Test drive Toyota Prius Plug-in Hybrid vs VW Golf GTE

Gañará o Golf GTE o patriarca híbrido?

Verán na cidade. Pequeno xogo de palabras: aquí "verán" non se le en inglés, onde significa os meses cálidos entre a primavera e o outono, senón en alemán como zumbadores, zumbadores como dous híbridos enchufables capaces de circular pola cidade tranquilamente, alimentados só con electricidade. Pioneiro híbrido Toyota Prius plug-in ou VW Golf GTE - que é mellor?

O pioneiro híbrido Toyota inicialmente tiña poucas ganas de falar de híbridos enchufables. Pero agora podes mercar facilmente un Prius cun cable e enchufe para unha alimentación conveniente desde a toma de casa ou a estación de carga rápida. Non obstante, este pracer non é barato. A versión Comfort custa 37 euros en Alemaña, pero o paquete é realmente completo e xeneroso; Inclúe control de cruceiro axustable a distancia, axudantes de cambio de carril e asistencia de carril, luces LED, radio dixital e navegación.

Se o Golf GTE de 36 euros está equipado neste nivel, o seu prezo ascenderá a máis de 900 euros. Así que ambos modelos non son ningunha ganga, sen dúbida, pero co GTE -que facer, pensamos, como as persoas con gasolina no sangue- polo menos a potencia coincide co prezo. Turbocompresor 40 hp e o motor eléctrico desenvolve unha potencia total de 000 CV, mentres que Toyota especifica 150 CV. como a potencia do sistema dun motor atmosférico de 204 litros e un coche eléctrico. Modales dinámicos versus tranquilos? Si, pero sobre iso máis tarde. Porque hai diferenzas máis significativas entre estes dous híbridos enchufables.

Deseño clásico versus extravagante

Comezan polo deseño. O GTE trata de golf, clásico e quizais amosando certa falta de imaxinación. O Prius, pola súa banda, coas súas liñas extremadamente nítidas e acentuada parte traseira maciza, xoga a Star Wars e parece berrarlle ao observador: mírame, son diferente! Na versión enchufable, é, sobre todo, aínda máis grande e dez centímetros máis grande que o Prius habitual porque a dianteira e a traseira están ampliadas para acoller os novos compoñentes. Aquí, por exemplo, instálase por primeira vez no mundo unha bomba de calor para a combustión interna autónoma do habitáculo e un dispositivo para prequecer a batería para unha carga óptima incluso a temperaturas exteriores baixo cero.

O paquete Li-Ion de 145 litros e 8,8 kWh está situado debaixo do maleteiro, en lugar de baixo o asento traseiro como no Prius, mentres que o espazo do maleteiro redúcese a 360 litros en lugar de 510 litros. Non obstante, cando miras baixo a contraportada, pregúntaste se os litros xaponeses non son menos que os europeos. En calquera caso, o VW de 272 litros citado para o Golf GTE, onde a batería de 8,7 quilowatts tamén está na parte traseira, parece máis fiable.

Con varias pantallas dixitais e unha pequena palanca de engrenaxes, o Prius é futurista, pero non é tan ergonómico coma un Golf normal, polo que é 37 cm máis curto do que pensas.

De feito, non hai suficiente espazo para as pernas na parte traseira do xaponés (a este respecto supera definitivamente ao Golf), pero a liña de teito semellante a un coupé reduce o espazo interior para a cabeza; Ademais, os extremos curvos do teito están demasiado preto das cabezas dos que están detrás. E cando miras ao teu redor, ves rapidamente que as fiestras traseiras baixas do Prius e a pequena fiestra traseira en sección transversal só son para o deseño, non para a funcionalidade (se hai algo).

Tranquilo pola cidade

Hora de ir. Ambos modelos arrancan en modo eléctrico por defecto cando se cargan as baterías. Grazas ao seu accionamento puramente eléctrico, o Prius tamén ten a suficiente tracción para deixar xogar os semáforos coa aceleración. Non obstante, despois de 49 (con Golf: 40) quilómetros, remata o funcionamento silencioso do modo totalmente eléctrico.

En ambos os modelos, este modo é só un dos varios posibles, xunto co Eco e o Power (no modo GTE, a dirección é máis axustada no Golf, os cambios de marchas son máis nítidos, o TSI de 1,4 litros é máis alto) ou cunha posición na que é preferible cargar a batería. O cambio entre os modos séntese claramente e a interacción do motor de combustión interna e do motor eléctrico en ambos os casos é moi harmoniosa.

As transmisións, unha automática planetaria de variación continua no Prius e unha de dobre embrague de seis velocidades no Golf, encaixan moi ben na imaxe dos sistemas de condución discretos. Con placas do volante e unha palanca de cambios convencional, o Golf incluso obriga a intervir manualmente e, cunha aceleración potente, realmente parece máis un GTI que un eco-coche.

O Prius, en cambio, nunca tenta a ninguén a conducir dinámicamente, xa que a pesar dunha aceleración inicial decente leva case 100 segundos alcanzar os 12 km / h. Non é especialmente alentador o feito de que a altas velocidades o desexo de incluso unha lixeira aceleración obriga ao motor a subir mentres a transmisión cambia de marcha e aumenta a velocidade.

Aínda así, o Prius non pode seguir o GTE, que, a pesar dos seus moitos modos de elección, funciona como un coche compacto bastante dinámico cun motor convencional. 162 contra unha velocidade máxima de 222 km/h; mesmo estas cifras mostran que os dous coches parecen ser de mundos diferentes.

Pola súa banda, o modelo Toyota reporta un aforro de combustible incrible. En modo puramente eléctrico son suficientes 13,5 kWh por cada 100 km, mentres que no perfil de proba AMS son suficientes 1,3 litros de gasolina de 95 N e 9,7 kWh. O golf tamén consume tanta enerxía como se move: 19,5 kWh, así como 3,5 litros máis 15,3 kWh.

Toyota Prius non sabe cales son as dinámicas de estrada

Non obstante, para lograr todos estes aforros, Toyota abandonou notablemente o chasis. O complemento Prius non só reacciona máis duro ao impactar que o Golf, senón que tamén arrastra ondas longas no asfalto, mentres que o GTE anda un pouco máis duro que o Golf normal. O que é máis importante, en termos de dinámica lateral, Toyota queda moi atrasado. E no slalom e cando se cambia de carril, o Golf, que entra precisamente nas curvas grazas ao seu agarre efectivo, é tan sensiblemente máis rápido que xa podemos falar da desclasificación do adversario.

Nestas probas, o GTE, a pesar do seu peso significativamente maior, compórtase case tan rápido como o 1.5 TSI habitual, e no modo fronteira é suave coma un cordeiro e bastante previsible. O Prius consegue darlle ao condutor moita menos sensación de seguridade cando circula máis rápido por curvas e menos aínda cando manexa ao redor de obstáculos. Inclínase máis, comeza rapidamente a deslizarse cara aos lados cun xiro indefinido, desvía cedo coas rodas dianteiras ou saca a parte traseira ata que o ESP tira bruscamente as rendas.

Dáme igual, non me gusta dar as voltas axiña, quizais dirán os partidarios do modelo. Non obstante, non deben permanecer indiferentes ao lamentable apagado do híbrido de Toyota. Mentres que o Prius Comfort, equipado con pneumáticos 17 de 215 polgadas, móvese moi áxil e para decentemente, o Prius Plug-in só ofrece pneumáticos estreitos de 195 con rodas pequenas de 15 polgadas. Un cable alimentado por Prius equipado deste xeito funciona moi mal. Case 40 metros de distancia de freada a 100 km/h é unha medida das últimas décadas, e 43,6 metros con freos calefactados son criticados. Non nos importa loitar por cada gramo de CO₂pero faise alarmante cando isto é tan evidente a costa da seguridade.

Non obstante, esta non é a única razón para a vitoria incondicional do Golf GTE nesta proba.

Texto: Michael Harnishfeger

Foto: Ahim Hartmann

Avaliación

1. VW Golf GTE - Puntos 456

O GTE amplía a gama de vantaxes do Golf coa propulsión eléctrica pura e as vantaxes de custo dun híbrido. Nada máis que dicir, salvo que o pracer de conducir está incluído no paquete.

2. Toyota Prius Hybrid Comfort Plug-in - Puntos 412

Un modelo moi ben equipado para unha condución cómoda impresiona cun custo extremadamente baixo. Cun comportamento máis dinámico e - moi importante! – porén, con mellores freos, dificilmente sería moito máis cobizoso.

detalles técnicos

1.VW Golf GTE	2. Complemento Toyota Prius Hybrid Comfort
Volume de traballo	1395 cc	1798 cc
Poder	Sistema: 204 CV	Sistemática: 122 k.s. (90 kW)
Máximo torque	Sistema: 350 Nm	Sistema: sen datos
Aceleración 0-100 km / h	7,6 s	11,9 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	36,6 m	39,7 m
Velocidade máxima	222 km / h	162 km / h
Consumo medio combustible na proba	3,5 l + 15,3 kWh	1,3 l + 9,7 kWh
Prezo base	36 € (en Alemaña)	37 € (en Alemaña)