Proba: Nissan Leaf Tech
Contido
Non estivo exento de problemas: o Leafa tivo unha mala reputación nalgúns lugares porque non tiña ningunha xestión térmica da batería. Aínda non podía usar o aire frío do aire acondicionado para arrefrialo. É por iso que os usuarios das partes máis cálidas do mundo tiveron algúns problemas, pero se o novo Leaf será algo diferente (todo mellor) nesta área, un pouco máis tarde no artigo. É dicir, cando escribimos que o Nissan Leaf é un coche eléctrico, por suposto, isto significa antes que nada (ou tamén, segundo a quen se lle pregunte, xa que os pensamentos sobre a mobilidade moderna e a súa conexión coa vida dixital son diferentes). E que é segundo os criterios da automoción?
Leaf non oculta o feito de que se trata dun coche eléctrico, especialmente externamente. No interior, as formas son moito máis clásicas, nalgúns lugares ata un pouco demasiado. Os indicadores, por exemplo, son semi-analóxicos, xa que o velocímetro é unha variedade antiga cun punteiro físico (pero pode instalar unha pantalla de velocidade numérica adicional, pero demasiado pequena na parte dixital) e un dial opaco, e a primeira vista este non é o lugar nun coche así. É posible que os deseñadores de Nissan non miraran aos competidores eléctricos que teñen contadores moito máis transparentes e útiles e (en canto á fabricación) non máis caros?
A pantalla LCD ao lado do velocímetro é demasiado pequena e está demasiado ateigada de información que podería estar mellor organizada, pero sobre todo máis importante e con menos etiquetas duplicadas.
Un menos menor, pero aínda un menos, merece un sistema de infoentretemento. E aquí, os deseñadores de Nissan poderían traballar no sistema menos é mellor e facelo máis intuitivo e cómodo durante a condución, aínda que non carece de características e, sobre todo, a parte acabada está ligada ao uso dun vehículo eléctrico. (horarios de carga e acondicionamento, mapa de puntos de recarga, etc.).
Atópase bastante cómodo, pero un pouco demasiado alto para os pilotos máis altos, e o axuste do volante podería ser un pouco mellor. Isto (como era de esperar) non dá moito feedback sobre o que está a suceder baixo as rodas, pero é polo menos tanto como un erro do sistema de dirección e un erro de suspensión: permite demasiadas voltas da carrocería e dálle ao coche unha sensación de seguridade pouco fiable. ). Non, o Leaf non é para aqueles que queren un mínimo de pracer de conducir ou son habituais nas estradas máis tortuosas e accidentadas.
Por outra banda, o Leaf equipado con Tekna conta cunha gran cantidade de equipamento, non só comodidade senón tamén asistencia. Nissan pon o sistema ProPilot á vangarda, que é unha combinación de control de crucero activo e un sistema de aseo canino. O primeiro funciona ben, o segundo pode ser un pouco pouco fiable, atrasarse ás veces ou reaccionar de xeito exagerado. Así, o condutor ás veces considera que é necesaria unha reparación permanente, aínda que ao final, o máis probable é que o sistema suxeitará correctamente o coche entre as liñas da estrada.
Unha estrada non é unha estrada que estaría escrita na pel de Liszt. O consumo a velocidades de 130 ou máis quilómetros por hora aumenta drasticamente, e se queres conducir o suficientemente económico, terás que soportar alí unhas velocidades duns 110 quilómetros por hora. O Leaf pode entón percorrer 200 millas pola estrada.
As autoestradas son especialmente molestas se fai calor fóra. As temperaturas baixaron por riba dos 30 graos durante a nosa proba e a estas temperaturas o Leaf non pode arrefriar a batería despois dunha carga rápida. Escribamos de inmediato: aínda que o Leaf debía cargarse cunha potencia de 50 kilovatios cunha batería esgotada nunha estación de carga rápida (conector CHAdeMO), nunca vimos taxas de potencia superiores a 40 kilovatios (aínda que a batería estaba moderadamente fría) . Cando a batería comezou a quentar ata a marca vermella mentres se cargaba nos días máis cálidos, a potencia caeu rapidamente por debaixo dos 30 quilovatios e ata por debaixo dos 20. E como neste caso o coche non puido arrefriar a batería, permaneceu quente ata a seguinte carga - o que significa que nese momento mentres se utilizaba a carga rápida non tiña sentido xa que o Leaf non se estaba cargando máis rápido que ao final da carga anterior. Os nosos colegas alemáns probaron as capacidades de carga con moito coidado e chegaron á mesma conclusión: cando a temperatura externa é demasiado alta para arrefriar a batería mentres conduce, o Leaf só pode soportar unha carga rápida a plena potencia, entón a potencia de carga redúcese notablemente. - ao mesmo tempo, o tempo de carga aumenta tanto que nin sequera hai que falar dunha facilidade de uso máis seria en tales condicións.
Pero é realmente esta unha gran desvantaxe do Leaf? Non se o comprador sabe que coche está a mercar. Unha das razóns polas que Nissan non escolleu un termostato (líquido ou polo menos aire) no Leaf é o prezo. A nova batería de 40 quilovatios-hora (segundo algúns informes anecdóticos, o número exacto é de 39,5 quilovatios-hora) está instalada na mesma carcasa que a anterior de 30 quilovatios-hora, o que aforrou a Nissan moitos custos de desenvolvemento e produción. Polo tanto, o prezo do Leaf é máis baixo do que sería (a diferenza mídese en miles de euros), polo que é máis asequible.
O usuario medio deste tipo de coche raramente usará a carga rápida: un Leaf está destinado principalmente a aqueles que teñen un coche durante o día e que o cargan na casa pola noite (ou, por exemplo, nunha estación de carga pública). Sempre que estea claro, o Leaf é un gran coche eléctrico. Por suposto, saltar de Liubliana á costa ou a Maribor tampouco é difícil: o Leaf fará unha carga rápida no medio sen grandes problemas, pero ao remate pódese cargar máis lentamente antes de regresar, a batería arrefríase. e velaquí. Non haberá problemas na volta. Se queres viaxar máis tempo de forma habitual, só tes que buscar un coche cunha batería controlada termostáticamente máis grande -ou esperar un ano máis a que o Leaf veña cunha batería máis grande de 60 kWh- e unha xestión térmica activa.
Entón, como resulta Leaf no uso diario? No que se refire ao alcance, absolutamente ningún problema. Na nosa volta estándar, que tamén inclúe un terzo do trazado (porque circulamos dentro dun alcance limitado, o que significa que a velocidade se mide mediante un GPS, non un velocímetro, aínda que é sorprendentemente preciso nun Leaf para vehículos eléctricos), o consumo estancado 14,8 quilovatios hora 100 km menos que o e-Golf tipo Renault Zoe (que é máis pequeno) e algo máis que o BMW i3. Non temos comparación co Hyundai Ioniq, que tamén pode ser o maior competidor de prezos do Leaf, xa que probamos o Hyundai no inverno, con temperaturas de xeada e con pneumáticos de inverno, polo que o seu consumo foi incomparablemente superior. Cando comparamos as tres versións do Ioniq, o consumo de proba do Hyundai eléctrico coa porcentaxe de estrada máis alta (era preto do 40 por cento naquel momento) era de só 12,7 quilovatios-hora.
Dámoslle unha gran vantaxe ao Leaf porque só se pode controlar co pedal de "gas" (hmm, haberá que darlle un novo termo), como o BMW i3. En Nissan chámase ePedal, e a cousa pódese acender (moi recomendable) ou apagar, nese caso, para unha rexeneración máis seria da electricidade, cómpre frear un pouco. Ademais, dispón dun cargador incorporado (seis kilovatios) suficientemente potente para cargar en CA, o que significa que en tres horas nunha estación de carga pública podes cargalo durante uns 100 quilómetros ou máis de dúas ou case tres veces. máis. tanto como o condutor medio esloveno transporta nun día. Grande.
Entón, é a lenda do coche eléctrico na súa última edición unha opción tan atractiva? Se sabes como usalo e cales son as súas limitacións, definitivamente, como o demostran os resultados de vendas da nova xeración, que inmediatamente subiu á cima das vendas mundiais. Pero aínda así: sería mellor para nós que o prezo (segundo as propiedades da batería) fose aínda unha milésima inferior (
Nissan Leaf Tech
Datos mestre
| Vendas: | Renault Nissan Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Custo do modelo de proba: | 40.790 € |
| Prezo modelo básico con descontos: | 39.290 € |
| Desconto do prezo do modelo de proba: | 33.290 € |
| Potencia: | 110kW (150 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 8,8 s |
| Velocidade máxima: | 144 km / h |
| Garantía: | 3 anos ou 100.000 km de garantía xeral, 5 anos ou 100.000 km para batería, motor e compoñentes eléctricos, 12 anos de protección contra a corrosión, opcións de garantía ampliada |
| Revisión sistemática | 30.000 km / 12 meses |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 408 € |
|---|---|
| Combustible: | 2.102 € |
| Pneumáticos (1) | 1.136 € |
| Perda de valor (dentro de 5 anos): | 23.618 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.480 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.350 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 39.094 € 0,39 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | motor eléctrico - montado frontalmente transversalmente - potencia máxima 110 kW (150 hp) a 3.283-9.795 rpm - potencia constante np - par máximo 320 Nm a 0-3.283 rpm |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | tracción dianteira - transmisión manual de 1 velocidade - relación I. 1,00 - diferencial 8,193 - llantas 6,5 J × 17 - pneumáticos 215/50 R 17 V, rango de rodadura 1,86 m |
| Capacidade: | Velocidade máxima de 144 km/h - Aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 s - Consumo de electricidade (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - autonomía eléctrica (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW tempo de carga da batería: 7 h 30 min; 50 kW: 40-60 min |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión única dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro (refrixeración forzada), ABS, freo de man eléctrico nas rodas traseiras (cambio entre asentos) - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,5 voltas entre puntos extremos |
| Misa: | vehículo baleiro 1.565 kg - peso total admisible 1.995 kg - peso admisible do remolque con freo: np, sen freo: np - carga admisible no teito: np |
| Dimensións externas: | lonxitude 4.490 mm - ancho 1.788 mm, con espellos 1.990 mm - altura 1.540 mm - distancia entre eixes 2.700 mm - vía dianteira 1.530 mm - traseira 1.545 mm - radio de conducción 11,0 m |
| Dimensións interiores: | lonxitudinal dianteira 830-1.060 mm, traseira 690-920 mm - ancho dianteiro 1.410 mm, traseira 1.410 mm - altura da cabeza dianteira 970-1.020 mm, traseira 910 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 480 mm - volante 370 anel40 dia mm - batería de XNUMX kWh |
| Caixa: | 385-1.161 L |
As nosas medidas
| T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Estado do odómetro: 8.322 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 8,8s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,6 anos ( 139 km / h) |
| Velocidade máxima: | 144 km / h |
| Consumo de combustible segundo o esquema estándar: | 14,8 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 67,5m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 39,5m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 90 km / h | 59dB |
| Ruído a 130 km / h | 65dB |
| Erros de proba: | Inequívoco |
Valoración global (431/600)
O Leaf sempre foi un dos vehículos eléctricos máis vendidos no mundo e o novo volve estar no máis alto das listas de vendas por unha boa razón: a pesar dalgunhas características, ofrece moito en termos de prezo.
Cabina e maleteiro (81/110)
Os sensores opacos estropean a boa impresión, se non, o interior do Leaf é agradable.
Confort (85
/ 115)O aire acondicionado funciona de forma eficiente, pero é demasiado alto para condutores máis altos.
Transmisión (41
/ 80)A batería non ten un termostato, o que reduce significativamente a comodidade de uso nos días de calor.
Rendemento de condución (80
/ 100)O chasis é seguro e fiable, pero un pouco vacilante.
Seguridade (97/115)
Hai suficientes sistemas auxiliares, pero o seu traballo non está ao máis alto nivel
Economía e medio ambiente (47
/ 80)Dependendo das características da batería e dos competidores, o prezo podería ser lixeiramente inferior, e o consumo nalgún lugar da clase media.
Pracer de conducir: 2/5
Leaf é un coche eléctrico familiar. Non esperabas unha valoración máis alta, non?
Loamos e reprochamos
ePedal
enerxía eléctrica
cargador de CA incorporado
carga "rápida".
senta demasiado alto
metros
