Proba: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Híbrido lixeiramente diferente

Hai varias marcas nas que a electromovilidade na súa forma máis pura e atractiva foi considerada de volta en Renault. Polo tanto, o feito de que ningún híbrido, e moito menos un híbrido enchufable, se poida atopar na amplísima gama do fabricante francés pode ser aínda máis sorprendente (aínda que a orde reverte na industria hoxe en día). Pero isto non significa que Renault non tivese plans e ideas, xa que demostraron hai moitos anos que tamén estaban a considerar esta opción.

Obviamente, querían levar o sistema a un escenario onde estaba completamente maduro, aínda innovador e modular., de modo que estará listo para a súa instalación en varios modelos existentes. Así, puideron presentar ata tres modelos híbridos á vez: dous enchufables e un completo, e ao mesmo tempo anunciaron outro (na versión mild hybrid). E Renault volveu tan rápido á cabeza dos provedores de vehículos eléctricos...

O Captur que ves é o cumio da formación e aproxímase a un modelo alimentado por batería coa súa tecnoloxía híbrida enchufable, xa que a batería de ión-litio incorporada de 9,8 kWh dálle ata 65 quilómetros de autonomía alimentada electrónicamente. vai só. Aínda que a planta tamén recoñece que esta cifra é aplicable á condución en cidade, onde os requisitos son máis modestos e a recuperación é máis intensa. Máis realista é a cifra de 50 quilómetros, que parece alcanzable. Pero máis sobre iso máis tarde.

En resumo, o Captur (xunto ao Megan) foi o primeiro en conseguir un esixente conxunto de propulsións híbridas enchufables. O que, por suposto, pode verse nas súas vendas. Pero non o último En 2022, a marca francesa introducirá 8 modelos eléctricos máis e 12 modelos híbridos.

Non obstante, os deseñadores e enxeñeiros de Renault aproveitaron o feito de que puideron incorporar un complexo tren motriz (dobre), incluída unha batería relativamente grande, no corpo existente do Captur aínda fresco, de feito, case sen compromisos. nin no exterior, nin no espazo interior nin no confort dos pasaxeiros, xa que incluso conservaron un banco traseiro móbil lonxitudinalmente (16 cm) e case 380 litros de equipaxe. Só eses 40 litros baixo o dobre fondo agora están reservados para os cables de carga. A única diferenza notable no exterior son os portos de recarga e recarga da batería a cada lado.

Polo tanto, mesmo o interior do Captur xa non é unha sorpresa, o que é bo. O Intense certamente trae moita comodidade e equipamento, incluíndo un pouco de doce, e basicamente o E-Tech é o mesmo que calquera outro modelo de condución tradicional, excepto o pomo da "caixa de cambios". E esta é tamén a súa vantaxe: sen pretensións e sinxeleza. Cando conduce, o condutor non necesita saber nada especial. Quero dicir, non necesita coñecementos novos e moito menos sofisticados para operar este híbrido.Por suposto, non fai mal se sabe algo sobre a técnica incorporada, especialmente se sabe sacar o máximo proveito desta técnica. Neste momento, ten sentido revivir un pouco de coñecemento sobre este modelo híbrido, que é especial en moitos aspectos (pero non en moitos aspectos).

Entón tomárono como base O motor de catro cilindros de 1,6 litros, por suposto sen carga forzada, pode producir 67 kW (91 CV), mentres que por outra banda está axudado por unha máquina electrónica de potencia (36 kW / 49 CV) e un potente xerador de arranque. (25 kW / 34 km)... E logo está a nova transmisión automática orixinal de catro velocidades, que funciona sen o embrague e, por suposto, sen todos os elementos de fricción, xa que nin sequera ten aneis síncronos.

Ao mesmo tempo, por suposto, tamén se ocupa da rexeneración e recarga da batería. A caixa de cambios conecta e coordina a complexa coreografía das tres fontes de enerxía, xa que este híbrido pode actuar en paralelo, en serie e de calquera outra forma. Simplemente - Polo tanto, o Captur E-Tech só pode alimentarse cun motor eléctrico. (ata 135 km/h), pode ser conducido por un motor de catro cilindros, e o motor electrónico só pode axudar, pero o coche pode ser conducido por un motor electrónico, e o motor de catro cilindros só actúa como un xerador ou extensor de alcance. Parece bastante complicado - e é. Renault, por exemplo, afirma que, dependendo do modo de funcionamento e das relacións de velocidade, son posibles ata 15 modos de funcionamento deste kit híbrido.

En xeral, conducir é, por suposto, moito menos dramático e sinxelo. O único que ten que facer o condutor é pasar ao modo de condución D e premer o pedal do "acelerador". Entre comiñas, porque, independentemente da cantidade de electricidade no depósito de almacenamento, Captur sempre arranca coa axuda dun motor eléctrico, no peor dos casos (por suposto, de forma automática) arranca un motor de catro cilindros, o que garante un fluxo de electricidade suficiente no interior. o sistema, e nas mañás frías, tan pronto como poida facelo, quentará o sistema sen esforzo e preparará para funcionar engadindo un pouco de enerxía.

Mentres haxa electricidade suficiente, Captur ofrece todos os beneficiosas chamadas unidades electrónicas: aceleración decisiva desde parada, capacidade de resposta, funcionamento silencioso... O condutor pode controlar o fluxo de enerxía na pantalla central ou en fermosos indicadores dixitais, que se atopan gráfica e flexiblemente entre os mellores. Curiosamente, o sistema ofrece tres modos de funcionamento, e non hai un especialmente económico, que faga fincapé no respeto ao medio ambiente. Cando a batería cae por debaixo dun nivel crítico, só están dispoñibles MySense e Sport. O primeiro, por suposto, enfatiza as características dinámicas do híbrido e achégase o máis posible ao programa ambiental, o segundo afina a deportividade.

Ao mesmo tempo, por suposto, está máis ou menos claro que este programa será de interese para os clientes raros de Captur, pero se a fábrica cita o sistema como 160 cabalos de potencia, e tamén lles gusta mencionar a caixa de cambios do can., que é coñecido polos deportes, xa ten dereito a ser o seguinte. Neste caso, o motor sempre está presente e o coche electrónico carga a batería ao máximo. E só neste modo pode sentir o funcionamento e cambio da nova caixa de cambios ou das súas catro marchas. O motor xira bastante alto e a caixa de cambios ás veces cambia rapidamente e de novo hai un atraso no cambio.

O motor con caixa de cambios e accionamento neste modo tamén ofrece a conexión máis mecánica, que, francamente, só é adecuada para zonas raras nas que se require resposta instantánea e potencia máxima no menor tempo. En canto á serie de adiantamentos ... IOs enxeñeiros tamén fixeron moito traballo no chasis, xa que tiñan que asegurarse de que os 105 quilogramos adicionais, igual ao peso da batería, se sentisen o menos posible ao volante.

Ademais do chasis máis sólido en xeral, a parte traseira agora tamén ten unha suspensión de roda individual e todo funciona bastante ben nas curvas e sobre todo hai unha inclinación moi leve. Tamén limitaron o percorrido por resorte e choque, con todo, o rendemento do chasis segue sendo moi decente ao proporcionar comodidade na condución na estrada, pero aínda así séntese un pouco máis ríxido, pero non é tan inquietante nin vacilante como algúns dos competidores.

Se alguén realmente quere converterse rapidamente nunha rexión montañosa baleira, por suposto, non se sentirá decepcionado. Sempre que teña en mente dúas suposicións: que conduza un híbrido e que este híbrido descendente dun híbrido, que por definición non se corresponde co concepto de deportividad e dinámica de condución. Non obstante, é capaz de mostrar algo de talento para conducir, polo menos con esixencias moderadas e viaxes máis rápidas, e con determinación, este Captur tamén se apoia seriamente no exterior dos pneumáticos, a inclinación é máis evidente e o subviraxe faise máis evidente. Non obstante, a pesar do peso extra, a parte traseira é completamente insensible aos cambios bruscos de dirección. Pero se iso é un problema para ti, perdeches o punto...

Cando se conduce con calma e velocidade suficiente, pódense cubrir longas distancias cun consumo de combustible moi moderado.... Conseguín chegar desde a capital a Maribor cun consumo inferior a cinco litros e (case) cunha batería chea.. Á volta, conseguín conducir cunha batería case descargada duns 6,5 litros.... E isto está en condicións de velocidade normais. Aínda que tales cargas por estrada, como a maioría dos modelos BEV, non están preto disto. Pero como se dixo, tamén pode manexar as velocidades da estrada con maior facilidade grazas á caixa de cambios, a aceleración segue sendo moi decente incluso a estas velocidades e, sobre todo, sen arrancar o motor a altas velocidades.

O consumo de combustible por cada 100 km tamén pode ser significativamente menor, con requisitos máis modestos e distancias de carga máis curtas, cando o motor arranca só esporádicamente. Pero de todos os xeitos, ten sentido. Non podería circular 50 km pola cidade e os seus arredores cun motor eléctrico, pero creo que en condicións ideais tería percorrido máis de 40 km.

Certamente ten sentido que un coche cunha batería relativamente modesta non teña incorporado un cargador de corrente continua, pero axuda.... Como se o cargador AC incorporado fose máis potente que 3,6 kW. Pero como dixen, o dono cobrará cando o coche estea na casa. E pola noite probablemente non importe porque a batería está completamente cargada en cuestión de horas. Non obstante, a carga rápida é practicamente inútil desde o punto de vista financeiro e temporal para un modelo deste tipo ...

É unha opción intelixente, especialmente para os condutores que teñen a capacidade de cargar as baterías desde unha toma de casa, xa sexa un cargador resistente aos golpes ou un cargador de parede. E coa condición de que percorra estes 50 quilómetros electrónicos o maior número de veces posible. O PHEV Captur tamén engade puntos adicionais co seu equipamento, así como, por suposto, o rendemento, o silencio calmante e a capacidade de resposta da transmisión electrónica. Ben, aínda pode ser unha opción decente en termos de prezo, porque cun pequeno desconto e habilidades para mercar, pode ser teu por menos de 27 mil dólares.

Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020)

Datos mestre

Vendas:	Renault Nissan Slovenia Ltd.
Custo do modelo de proba:	30.090 €
Prezo modelo básico con descontos:	29.690 €
Desconto do prezo do modelo de proba:	29.590 €
Potencia:	117kW (160 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	10,1 s
Velocidade máxima:	173 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	1,7 l / 100 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Información técnica

motor:	Motor: 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - cilindrada 1.598 cm3 - potencia máxima np - par máximo 144 Nm a 3.200 rpm Motor eléctrico: potencia máxima np, - par máximo 205 Nm. Sistema: potencia máxima 117 kW (160 CV), par máximo 349 Nm
Batería:	Li-Ion, 10,5 kWh Transmisión: o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión CVT
Misa:	vehículo baleiro 1.564 kg - peso total admisible 2.060 kg
Dimensións externas:	lonxitude 4.227 mm - ancho 2.003 mm - altura 1.576 mm - distancia entre eixes 2.639 mm
Caixa:	536

Loamos e reprochamos

potencia do sistema

equipos e contadores dixitalizados

Facilidade de controis

chasis bastante sólido

fronte de cintura alta

sensación de esterilidade do mecanismo de dirección