Proba: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 portas)
Contido
Quizais Toyota en Auris estea esaxerando a ambición. En 2007 substituíu á lendaria Corolla, que non era un exceso de deseño, pero convenceu a millóns de persoas da súa fiabilidade. Despois cambiaron o nome por un sucesor e intentaron transmitirlle o que lle faltaba á Corolla: emoción.
Por suposto, o primeiro Auris era máis bonito, cunha consola central de deseño inusual e unha palanca de cambios, incluso vangardista, pero aínda non funcionou. A maioría (europeos) quedaron un pouco decepcionados ao volante. O deseño deportivo aínda non significa un coche deportivo e, dado que Toyota non ten experiencia real con modelos dinámicos (nin sequera mencionaremos os fallidos modelos TS), non foi ata tres anos despois cando tiveron que arranxalo.
Pero a historia di que os xaponeses aprenden rápido. Tamén (ou especialmente) Toyota. É por iso que se mellorou o exterior do Auris: instaláronse novos faros, redeseñáronse o capó e o capó, trasladáronse os indicadores laterais de dirección á carcasa exterior do espello retrovisor e aumentouse a lonxitude total en 25 milímetros . aos parachoques máis grandes.
Os paragolpes máis pronunciados e os voladizos aumentados en 15 mm (dianteira) e 10 mm (traseira) contribúen a ter un aspecto máis deportivo e, en comparación co predecesor da escola, parece que está ben.
Despois ocupámonos co interior. Os clientes non deron por feito o freo de man de forma estraña, polo que os deseñadores deron un paso atrás e colocaron un freo de man máis tradicional máis baixo entre os asentos. Agora hai unha caixa pechada e máis alta por riba da panca de cambio, que tamén se pode usar como un cóbado cómodo, e a parte superior do taboleiro é máis suave.
Por riba dos indicadores de medición e por riba da caixa superior pechada fronte ao navegador, os deseñadores instalaron unha capa que resulta máis agradable aos ollos e especialmente aos dedos, o que lle dá ao interior un toque de prestixio. E cando engadimos un volante aínda máis deportivo e despoxado con cómodos botóns que o Auris herdou doutros modelos (junior), obtemos un interior moi agradable.
Os únicos inconvenientes menores son os asentos dianteiros, xa que a competición é moito máis xenerosa cunha posición de asentos máis baixa e unha zona de estar máis longa, pero de novo, non é moi malo para acostumarse. O aire acondicionado causou máis pelo gris, xa que no modo automático soplaba constantemente desde as boquillas superiores, aínda que non era necesario.
O xa mencionado defecto, que xa tiña a Corolla, tivo que ser axustado manualmente para evitar que os seos protestasen ao final do día. Os contadores de Optitron con retroiluminación branca e laranxa permanecen inalterados, xa que son transparentes, pouco comúns e nin sequera nocturnos.
Os portos multimedia (USB e AUX) están agora escondidos no caixón superior, pero por desgraza o caixón inferior non é o máis espazoso. O Auris equipado con Lúa ten sete airbags, o que é moi crible tendo en conta que no 2006 recibiu cinco estrelas nas probas Euro NCAP. Desafortunadamente, o sistema de estabilización VSC aínda conserva a lista de accesorios.
Toyota presumiu de escoitar os comentarios dos condutores (europeos) e refinar sistemas que ignoraban demasiado a condución. Así, a dirección asistida controlada eléctricamente (EPS ou dirección asistida eléctrica) é moito máis xenerosa con retroalimentación e o chasis con amortecedores máis suaves está máis afinado, dise adaptado ao gusto europeo.
Sen arrepentimento, podemos confirmar que os enxeñeiros xaponeses, en cooperación cos europeos, foron na dirección correcta. A sensación de condución é moito mellor e máis auténtica, aínda que o Auris aínda se pode esconder cando se compara co Focus, Golf, Civic ou o novo Astro.
Dirixir sen descanso non significa que Toyota non eliminou a sensación artificial do volante, de feito, só o limitaron un pouco. É o mesmo coa caixa de cambios. Un excelente rendemento (movementos curtos, cambio de marcha preciso) estraga demasiado a mediocridade. Como se pensasen só nas mansas mans. ...
O chasis é, por suposto, aínda clásico (as puntas McPherson na parte dianteira e semirríxidas na parte traseira), pero para máis diversión cómpre mercar polo menos a versión 2.2 D-4D, que ten rodas suspendidas individualmente na parte traseira. É por iso que o Auris ten catro veces os freos de disco, o que lle confire ao chasis equilibrado (¡non deportivo!) Unha sensación de fiabilidade.
O motor é un vello coñecido dos andeis de Toyota, un catro cilindros de 1 litro con tecnoloxía common rail e inxectores piezoeléctricos. A pesar de ter só oito válvulas e unha cilindrada baixa (sobre todo para os diésel!), entre 4 e 2.000 rpm en combinación cun turbocompresor, é o suficientemente nítido como para que non o necesites de novo.
Cando o turbocompresor aínda non axudou á tecnoloxía diésel, faise bastante anémico. Na cidade, preferirías cambiar á primeira marcha cando curvas a 2.000 graos, aínda que en realidade é demasiado pequeno, polo que é mellor que esperes un respiro da carga forzada. Tampouco accione o eixe principal por riba de 90 rpm.
O motor pode xirar mil máis, pero só é forte e, certamente, non está agobiado. Os pneumáticos con menor resistencia á rodadura, un peso máis lixeiro e unha posición inferior do vehículo e unha menor perda de motor axudan a reducir o consumo de combustible, dixeron. ...
En Toyota chámase Toyota Optimal Drive e cun condutor moderado significa un consumo moderado e baixa contaminación (124 g CO2 / km). Ben, os nosos 90 "cabalos" consumiron unha media de 6 litros por cada 7 quilómetros, o que pode atribuírse en parte ao condutor.
Toyota sen dúbida vai na dirección correcta e aos poucos está a engadir un impulso emocional ao Auris. Pero o motor tamén é importante cando se trata de emocións, polo que non podemos esperar a ver como o novo Auris resultará cun motor turbo diésel ou gasolina máis áxil.
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 portas)
Datos mestre
| Vendas: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 18.500 € |
| Custo do modelo de proba: | 20.570 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 66kW (90 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 12,0 s |
| Velocidade máxima: | 175 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 4,7 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiesel - transversal montado dianteiro - cilindrada 1.364 cm? – potencia máxima 66 kW (90 hp) a 3.800 rpm – par máximo 205 Nm a 1.800–2.800 rpm. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | tracción dianteira - transmisión manual de 6 velocidades - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Transporte e suspensión: | limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - brazo articulado dianteiro simple, puntas de resorte, brazo articulado dobre, estabilizador - eixe traseiro, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), disco traseiro 11,0 - cu 55 m - depósito de combustible XNUMX l. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.260 kg - peso total admisible 1.760 kg. Rendemento (fábrica): velocidade máxima 175 km / h - aceleración 0-100 km / h 12,0 - consumo de combustible (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km, emisións de CO2 124 g / km . |
| Caixa: | Volume do maleteiro medido usando un conxunto AM estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 prazas: 1 mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maletas (68,5 l) |
As nosas medidas
| T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / Condición quilométrica: 3.437 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 12,8s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 18,5 anos ( 118 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 10,2 / 19,7s |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 14,8 / 17,1s |
| Velocidade máxima: | 175 km / h (V. e VI.) |
| Consumo mínimo: | 6,0 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 7,2 l / 100 km |
| consumo de proba: | 6,7 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 38,7m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 57dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 56dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 55dB |
| Ruído a 50 km / h en 6a marcha | 54dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 64dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 62dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 60dB |
| Ruído a 130 km / h en 3a marcha | 68dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 67dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 66dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 64dB |
| Ruído ao ralentí: | 38dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (294/420)
En Urban Cruiser estamos máis entusiasmados co motor, que se pode atribuír ao peso máis lixeiro. O progreso en propulsión e dirección está claro, pero Toyota aínda ten traballo por facer.
Exterior (11/15)
Segundo a maioría, é máis fermoso que o seu predecesor. Entón o bingo!
Interior (90/140)
En canto ao tamaño da cabina, é completamente comparable aos seus competidores, perde varios puntos en termos de aire acondicionado e equipamentos e gaña en calidade.
Motor, transmisión (47
/ 40)A pesar das oito válvulas, o motor é moderno pero demasiado débil e a transmisión e o chasis son mellores.
Rendemento de condución (59
/ 95)Posición media e estabilidade, benestar en plena freada.
Actuación (18/35)
Cando o turbocompresor está funcionando, é medio, se non, está por debaixo da media.
Seguridade (46/45)
Eloxiamos os sete airbags e a clase ESP como accesorio.
Economía
Aínda que se supón que é un recambio, non tivo un bo rendemento nas probas, pero mantén o seu valor segundo se usou.
Loamos e reprochamos
motor de 2.000 a 4.000 rpm
caixa de cambios de seis velocidades
man de obra
forma de temón
sete airbags
motor por debaixo de 2.000 rpm
o clima sopra
lugar medio
non ten un sistema de estabilización (VSC)
caixas pechadas usadas convencionalmente diante do pasaxeiro
