Proba: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Contido
Está ben, volvamos botarnos un pouco de viño puro: este tipo de SUV suave ou suave, xeralmente chamado SUV, é usado principalmente polos propietarios das cidades, están especialmente contentos cando é necesario aparcar xunto ou na beirarrúa, porque o fan. non esvarar e aínda menos danar as llantas. Non obstante, non debemos ignorar o outro grupo, que en principio ven os proveedores deste tipo de vehículos en primeiro plano, é dicir, aos que teñen curiosidade, gústalles ir de viaxe, quizais medio cego, nalgún lugar onde hai tranquilidade para ver natureza., poden ver un cervo ou un faisán ou unha cabana pasada de moda, calquera cousa orixinal, pero non se transforman no momento en que o asfalto se converte en macadam. Ou incluso na pista do carro.
Se aínda non o probaches, recomendámolo. Pero aquí está a palabra sobre o coche.
O CX-5 é un deses. Mazda, un fabricante de automóbiles relativamente pequeno, ve unha marabillosa oportunidade nas estatísticas que din que este segmento creceu moito nos últimos anos, especialmente en Europa. Por iso combinaron todo o que teñen neste momento: un deseño que lles abre un novo camiño e unha técnica que se encarna plenamente neste Mazda por primeira vez.
Xa que, por suposto, moitos outros fabricantes miran as mesmas estatísticas, o CX-5 está lonxe de ser un produto illado, pero ten un rico conxunto de competidores, tantos como nunca houbo neste segmento. O que se supoñía para convencer aos clientes de recorrer ás salas de exhibición de Mazda en lugar doutros chamábase medio de broma (pero a metade de verdade) "Mazdaness" ou, se intentamos facer negocios, Mazdaness ou algo similar. Así, unha colección de todo o que fai que Mazda sexa agradable dende todos os ángulos e os faga populares entre os clientes.
E que é? Definitivamente a aparición en primeiro lugar. En Mazda, usan termos que un europeo non pode entender porque son de orixe xaponés, pero aínda que o fosen, a teoría, aínda que os comerciantes non a queren entender, non ten un aspecto sen sentido; ao home gústalle algo ou non, non importan as palabras agradables. E o CX-5 é, podemos argumentar, un coche que non pasa desapercibido. Dentro do esbozo aproximado, que case se manda para esta clase, hai só as liñas e trazos interesantes para facer o CX-5 agradable á vista. É moi semellante por dentro: non queda nada do aspecto típico xaponés clásico, gris e aburrido, hai máis dunha década. Agora é un aspecto típico xaponés moderno e novo: cunha impresión de calidade e deseño, cunha forma europea de pensar que e onde debería estar no coche e (quizais tamén cun aspecto "técnico" xeral europeo que ningunha parte fai dá a impresión de aburrimento.
É certo que o CX-5 é un dos máis grandes da súa clase, pero isto aínda non é unha condición para a amplitude interior. De feito, este Mazda é exemplar espacioso, na parte dianteira, pero especialmente no banco traseiro, onde incluso parece ser máis espazos que o CX-7 máis grande. Destaca o tamaño do espazo no xeonllo, que é a parte máis 'crítica' de todos os coches. En calquera caso, os pasaxeiros adultos no asento traseiro non estarán estreitos aquí. De feito, non lles importará: non hai ventilacións de aire axustables, pero o aire acondicionado tamén é exemplar nesta parte, por exemplo, non hai unha toma de 12 voltios, pero hai dúas na parte dianteira, non hai caixón especial, pero hai dous petos nas costas, na porta dous grandes caixóns e dúas latas no cóbado medio. E hai dúas luces de lectura no teito. Bo paquete. Estendo o pensamento no maleteiro: xa é moi grande, entre os máis grandes do segmento, e tamén é doado ampliar un terzo deste espazo. E o espazo recentemente creado é porque, cando o respaldo está abatido, a parte do asento profundízase un pouco, lista - cun fondo completamente plano.
Á fronte, claramente, as demandas son maiores, polo que o resentimento é un pouco máis. En xeral, é moi boa ergonomía, incluída a nova HMI (Human Machine Interface) de Mazda, que é unha etiqueta xenérica, non o nome de Mazda) que ten selectores diferentes aos que estamos acostumados, polo que estes poden requirir algo de práctica, pero un acostúrase rapidamente para eles e atopa que están moi listos. O que Mazda critica desde hai tempo merece resentimento: amosar datos secundarios. O reloxo escóndese demasiado baixo no centro do cadro de instrumentos, o que distrae demasiado ao condutor para concentrarse na situación diante do vehículo e a pantalla HMI é sensiblemente máis pequena que a maioría dos competidores. Aquí hai outro defecto xaponés: aínda que todas as fiestras móvense automaticamente nas dúas direccións, dos seis botóns que teñen polo menos dúas funcións, só un está iluminado na porta do condutor. E aínda que hai moito espazo de almacenamento para todo tipo de cousas por diante, hai que construír o caixón diante dun pasaxeiro que non ten bloqueo, nin iluminación nin refrixeración. E se quedamos un pouco esixentes; nin sequera a resposta do coche cando está bloqueada (automaticamente ou manualmente, as dúas veces desde o exterior) non é uniformemente lóxica que estea bloqueado. Pero sexamos honestos: a calefacción dos asentos dianteiros, a diferenza da maioría, é agradable nos tres niveis, xa que non coce o asento, senón que o temperan agradablemente para a comodidade da persoa que se atopa nel.
E logo está a mecánica, onde o maior inconveniente deste Mazda é: o seu impulso é demasiado anémico. Probablemente hai dúas razóns; o primeiro é que a masa e a aerodinámica deste Mazda, aínda que entre os mellores da clase, con tracción ás catro rodas son demasiado grandes para o par dun motor de gasolina, e o segundo é que o motor e a transmisión automática non se combinan con éxito.
Coa segunda razón, é especialmente difícil avaliar as outras características do motor, é certo que o seu i-stop é moi bo, rápido (falando do tempo récord de arranque da máquina) e, polo tanto, sen tensións para o condutor. , pero tamén ecolóxico. Durante a nosa proba de 1.500 millas, o ordenador de viaxe mostrou que o i-stop interrompeu o motor durante un total de dúas horas e cuarto. Isto, á súa vez, certamente afecta ao consumo. O motor é silencioso nas revolucións media e baixa (pero non lle gusta xirar moito), sempre funciona silenciosamente e quéntase rapidamente cando está frío.
A caixa de cambios é máis doada de avaliar. Permite o cambio manual, no que parece extremadamente rápido, aos ollos (o caso é difícil de medir) incluso comparable ao mellor de dous embragues e a percepción de cambiar de marcha é moi pequena, tan cómoda. Por desgraza, parece estar orientado ao funcionamento do motor diésel, xa que insiste en baixar a velocidade do motor en todos os sentidos. Se o condutor quere aumentar o ritmo, non basta con mover o pedal do acelerador un pouco ou un pouco máis, senón que debe pisalo ata o punto (patada), pasando así inmediatamente de preguiceiro a salvaxe. Ademais, agora as velocidades do motor aumentan drasticamente, tamén o ruído, sen esquecer o consumo. Un programa de cambio deportivo axudaría moito, pero esta caixa de cambios non a ten.
Para a caixa de cambios, podemos dicir que tecnicamente é moi boa, pero que desgraciadamente carece dun programa deportivo e que, polo tanto, só permite un paseo cómodo cando convive torpemente co motor. Dende este punto de vista, é incapaz de explotar o potencial do motor, agás no cambio manual. Tal combinación ten en parte a culpa do feito de que un CX-5 tan motorizado sobe rapidamente nas subidas por estrada, pero resulta que non hai par motor suficiente nas subidas máis longas, polo que nin as altas revolucións axudan moito. Por desgraza, o bo chasis, a dirección precisa e as catro rodas motrices, que por outra banda son boas características deste SUV suave de Mazda, non saen á palestra.
Non queda moito para o comprador: aqueles que busquen un coche coas vantaxes dun motor de gasolina e conducen con maior comodidade definitivamente quedarán satisfeitos, mentres que outros terán que escoller outra combinación de motores. E xa que recentemente tamén probamos estes, podemos dicir con seguridade que ao final do trail do Mazda CX-7 (que xa se despediu) aquí está o comezo con éxito do trail do CX-5.
Texto: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Datos mestre
| Vendas: | Mazda Motor Eslovenia Ltd |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 32.690 € |
| Custo do modelo de proba: | 35.252 € |
| Potencia: | 127kW (173 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Velocidade máxima: | 204 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 10,1 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral de 3 anos ou 100.000 km, 10 anos de garantía móbil, 3 anos de verniz, 12 anos de oxidación. |
| Revisión sistemática | 20.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.094 € |
|---|---|
| Combustible: | 15.514 € |
| Pneumáticos (1) | 1.998 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 14.959 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.280 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.745 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 43.590 € 0,44 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montado transversalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 83,5 × 91,2 mm - cilindrada 1.998 cm³ - relación de compresión 14,0:1 - potencia máxima 118 kW (160 hp) ) a 6.000 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 18,2 m / s - potencia específica 59,1 kW / l (80,3 hp / l) - par máximo 208 Nm a 4.000 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 6 velocidades - relacións de transmisión I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - diferencial 4,624 - llantas 7 J × 17 - pneumáticos 225/65 R 17, círculo de rodadura 2,18 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 187 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 9,6 s - consumo de combustible (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, emisións de CO2 155 g/km. |
| Transporte e suspensión: | berlina todoterreo - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros ( refrixeración forzada), discos traseiros, freo de estacionamento ABS mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.455 kg - peso total admisible 2.030 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.800 kg, sen freo: 735 kg - carga admisible no teito: 50 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.840 mm - ancho do vehículo con espellos 2.140 mm - vía dianteira 1.585 mm - traseira 1.590 mm - radio de conducción 11,2 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.490 mm, traseiro 1.480 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 470 mm - diámetro do volante 370 mm - depósito de combustible 58 l. |
| Caixa: | Superficie no chan, medida desde AM con kit estándar 5 cubos de Samsonite (278,5 litros baratos): 5 prazas: 1 maleta (36 l), 2 maletas (68,5 l), 1 × mochila (20 l). |
| Equipamento estándar: | Equipamento de serie máis importante: airbags do condutor e do pasaxeiro dianteiro - airbags laterais - airbags de seguridade - ancoraxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado - retrovisores eléctricos dianteiros e traseiros deslizantes - retrovisores calefactables e regulables eléctricamente - radio con reprodutor de CD e reprodutor de MP3 - volante multifunción - mando a distancia de peche centralizado - volante regulable en altura e profundidade - asento do condutor regulable en altura - banco traseiro dividido - ordenador de viaxe. |
As nosas medidas
| T = 15 °C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51 % / Pneumáticos: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Lectura do odómetro: 3.869 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 11,3s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 17,9 anos ( 126 km / h) |
| Velocidade máxima: | 187 km / h (NÓS.) |
| Consumo mínimo: | 8,4 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 10,7 l / 100 km |
| consumo de proba: | 10,1 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 71,9m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 40,3m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 54dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 54dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 61dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 66dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 63dB |
| Ruído ao ralentí: | 38dB |
Valoración global (318/420)
Do mesmo xeito que o CX-5, este Mazda é un coche estupendo, espazoso, útil, cómodo e ordenado. Con esta combinación de motor e transmisión, o panorama é moito peor: podemos dicir con seguridade que calquera outra combinación é significativamente mellor.
Exterior (14/15)
Un Mazda guapo, características armoniosas e un "nariz" agresivo.
Interior (96/140)
Moi espazos, especialmente na parte traseira, pero non só alí. Bo equipamento e maleteiro listo. Un pouco forte a velocidades máis altas do motor.
Motor, transmisión (47
/ 40)A combinación de motor e transmisión é bastante lamentable. Un programa de conmutación deportiva axudaría en parte. Polo demais excelente disco e chasis.
Rendemento de condución (57
/ 95)O motor carece de par e potencia. A caixa de cambios non está adaptada a un motor de gasolina, pero cambia moi rápido en modo manual.
Actuación (21/35)
Os ascensos nas autoestradas cansan axiña, unha caixa de cambios lenta afecta a pouca flexibilidade.
Seguridade (38/45)
Un bo paquete de dispositivos de seguridade activa. Aínda non se produciu unha colisión na proba.
Economía (45/50)
Consumo considerable de combustible e non exactamente o prezo base máis atractivo.
Loamos e reprochamos
exterior e interior
equipo de dirección
cola (AWD)
elementos de seguridade activa
ergonomía (en xeral)
Equipamento
caixa de cambios (cambio manual)
amplitude (especialmente no banco traseiro)
combinación motor-transmisión
par motor
ruído do motor a rpm máis altas
consumo de combustible
caixa diante do pasaxeiro dianteiro
luces diurnas só diante
