Curto de proba: Peugeot 508 RXH Hybrid4

A teoría é ben coñecida: un motor eléctrico que desenvolve o par desde cero é un complemento perfecto para un motor de gasolina que só ofrece un bo par desde 2.500 rpm ou máis tarde. Está ben, é certo que as rpm destes dous motores non se poden comparar directamente porque non xiran ao mesmo tempo ao mesmo tempo, pero esa é outra historia.

É importante ter en conta que a mencionada teoría impide á maioría dos motoristas desenvolver híbridos alimentados por diésel e PSA insístese niso, e este é un dos seus representantes típicos: o Peugeot máis grande en forma de furgoneta e tecnoloxía híbrida diésel. O exterior e o interior son elegantes (pero fermosos, sobre todo no exterior, máis ben cuestión de gusto), moi equipados e tamén avanzados tecnicamente.

Agora practica. A unidade híbrida tamén está deseñada en gran parte para aforrar combustible, o que por suposto só é posible a velocidade variable (debido á carga da batería), o que na práctica significa na cidade. Na estrada, o híbrido tamén alimenta o motor de combustión interna cando se queda sen batería (é dicir, aproximadamente un minuto a 130 mph).

Aquí está claro: o gasóleo aínda é máis económico que a gasolina. De aí o significado de tal hibridación. Tal Peugeot está alimentado polo coñecido turbodiesel, que (especialmente na estrada "aberta") é bo, económico, sensible e potente. Calquera que estea fóra da cidade pode estar máis satisfeito con esta (esta) elección en termos de economía.

Ademais, o 508 RXH é un híbrido que non precisa saber para conducir. O único que ten que pasar é que cando preme o botón de inicio non pasa nada; está (case) sempre alimentado por electricidade. Quizais o máis inusual sexa a palanca de cambios, que non ten nada que ver coa hibridación, só fai falta afacerse, pero isto non é un problema. Aínda máis inconveniente é que a central non responde como un clásico motor de combustión interna; ás veces, os 147 quilovatios completos se senten no pedal do acelerador e, ás veces, o par motor é inferior ao que cabía esperar.

O bo é que este RXH tamén se pode hibridar con tracción integral e a carrocería é totalmente automática ou pode conectalo manualmente.

O botón ofrece axustes para Auto, Sport, 4WD e ZEV, onde este último significa que a unidade permanece en electricidade máis tempo. A tracción integral é unha boa opción para unha condución máis segura e eficiente en condicións de deterioración, pero non pode proporcionar os clásicos praceres deportivos da tracción integral. A posición Sport tampouco o permite, pero neste escenario a resposta da transmisión automática é moito máis amigable, máis rápida e previsible. A caixa de cambios cambia un tanto torpe ao acelerar de par en par: liberación rápida de gas e unha pequena pausa de novo aceleración máxima. Drena moi ben (sobre todo a man) e con gas intermedio.

Outra cousa: non hai un tacómetro, no seu lugar hai un contador de potencia relativa, é dicir. en porcentaxe, que tamén ten un rango negativo para o tempo de carga da batería ao desacelerar. Coa súa axuda, lemos os seguintes valores de consumo: a 100 km por hora consume o 10 por cento da enerxía e bebe 4,6 litros por cada 100 quilómetros, a 130 - 20 por cento e seis litros, a 160 - xa 45 e oito, e no cidade de 60 - catro. por cento e cinco litros por 100 km.

Aos 50 anos son comúns dúas opcións: ou funciona ao tres por cento e consume catro litros por cada 100 quilómetros ou funciona só con electricidade e non consume nada. As cifras que figuran aquí son un lado moi bo deste coche e na práctica medimos un consumo total de só 6,9 litros por cada 100 quilómetros, o que tamén é un excelente resultado.

Dito isto, este RXH é económico non só na cidade, que é a misión dos híbridos, senón tamén nas viaxes longas, onde un bo turbodiésel amosa os seus puntos fortes. Se lle engades o tamaño da carrocería e o rico equipamento, queda claro: ao Peugeot 508 RXH encárgase a misión dun coche de longa distancia. E quere ser un pouco máis grande -catro centímetros máis lonxe do chan- máis preparado para traballar. Por suposto, con certa tolerancia.

Texto: Vinko Kernc

Peugeot 508 RXH Hybrid4

Datos mestre

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - cilindrada 1.997 cm3 - potencia máxima 120 kW (163 CV) a 3.850 rpm - par máximo 300 Nm a 1.750 rpm. Motor eléctrico: motor síncrono de imán permanente - tensión máxima 269 V - potencia máxima 27 kW - par máximo 200 Nm. Batería: Níquel-hidruro metálico - tensión nominal 200 V. Potencia total máxima do sistema: 147 kW (200 CV).
Transferencia de enerxía:	o motor é impulsado polas catro rodas - transmisión robótica de 6 velocidades - pneumáticos 225/45 R 18 V (Michelin Primacy HP).
Capacidade:	velocidade máxima 213 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 8,8 s - consumo de combustible (ECE) 4,2/4,0/4,1 l/100 km, emisións de CO2 107 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.910 kg - peso bruto admisible 2.325 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.823 mm – ancho 1.864 mm – altura 1.525 mm – distancia entre eixes 2.817 mm – tronco 400–1.360 70 l – depósito de combustible XNUMX l.

As nosas medidas

T = 18 ° C / p = 1.080 mbar / rel. vl. = 35% / Estado do quilómetro: 6.122 km
Aceleración 0-100 km:	9,5s
402m da cidade:	16,5 anos ( 136 km / h)
Velocidade máxima:	213 km / h (NÓS.)
consumo de proba:	6,9 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	40,1m
Táboa AM:	40m

avaliación

• Hai moito deste Peugeot: unha furgoneta, un híbrido e un SUV bastante suave. Exterior e maleteiro, consumo e rendemento, así como seguridade e menor dependencia das condicións meteorolóxicas. Non é difícil atoparse nela.

Loamos e reprochamos

consumo de combustible

elegancia (especialmente o interior)

Equipamento

aire acondicionado (tranquilo)

desprazarse cara abaixo

panca de dirección

O maleteiro é 160 litros menos

axitando o motor ao arrancar en modo parada / arranque

demasiados botóns

puntos cegos (atrás!)

poucas caixas