Proba: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Contido
Por suposto, o mellor é ter unha conta que poida manexala sen choques Evocado, GLK-Eu ou Q5, pero a dura realidade adoita lembrar que a factura media pode máis ou menos só camisetas con estas inscricións. Non obstante, tamén nos gustaría conducir de tal xeito que, polo menos, satisfacamos as nosas tarefas diarias, requisitos e, se é posible, polo menos parcialmente tamén os nosos desexos. O Ssangyong Korando non é un coche que te digas cando o ves, pero gustaríache ter un, como moita xente di cando ve un Kio Sportage.
O deseño non é vangardista
É un que hoxe se chamaría clásico ou, aínda mellor, fiable, é dicir, que é difícil de perder como marca. Ao mesmo tempo, ser clásico tamén significa algunhas vantaxes prácticas, como unha mellor visibilidade ou visibilidade ao redor do vehículo, cando non podemos desfacernos da oposición do Sportage. Koranda no exterior, así como no interior, se estendemos esta filosofía de deseño na cabina, non lle falta moito, ou hai algo, falta imaxinación no deseño do interior.
Porque dentro ... Non, non é nada feo. Nalgúns aspectos, é incluso mellor que moitos coches máis caros, é dicir, os estilos interiores non compiten entre si, quizais tamén porque non hai ningún estilo de deseño recoñecible.
Pero, por suposto, está lonxe de ser tan dramático como se le; todo o que lle importa ao condutor e aos pasaxeiros funciona no sentido máis amplo da palabra. E non só quizais, senón, polo menos, de media, se non por encima da media.
Aquí atopámonos co concepto filosófico do Corán. En Ssangyong, estaba equipado con dúas cousas sonoras, pero non as máis importantes, a saber: Exterior de Giugiaro e coa unidade de transmisión do motor, que probablemente aínda fale pouco alemán, e que elemento dos estantes alemáns aínda podería atopar o seu lugar. Despois, despois destes dous incidentes de gran perfil, construíron un coche o máis racional posible, pero ao mesmo tempo algo máis que bo.
O chasis desapareceu
Se recordas, o anterior Korando tamén tiña un chasis e unha carrocería, este agora ten un corpo autoportante e, polo tanto, figura entre os SUV suaves e deportivos. Tamén inclúe a unidade, que teoricamente é constante de catro rodas, e practicamente a parte dianteira sempre que o agarre sexa bo. Cando desaparece, o viscoso embrague pide de súpeto axuda ás rodas traseiras. Esta é unha solución que se atopa de xeito similar en todos os coches que teñen a etiqueta SUV.
Exactamente o mesmo pasa chasis, que está adaptado a un tipo de carrocería diferente e ten un clásico pé de resorte na parte dianteira e un eixo multi-guía na parte traseira. Unha solución moderna, entón, e se alguén (tecnicamente) conecta directamente esta Korand coa anterior ou - porque a anterior leva "descansando" hai tempo - Acción, comete un gran erro. Comparado cos seus predecesores, este Korando é máis recente que a maioría dos coches novos (europeos) actuais.
Teoría na práctica
O motor xa é moi potente en números, pero na estrada é sinxelo - excelente. É certo que, como todo turbodiésel, quenta lentamente (sobre todo no inverno) e polo tanto comeza a quentar o interior pouco a pouco, e dende este punto de vista é bo ter dous asentos dianteiros. calefacción de dúas etapas - onde a diferenza entre os dous niveis é mal percibida.
Pero cando a máquina se quenta, o seu carácter é todo menos un turbodiesel típico: o burato turbo é (case) imperceptible, a 1.500 rpm tira ben, mostrando a máxima potencia a 1.800 rpm. e con velocidades crecentes ata un bo 4.000, non resiste o aumento de velocidades, como estamos acostumados cos turbodiéseles, o que significa que pode usarse en todo o rango de velocidades.
É fácil comezar, aínda que sexa un pouco máis rápido se é necesario, e sen demasiados problemas este saltador faino na estrada, incluso cando está cargado dentro de familia e lecer. O par e a potencia declarados polo fabricante demostraron ser excelentes na práctica, pero con todo 175 "cabalo" non especialmente avaricioso.
Lemos o seguinte uso actual desde o ordenador de viaxe: a 50 quilómetros por hora en cuarta ou quinta marcha (en sexta non pode soportar unha velocidade tan baixa) uns catro litros por cada 100 quilómetros; no sexto - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 e 3 180; segundo as nosas medicións, con todo, a pesar dun impulso importante, o total é de menos de nove litros por cada 17,5 quilómetros. Non está mal.
O resto da mecánica tamén é moi boa
A caixa de cambios cambia moi ben e con precisión, só de cando en vez a revolucións máis altas e cambios de velocidade máis rápidos hai unha lixeira sensación de "rugosidade" na panca ao cambiar. A condución tamén é moi boa, o que, por suposto, resulta especialmente esvaradío cando a posición sempre está segura, o coche está dirixido e está ben controlado e o chasis non mostrou un rendemento deficiente durante a proba.
En definitiva, pode que non sexa estupendo nin sexa o último berro de técnica, pero desde o punto de vista práctico é moi bo. A mecánica pode, en xeral, desviarse algo - nun sentido positivo - da colocación xeral deste Ssangyong. Polo demais, o novo Korando é un aspecto básico do que realmente necesita a xente, xa que a competición aquí e acolá complicouse un pouco, esqueceu o básico e ofrece moitas cousas que realmente non necesitamos, pero é bo ter .
Pero o Korando ten case todo o que unha persoa precisa.
Non ten coiro nos asentos, pero si no volante; ten unha serie de caixóns que son realmente bos e útiles, incluídos lugares para latas e botellas que están ben suxeitos durante a condución; ten un gancho para maletas no pasaxeiro dianteiro e dous no maleteiro; ten un sistema de audio con entradas USB in TOс bluetoothom e un son sorprendentemente bo; ten unha boa ergonomía do condutor; ten un banco traseiro divisible por un terceiro cun axuste de varios niveis do ángulo do respaldo e pregable nun movemento cara abaixo (o asento está lixeiramente profundado) para crear unha superficie plana e horizontal do corpo agrandado; ten unha forte iluminación do interior e do tronco desde arriba (non desde o lado); ten un medidor cun aspecto fermoso, atractivo pero sinxelo e precisión de lectura suficiente; ten moi boa mecánica e estabilización ESP, control de cruceiro, membros laterais do tellado, rodas de aliaxe ... Si.
Entón ... Debilidades? Tamén. Por unha banda, por exemplo, ten un atenuamento automático do retrovisor interior, por outra banda, unha chave antiga cun mando a distancia separado con pouca ergonomía. Tamén interfire co botón do ordenador de viaxe na consola central. Ten calefacción adicional no parabrisas, pero non é especialmente eficiente. Só ten un funcionamento continuo do limpaparabrisas traseiro.
O indicador de control de luz azul é demasiado forte: perturba ao condutor en plena escuridade. O PDC de estacionamento non sabe como anular o sistema de audio. Os quilómetros diarios comúns e dobres forman parte do ordenador de viaxe. O botón da luz de néboa traseira está baixo no lado esquerdo do cadro de mandos. Só o panel frontal esquerdo móvese automaticamente. E non hai un peto no respaldo dos asentos, senón unha malla (por sorte bastante densa).
Pero todo isto, ou polo menos a maior parte, dista moito de ser tráxico. O home acostúmase a iso. Non obstante, Korando ten un inconveniente moito maior: aire acondicionado. A súa automatización xa é deficiente, xa que despois de aproximadamente media hora de condución, a temperatura debe axustarse a un nivel superior ao valor mínimo para que os pasaxeiros dianteiros non fervan.
Os pasaxeiros do banco traseiro conxélanse se a temperatura non se establece como mínimo no valor medio e o ventilador manualmente ata o máximo, pero imaxina como é nese momento para os pasaxeiros dianteiros. Por suposto, esta carencia é de tal natureza que case non é un fallo no deseño, senón un fallo do vehículo de proba. Pero paga a pena comprobalo de todos os xeitos.
Se resta esa última indignación, pero con todos os outros defectos e, por suposto, o mérito e o mérito, realmente parece que Koranda tiña en mente o sentido común. Calquera cousa, máis ou menos cuestión de prestixio.
Texto: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Datos mestre
| Prezo do modelo base: | 24.490 € |
|---|---|
| Custo do modelo de proba: | 24.940 € |
| Potencia: | 129kW (175 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 10,5 s |
| Velocidade máxima: | 178 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 9,8 l / 100 km |
| Garantía: | 5 anos ou 100.000 3 km de garantía total e móbil, 12 anos de verniz, XNUMX anos de garantía anti-ferruxe. |
| Revisión sistemática | 20.000 km |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montaxe transversalmente dianteiro - diámetro e carreira 85,6 × 86,2 mm - cilindrada 1.998 cm³ - relación de compresión 16,5:1 - potencia máxima 129 kW (175 hp) s.) a 4.000 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 11,5 m / s - potencia específica 64,6 kW / l (87,8 hp / l) - par máximo 360 Nm a 2.000 rpm / min - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - despois de 4 válvulas por cada cilindro - inxección de combustible common rail - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as catro rodas - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,54 1,91; II. 1,18 horas; III. 0,81 horas; IV. 0,73; V. 0,63; VI. 2,970 - diferencial 6,5 - llantas 17 J × 225 - pneumáticos 60/17 R 2,12, circunferencia de rodadura XNUMX m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 179 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 10,0 s - consumo de combustible (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, emisións de CO2 194 g/km. |
| Transporte e suspensión: | berlina todoterreo - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, ballestas, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros ( refrixeración forzada), discos traseiros, freo de estacionamento ABS mecánico nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,8 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.672 kg - peso total admisible 2.260 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.000 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.830 mm, vía dianteira 1.573 mm, vía traseira 1.558 mm, distancia ao chan 10,8 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.500 mm, traseiro 1.470 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 490 mm - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 57 l. |
| Caixa: | Superficie no chan, medida desde AM con kit estándar 5 cubos de Samsonite (278,5 litros baratos): 5 prazas: 1 maleta (36 l), 1 maleta (85,5 l), 1 maletas (68,5 l), 1 mochila (20 l). |
| Equipamento estándar: | airbags do condutor e do pasaxeiro dianteiro - airbags laterais - airbags de cortina - ancoraxes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - xanela deslizante dianteira e traseira eléctrica - retrovisores calefactables e regulables eléctricamente - radio con lector de CD e MP3- reprodutor - volante multifunción - mando a distancia da pechadura central - sensores de aparcamento traseiros - volante regulable en altura e profundidade - asento do condutor regulable en altura - asentos dianteiros con calefacción - banco traseiro dividido - ordenador de viaxe - control de crucero. |
As nosas medidas
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / rel. vl. = 59% / Pneumáticos: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Estado do odómetro: 4.485 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 17,3 anos ( 131 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 8,1 / 15,1s (IV/V) |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 10,4 / 14,7s (Dom./Ven.) |
| Velocidade máxima: | 179 km / h (Dom./Ven.) |
| Consumo mínimo: | 9,4 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 10,9 l / 100 km |
| consumo de proba: | 9,8 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 72,3m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 43,5m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 54dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 53dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 53dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 66dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 63dB |
| Ruído ao ralentí: | 38dB |
Valoración global (323/420)
Entón, Korando está aquí de novo, moito máis moderno que a xeración anterior e cunhas cartas de triunfo moi convincentes, incluído o prezo.
Exterior (11/15)
Exterior Giugiaro ... Non obstante, hai todoterreo similares no mercado que son aínda máis convincentes.
Interior (85/140)
Equipo completamente satisfactorio, tamén espazo decente nos asentos e no maleteiro, pero un aire acondicionado extremadamente deficiente.
Motor, transmisión (52
/ 40)Gran motor e moi boa caixa de cambios e condución. Tampouco quedan atrás o chasis e o volante.
Rendemento de condución (58
/ 95)O potente motor combinado cunha boa forza motriz é moi útil cando se conduce na estrada.
Actuación (33/35)
Bo par e potencia do motor, polo tanto tamén moi bo rendemento.
Seguridade (33/45)
Todos os equipos de seguridade pasiva, pero só os faros intermedios e a distancia de freada. Tampouco hai ningún elemento de seguridade activa moderna.
Economía (51/50)
Conclusión: moitos coches polo teu diñeiro.
Loamos e reprochamos
motor, vivacidade, flexibilidade
consumo
caixa de cambios, condución
chasis
Equipamento
caixóns interiores
practicidade, flexibilidade do interior
funcionamento do aire acondicionado
faro medio
algunhas queixas menores sobre ergonomía
interior aburrido
limpeza traseira só en funcionamento continuo
