestaron atención ás pequenas cousas tan esperadas: desde ganchos para bolsas no maleteiro (non crerás cantos coches non teñen) ata, por exemplo, o E. -Paz. ao cambiar a transmisión a P e desabrochar o cinto de seguridade, o propio motor apágase. Todo o que tes que facer é bloquealo premendo un botón do control remoto: unha chave totalmente intelixente non é estándar. E aquí chegamos de novo ao comentario, de onde parten os prezos dos auténticos Jaguars.

En resumo: o Jaguar E-Pace é bo (mesmo por criterios premium ou case premium), pero non é excelente, polo menos non na proba. As pequenas cousas correron a unha clase superior. Algúns destes aforraríanse cun equipamento máis rico e máis diñeiro para os sistemas de propulsión (e, polo tanto, pode ser resolto polo comprador interferindo na carteira no momento da compra), e outros que poderían disuadir a alguén de comprar (por exemplo, a insonorización en combinación cun motor diésel) ou o peso do vehículo en función das características de condución. Neste caso, menos pode non ser máis, pero tamén moi pouco. Ou dito doutro xeito: tanto diñeiro, tanta música.

Lea sobre:

Proba: Jaguar F-Pace 2.0 TD4 AWD Prestige

Proba curta: Jaguar XE 2.0T R-Sport

Proba: Jaguar XF 2.0 D (132 kW) Prestige

Jaguar E-Pace 2.0d (132 kW) R-Dynamic

Datos mestre

Vendas:	A-Cosmos doo
Custo do modelo de proba:	50.547 €
Prezo modelo básico con descontos:	44.531 €
Desconto do prezo do modelo de proba:	50.547 €
Potencia:	132kW (180 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,6 s
Velocidade máxima:	205 km / h
Garantía:	Garantía xeral 3 anos ou 100.000 km, garantía verniz 3 anos, garantía ferruxe 12 anos
Revisión sistemática	34.000 km / 24 meses

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.800 €
Combustible:	8.320 €
Pneumáticos (1)	1.796 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	18.123 €
Seguro obrigatorio:	5.495 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	9.165 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	44.699 € 0,45 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 83,0 × 92,4 mm - cilindrada 1.999 cm3 - compresión 15,5:1 - potencia máxima 132 kW (180 hp) a 4.000 rpm - velocidade media do pistón con potencia máxima 10,3 m/s – potencia específica 66,0 kW/l (89,80 hp/l) – par máximo 430 Nm a 1.750-2.500 rpm – 2 árboles de levas en cabeza (correa dentada) - 4 válvulas por cilindro - inyección common rail - escape turbocompresor - posenfriador
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 9 velocidades - relación de transmisión I. 4,713; II. 2,842; III. 1,909; IV. 1,382 horas; v. 1,000; VI. 0,808; VII. 0,699; VIII. 0,580; IX. 0,480 - diferencial 3,944 - llantas 8,5 J × 20 - pneumáticos 245/45 R 20 Y, circunferencia de rodadura 2,20 m
Capacidade:	velocidade máxima 205 km/h - 0-100 km/h aceleración 9,3 s - consumo medio de combustible (ECE) 5,6 l/100 km, emisións de CO2 147 g/km
Transporte e suspensión:	crossover - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada) , discos traseiros, ABS, freo de estacionamento eléctrico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,2 voltas entre puntos extremos
Misa:	vehículo baleiro 1.768 kg - Peso total admisible 2.400 kg - Peso admisible do remolque con freo: 1.800 kg, sen freo: 750 kg - Carga admisible no teito: np
Dimensións externas:	lonxitude 4.395 mm - ancho 1.850 mm, con espellos 2.070 mm - altura 1.649 mm - distancia entre eixes 2.681 mm - vía dianteira 1.625 mm - traseira 1.624 mm - radio de conducción 11,46 m
Dimensións interiores:	lonxitudinal dianteira 880-1.090 mm, traseira 590-820 mm - anchura dianteira 1.490 mm, traseira 1.510 mm - altura da cabeza dianteira 920-990 mm, traseira 960 mm - lonxitude do asento dianteiro 520 mm, asento traseiro 480 mm - volante 370 aros de dirección mm - depósito de combustible 56 l
Caixa:	577-1.234 L

As nosas medidas

T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Pirelli P-Zero 245/45 / R 20 Y / Estado do odómetro: 1.703 km
Aceleración 0-100 km:	9,6s
402m da cidade:	16,9 anos ( 133 km / h)
Consumo de combustible segundo o esquema estándar:	6,5 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	62,4m
Distancia de freada a 100 km / h:	36,1m
Táboa AM:	40m
Ruído a 90 km / h	58dB
Ruído a 130 km / h	63dB
Erros de proba:	Inequívoco

Valoración global (432/600)

• O irmán pequeno do moi bo F-Pace clona principalmente en termos de peso, demasiado pesado para este motor diésel e equipamento auxiliar básico. Pero se o equipas e o moves correctamente, pode ser un excelente coche.

• Cabina e maleteiro (82/110)

  O E-Pace non parece menos dinámico e deportivo que o seu irmán maior, o F-Pace.

• Confort (90
  
  
  / 115)

  O diésel pode ser demasiado alto (especialmente a altas revolucións), pero o chasis é o suficientemente cómodo a pesar da dinámica

• Transmisión (50
  
  
  / 80)

  O consumo é bo, a transmisión é boa, só en termos de características este diésel é un pequeno clon do peso do E-Pace.

• Rendemento de condución (81
  
  
  / 100)

  En grava (ou neve), este E-Pace pode ser moi divertido, especialmente porque a tracción integral é moi boa.

• Seguridade (85/115)

  A seguridade pasiva é boa e a proba E-Pace carecía de moitas funcións de seguridade activa.

• Economía e medio ambiente (44
  
  
  / 80)

  O prezo base é sorprendentemente baixo, pero está claro: para un E-Pace ben equipado e motorizado, por suposto, hai unha chea de cartos para restar.

Pracer de conducir: 3/5

• Se a masa significativa non o deixara claro cando o condutor era demasiado rápido, o F-Pace recibiría a cuarta estrela pola súa cómoda posición na estrada.

Loamos e reprochamos

forma

sistema de entretemento

lugar non é caro

diésel demasiado ruidoso

sistemas de apoio inadecuados de serie

masa