Proba: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič
Contido
Ben, o aspecto é realmente inusual. O enfoque de deseño en Mazda denótase coa palabra xaponesa Kodo. Forma sen adicións, arestas, superficies convexas ou interrompidas doutro xeito. De feito, é todo o contrario do que pode obter doutros competidores xaponeses. Por suposto, a forma considérase agradable para algúns e non para outros. En calquera caso, a enorme reixa dianteira e a parte traseira completamente redondeada engaden o adxectivo "inusual". Así, como é o caso da aparencia, o enfoque de Mazda na construción do motor tamén se pode describir como polo menos inusual. De feito, está en contra da tendencia na industria do automóbil. O motor básico de gasolina non é un tres cilindros de tres litros como en case todos os competidores, senón un cilindro de dous litros cunha capacidade bastante modesta, para motores dun volume tan grande.
Para máis tarde, Mazda promete un novo máis poderoso e revolucionario coa etiqueta Skyactiv-X, que combinará os conceptos básicos de funcionamento de dúas aproximacións motrices, Otto e Diesel. Pero na "troika", que está a chegar ao mercado esloveno, só os fanáticos máis persistentes dos turbodiéseles atoparán unha alternativa á gasolina. A versión gasolina ten unha etiqueta G 122, está renovado e equipado cunha técnica híbrida, pero por suposto híbrido suave. Pero para o funcionamento do sistema de apoio cun motor eléctrico, Mazda introduciu un circuíto adicional de 24 voltios.
Esta medida parece ser moi beneficiosa para o benestar dos pasaxeiros da cabina desde entón case non escoitamos o motor de gasolina na cabina (agás o arranque en frío). Aínda máis, a revisión do motor contribuíu a que o arranque do sistema de arranque-parada sexa case imperceptible. O motor é definitivamente unha parte máis convincente do novo Mazda3, tamén porque demostra que incluso un motor máis grande pode ser o suficientemente económico e compite ao igual que os medio máis pequenos.
Do mesmo xeito que podemos escribir para o exterior que é inusualmente sinxelo, o mesmo enfoque de deseño continúa no habitáculo. En calquera caso, desde o primeiro coñecido, dá unha boa impresión da calidade dos materiais empregados e da excelente factura. No tempo soleado, as listas lonxitudinais de cromo están lixeiramente perturbadas, onde os raios do sol tamén poden reflectirse de xeito desagradable. Pero non se pode estragar toda a impresión dun enfoque moi serio e case premium (como escribiu Saša Kapetanovič no informe da primeira tirada, na AM 4, 2019). A ergonomía e os asentos ofrecidos na parte dianteira tamén causan unha boa impresión.
Por suposto, sorprendémonos un pouco máis se buscamos un coche que ofreza espazo suficiente a quen se sente no banco traseiro. Para un coche sempre que o sexa Mazda 3 (máis longo que case todos os competidores), hai pouco espazo no banco traseiro. Aquí é onde se poden ver todas as consecuencias dun enfoque inusual no deseño e deseño de automóbiles. Toda a lonxitude extra de Mazda está "oculta" na parte dianteira longa e no capó. A entrada ao banco traseiro tamén pode ser máis sinxela e o amplo piar traseiro dá aos pasaxeiros traseiros a impresión de estar sentados nun coupé deportivo.
Convencémonos moitas veces de que Mazda é moi único á hora de acceder ao sistema de entretemento e, en todos os seus modelos anteriores, considerábase moi anticuado, como unha consecuencia dos vellos tempos nos que se comezaron a deseñar modelos. Pero o sistema de entretemento no novo trío demostrou que Mazda tamén mira esta parte da oferta do coche de xeito bastante diferente do habitual. Polo tanto, na cuarta xeración do trío, buscarás en balde unha pantalla táctil. Usouse unha nova técnica dixital para os medidores clásicos do centro, pero o condutor non pode axustar máis de tres liñas de información nel.
Podes obter máis información sobre o paseo e os contidos seleccionados na pantalla de proxección estándar do parabrisas. A elegante, moi ancha e estreita pantalla de entretemento de oito polgadas tamén se atopa nun lugar conveniente e o condutor case non ten que apartar a vista da estrada para observala, xa que está montada no medio do cadro de instrumentos. Pero os partidarios do control dos dedos na pantalla estarán moi decepcionados, os enxeñeiros de Mazda aboliron o "dedo" cos dedos, o que no modelo anterior só era posible cando o coche estaba parado.
Agora todos os menús funcionan a través do botón giratorio da consola central xunto á panca de cambio. As camiñadas polos menús son máis lóxicas que antes. Incluso na versión básica, hai un sistema de navegación dispoñible, pero isto non cambia o feito de que o sistema de entretemento e entretemento de Mazda parecerá anticuado para moitos (aínda que é certo que buscar cos dedos na pantalla afecta a mala concentración durante a condución). Non obstante, a conexión aos teléfonos intelixentes agora é conveniente e eficiente.
Ademais do xa mencionado motor básico de gasolina, este. No modelo probado, estaba conectado ás rodas motrices dianteiras cunha transmisión manual de seis velocidades. Este ten un aspecto extremadamente preciso e moi fluído, que lembra realmente o de Mazda no MX-5. Esta combinación é básica, pero tamén case ideal para unha tripla, a non ser que, por suposto, o condutor estea buscando extremos de rendemento. Dado que o chasis considerouse ata agora unha parte mellor do coche no Mazda3, é lóxico que isto tamén se aplique ao sucesor.
O noso coche probado estaba equipado con pneumáticos de inverno de 19 polgadas, polo que non se pode anotar a impresión real de como se comporta nas estradas na parte máis cálida do ano. Se é certo que os neumáticos de inverno adoitan ser lixeiramente máis suaves que os de verán, a comodidade de rodas tan grandes nas estradas eslavadas de Eslovenia pode sufrir algo máis que na nosa proba. Estivo a piques de aceptable (especialmente en baches máis grandes), pero o eloxio vai a unha moi boa posición na estrada. O Mazda3 sitúase entre os líderes da súa clase aquí.
Na presentación dos seis renovados, Mazda esloveno decidiu ofrecer aos clientes só versións mellor equipadas. Así, o novo trío xa está moi equipado na versión básica (sen a etiqueta). Non só coas cousas habituais que melloran o benestar do condutor e dos pasaxeiros. O nivel de asistentes electrónicos tamén é bastante alto. Tamén hai control de cruceiro activo e unha restrición para manter o carril (en Mazda, algúns destes auxiliares chámanse i-Active sense).
A electrónica axuda, pero tamén interfire de xeito bastante activo no negocio do condutor (especialmente no control de velocidade), polo que ás veces póñenselle nervioso. Pero o botón de apagado á esquerda baixo o taboleiro axúdanos a probar a deportividade do coche nun tramo sinuoso da estrada. Destacan os faros con conmutación automática e técnica LED (opcional na versión GT Plus) que funcionan de xeito moi satisfactorio e iluminan ben a estrada diante do coche.
O novo trío Mazda xa está dispoñible na cuarta edición. O suficientemente modificado como para ser unha oferta interesante. É interesante porque nalgúns aspectos é bastante independente, ás veces incluso contrario aos movementos establecidos no mundo do automóbil. Por suposto, tamén atraerá a moitos clientes coa súa diferenza, porque leva no mercado desde 2004 e de entre seis millóns de clientes, xa foi escollido por millóns de europeos.
Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus
Datos mestre
| Vendas: | Mazda Motor Eslovenia Ltd |
|---|---|
| Custo do modelo de proba: | 25.740 € |
| Prezo modelo básico con descontos: | 25.290 € |
| Desconto do prezo do modelo de proba: | 25.740 € |
| Potencia: | 90kW (122 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 11.0 s |
| Velocidade máxima: | 197 km / h |
| Garantía: | Garantía xeral de 5 anos ou 150.000 km, garantía de ferruxe de 12 anos, garantía de pintura de 3 anos |
| Revisión sistemática | 20.000 km / 12 meses |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.187 € |
|---|---|
| Combustible: | 7.422 € |
| Pneumáticos (1) | 1.268 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 9.123 € |
| Seguro obrigatorio: | 2.675 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 4.220 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 25.895 € 0,26 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83,5 × 91,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 90 kW (122 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,2 m/s – specifična moč 45,0 kW/l (61,3 KM/l) – največji navor 213 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (jermen) – 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | rodas dianteiras propulsadas por motor - transmisión manual de 6 velocidades - relacións de velocidade I. 3,363; II. 1,947 horas; III. 1,300 Horas; IV. 1,029 horas; V. 0,837; VI. 0,680 - diferencial 3,850 - 7,0 J × 18 rodas - 215/45 R 18 V pneumáticos, circunferencia de rodadura 1,96 m |
| Capacidade: | velocidade máxima 197 km/h - 0-100 km/h aceleración 10,4 s - consumo medio de combustible (ECE) 5,2 l/100 km, emisións de CO2 119 g/km |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - axilas simples dianteiras, resortes helicoidales, axilizadores de tres radios, estabilizador - eixo traseiro multi-enlace, resortes helicoidales, estabilizador - freos de disco dianteiros (arrefriados forzadamente), disco traseiro, ABS, freo de estacionamento eléctrico rodas traseiras (cambiar entre asentos) - volante con cremalleira e cremalleira, dirección asistida eléctrica, 2,9 xiros entre puntos extremos |
| Misa: | vehículo baleiro 1.274 kg - peso total admisible 1.875 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.300 kg, sen freo: 600 kg - carga admisible no teito: 75 kg. |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.460 mm - ancho 1.795 mm, con espellos 2.028 mm - altura 1.435 mm - distancia entre eixes 2.725 mm - pico de venda 1.570 mm - inflixir 1.580 mm - krog de carreira 11,38 m |
| Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteira 870-1.110 mm, traseira 580-830 mm - anchura dianteira 1.450 mm, traseira 1.430 mm - altura da cabeza dianteira 900-970 mm, traseira 910 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 440 mm - volante 370 aros de dirección mm - depósito de combustible 51 l |
| Caixa: | 358-1.026 L |
As nosas medidas
| T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 57% / Pneumáticos: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Estado do odómetro: 3.755 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 11,0s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 17,6 anos ( 130 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 9,7 / 15,8s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 12,3 / 20,2s (Dom./Ven.) |
| Velocidade máxima: | 197 km / h |
| Consumo de combustible segundo o esquema estándar: | 5,9 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 70,4m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 42,3m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 64dB |
| Erros de proba: | Inequívoco |
Valoración global (450/600)
A troika de Mazda é en moitos aspectos un paso adiante da súa xeración anterior, pero non destaca en termos de dixitalización
Cabina e maleteiro (84/110)
O bo aspecto e a lonxitude relativamente grande do coche non están relacionados coa ampla amplitude, e a estética da cabina e a usabilidade son exemplares.
Confort (82
/ 115)As rodas grandes non contribúen á mellor sensación dun paseo cómodo, pero destaca un excelente illamento acústico por baixo do capó ou do chasis
Transmisión (60
/ 80)O motor de gasolina de dous litros sen asistencia turbo é especial, con bastantes efectos positivos sobre o comportamento do coche
Rendemento de condución (82
/ 100)Unha boa posición na estrada xa é unha constante en Mazda
Seguridade (85/115)
Podemos esperar un bo resultado na proba de choque Euro NCAP, que aínda non foi aprobada nin publicada, e algúns asistentes de asistencia menos ofrecen un pouco menos de satisfacción coa sensación de seguridade.
Economía e medio ambiente (57
/ 80)O consumo moderado de combustible e un prezo bastante atractivo para o modelo básico convencerán a moitos clientes
Pracer de conducir: 3/5
Incluso unha suspensión dura e incómoda non estropea a boa sensación nas curvas rápidas. O rendemento do motor aínda está a piques de ser satisfactorio
Loamos e reprochamos
sentido da calidade dos materiais e da fabricación, illamento da cabina
forma interesante
equipamento básico bastante rico
posición na estrada
amplitude nos asentos traseiros
lonxitude superior á media para unha clase que non se sente en mellor amplitude
un enfoque diferente para a xestión do sistema de entretemento
