Proba: Volkswagen ID.3 Max 1st (2020) // ¿É suficiente para a maioría dos condutores?

Ata agora, en Wolfsburgo, a electrificación ensinouse a través de conversións eléctricas Up! e golf, pero isto aínda non era o que esperaban deles os predicadores e os responsables políticos de mobilidade sostible e o que se propuxeron cun forte anuncio sobre a aparición de multitude de vehículos eléctricos e electrificados nos próximos anos.

Como debut nesta historia, o ID.3 atraeu inmediatamente moito interese, principalmente porque é o primeiro verdadeiro Volkswagen eléctrico, e tamén probablemente pola gran base de fans da maior marca de automóbiles europea á que se mantiveron fieis. incluso despois da caixa diésel de alto perfil. Ben, non faltan os que rirían con maltrato se o imperio comezase a desfacerse.

Aínda que non son un gran fan dos vehículos eléctricos e non os manexo ben, Debo recoñecer que me alegrei sinceramente de que ID.3 aparecese na nosa proba, e máis aínda cando me foi sometido a "consideración".... Porque sabía que a crítica sería completamente diferente á de escribir sobre Golf e porque din que son case tan fáciles de usar como un teléfono intelixente como imaxino, polo que pensará moito por min, polo que non o fixen sofre con aplicacións complexas e pediu confirmación tres veces e, por último, pero non menos importante, non ten que pensar todo o tempo sobre onde e cando cargar a batería.

Botando unha ollada rápida ao ID.3, a primeira asociación é a propia campioa de Golf, que ten unha talla e unha silueta moi semellantes. Mesmo os observadores casuales preguntaron varias veces se este é un novo Golf? Ben, realmente non me importaría que os estilistas de Volkswagen deseñaran o Golf de novena xeración cun estilo similar., que probablemente estará nas estradas dentro de cinco, seis anos. ID.3 ten un aspecto fermoso, fresco, incluso un pouco futurista e desenfreado, como algúns modelos modernos de Volkswagen.

Ao parecer, as mans dos deseñadores estaban bastante desatadas e os líderes ata os animaron a derramar todo o seu talento artístico. Certas cores da carrocería, incluído o branco que levaba o coche de proba, parécenme un pouco lamentables. pero hai moitos detalles interesantes no exterior, como as grandes rodas de 20 polgadas. (de serie só no mellor nivel de acabado) con pneumáticos de baixo perfil e futuristas deseños de láminas de aluminio, cristais traseiros matizados cunha combinación negra do resto do portón traseiro, gran tellado panorámico ou fronte redondeado con faros compostos por LEDs.

Diferenza eléctrica

O ID.3 debería establecerse como un vehículo independente na casa de Volkswagen e, por suposto, especialmente entre a competencia. E nas discusións sobre vehículos eléctricos son máis comúns as adiviñas e os feitos sobre a súa accesibilidade. Por suposto, sería mellor conducir polo menos 500 quilómetros cunha soa carga coa menor tensión, pero a velocidade de carga é igualmente importante. xa que non é o mesmo se a batería colle 100 ou máis quilómetros de electricidade nun cuarto de hora na estación de carga ou se tarda case unha hora en esperar esa cantidade.

Cun ID.3 cunha batería media de 58 quilowatts hora (como era o caso do coche de proba), pode subministrar 100 kilowatts de electricidade, o que significa que cargar ata o 80 por cento da capacidade en carga rápida leva unha boa media hora , tan só para facer exercicio, café e croissant. Pero a infraestrutura de carga no noso país (así como en gran parte de Europa) aínda é relativamente débil e é difícil atopar unha estación de carga que poida transferir enerxía superior aos 50 quilowatts. E así, o apagado esténdese rapidamente máis dunha hora, mentres que o cargador doméstico tarda seis horas e media en alcanzar 11 quilowatts.

ID.3 creouse nunha nova base, especialmente adaptada para unidades de propulsión eléctrica (MEB). e os arquitectos de interiores puideron utilizar con eficacia a amplitude do habitáculo. Cun exterior semellante ao Golf, hai case tanto espazo no interior como no Passat máis grande, pero ese non é o caso do maleteiro, que só ten unha base media de 385 litros, pero ten un andel a nivel de deflector e un espazo adecuado. na parte inferior para ambos cables de carga.

A berlina eléctrica é apta para catro pasaxeiros que teñen espazo suficiente para non morder os xeonllos, se hai un quinto no asento traseiro, a multitude xa se nota máis, aínda que non hai xoroba no túnel do medio e hai espazo para xeonllos (polo menos en termos de dimensións externas).) é realmente suficiente. Os asentos dianteiros son excelentes, a cadeira é luxosamente proporcionada e ben axustable. (neste nivel de equipamento coa axuda da electricidade), pero tamén está moi ben na parte traseira, onde a lonxitude da sección do asento está ben medida.

Volkswagen desenvolveu hai uns anos unha barra de alta calidade para deseño de interiores e materiais, pero agora ese período está claramente rematado. Nomeadamente, predomina o plástico duro, que os deseñadores intentaron enriquecer cun ton de cor adicional e un xogo de luz velada, que só aparece na escuridade. A impresión xeral é que debemos considerar se os compradores deste coche non tan barato merecen un interior un pouco máis nobre, especialmente porque a marca cultiva o desexo ID.3 subiu ao máis alto da clasificación... E porque os compradores tradicionais de Volkswagen tamén están afeitos a iso.

Sinxelo e enérxico

Sorprendeume gratamente ir ao salón e arrincar o motor eléctrico (case) xa non necesito chave... Podo abrir a porta tirando do gancho e entrar facilmente porque o asento está case tan alto como nos crossovers compactos da cidade. Cando me puxen ao volante, apareceu unha tira de luz baixo o parabrisas durante uns segundos, sinalando, xunto cun sinal de son e unha activación lixeiramente incerta da pantalla central de 10 polgadas, que o coche estaba preparado para moverse.

O interruptor de inicio da columna de dirección só se usa en situacións de emerxencia. O cadro de instrumentos, se podo chamalo así, está feito nun estilo relixioso xermánico minimalista e escandinavo e foi dixitalizado no noso tempo. Nin sequera imaxino contadores analóxicos e pilas de interruptores mecánicos nun moderno vehículo eléctrico.

Para amosar datos básicos úsase unha pantalla máis pequena diante do condutor (montada na columna de dirección)., a máis importante é a velocidade, e a do medio, que parece unha tableta, contén todas as outras aplicacións e iconas de configuración. Os gráficos en pantalla son xeniais, e menos impresionante é atravesar os moitos interruptores que distraen ao condutor e afastan a vista da estrada.

A información adicional móstrase na pantalla frontal na parte inferior do gran parabrisas. Xa non hai interruptores convencionais; no canto deles apareceron na pantalla central os chamados controles deslizantes cos que o condutor axusta o funcionamento do sistema de aire acondicionado e da radio e tamén pode navegar por estes interruptores do volante. . Por desgraza, a dixitalización tamén ás veces mostra a súa debilidade e algunhas funcións deixan de funcionar, pero Volkswagen promete que as actualizacións solucionarán os fallos.

A facilidade de condución é outra característica fundamental dos vehículos eléctricos, e o ID.3 xa está moi orientado a iso. Por exemplo, o condutor pode facilitar a condución co Intelligent Cruise Control, que recoñece os sinais de tráfico e axusta automaticamente a velocidade e a distancia aos vehículos que están diante, ademais de informarche da proximidade das interseccións.

Ademais da mencionada activación automática do motor, o condutor tamén está asistido polo interruptor de satélite no lado dereito da pantalla do volante, que substitúe a panca da transmisión automática dunha soa velocidade. Ten só posicións cara adiante e a inclusión de recuperación á hora de desacelerar e frear, así como á marcha atrás. O rendemento na condución é bo e o equilibrio de dirección e a estabilidade direccional son excelentes.

Cunha batería na parte inferior e un motor traseiro que acciona as rodas traseiras, o ID.3 está ben equilibrado cun centro de gravidade baixo, o que garante unha posición neutra na estrada cunha forza exterior traseira mínima. en recunchos máis rápidos. Todo sucede de xeito moi natural, a miúdo fóra dunha esquina cando as rodas traseiras senten que xa non teñen o contacto adecuado co chan antes de que a electrónica entre con suavidade pero con seguridade para proporcionar estabilidade. Cunha aceleración decisiva nunha curva, o ID.3 empurra o peso cara atrás, o agarre é aínda maior e o eixo dianteiro xa indica que, ao estilo deportivo clásico, a roda interior pode quedar no aire. Non te preocupes, só sinto ...

A aceleración séntese agradablemente espontánea, viva e lixeira. O motor de 150 kW é o máis potente da súa clase e ofrece moito pracer de condución; Ao principio, botaba de menos o ruído dun motor de gasolina de catro cilindros, pero co paso do tempo os meus oídos acostumáronse a conducir en silencio ou cando o coche eléctrico pitaba ás agachadas.

A potencia do motor e o par motor instantáneo de 310 Nm son máis que suficientes para o peso morto de case 1,8 toneladas do vehículo. e xa no modo de condución ecolóxica, a aceleración é tan decisiva que supera a condutores aínda máis dinámicos. Mirando polos selectores do sistema de comunicación, escollín un programa de condución cómodo para probar, o que engadiu certa axilidade, pero non pasou nada e a diferenza aínda se reduciu cando escollín o programa deportivo. As diferenzas son realmente pequenas, pero o consumo de enerxía está cambiando definitivamente.

Na nosa volta estándar, a media foi de 20,1 quilovatios-hora por cada 100 quilómetros, o que supón un bo logro, aínda que moi por riba dos números de fábrica. Pero está ben, porque aínda tendo en conta estes coches con motores de combustión interna, existen diferenzas significativas entre o consumo prometido e o real. Por suposto, cun percorrido máis nítido sería unha ilusión esperar que o consumo non aumentase, porque simplemente aumentando a velocidade de 120 a 130 quilómetros por hora, a necesidade de electricidade aumenta a 22 e outra décima de quilowatt hora.

Así, a condución a máxima potencia e a aceleración rápida frecuente contribúen significativamente á descarga máis rápida da batería, o que teoricamente permite que a batería estea completamente cargada. ata 420 quilómetros de condución e o alcance real é aproximadamente 80-90 quilómetros máis curto... E isto, digámolo real, é moi decente, aínda que non totalmente sen preocupacións por cargar.

O sinxelo que perdín no ID.3 é a configuración de recuperación de varias etapas (de dúas etapas neste modelo).o que axudará a aforrar enerxía. Tamén hai que ensinar a sensación de presionar o pedal do freo; en caso de freada repentina, debe estar moi cargada, só entón a electrónica empregará a forza de freada completa da freada mecánica. Foméntase unha rexeneración máis intensiva, especialmente no tráfico urbano onde hai moita aceleración e desaceleración, así como onde o coche demostra axilidade e un pequeno radio de xiro.

Se quixese seguir a misión do Beetle e do Golf, o ID.3 tería que ser un coche eléctrico popular, pero ata agora, polo menos tendo en conta o prezo (incluída a dedución de seis mil beneficios do goberno), non se mostra. en calquera lugar preto da media. Pero non te preocupes, aínda están por chegar implementacións máis baratas. Pola súa versatilidade e alcance xeneroso, é adecuado para a maioría das necesidades de transporte diarias, así como para planificar coidadosamente as paradas de carga para unha viaxe máis longa. Ademais, a axilidade e o refinamento prometen unha experiencia de condución interesante. E se é hora de mercar un coche eléctrico, este Volkswagen está sen dúbida na lista de candidatos serios.

Volkswagen ID.3 Max 1st (2020)

Datos mestre

Vendas:	Porsche Eslovenia
Custo do modelo de proba:	51.216 €
Prezo modelo básico con descontos:	50.857 €
Desconto do prezo do modelo de proba:	51.216 €
Potencia:	150kW (204 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	7,3 s
Velocidade máxima:	160 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	14,5 kW / hl / 100 km
Garantía:	Garantía xeral 2 anos sen limitación de quilometraxe, garantía ampliada para baterías de alta tensión de 8 anos ou 160.000 km. 
Revisión sistemática	24

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	691 €
Combustible:	2.855 XNUMX €
Pneumáticos (1)	1.228 XNUMX €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	37.678 €
Seguro obrigatorio:	5.495 XNUMX €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	56.877 € 0,57 (custo km: XNUMX) 🇧🇷)

Información técnica

motor:	motor eléctrico - montado transversalmente na parte traseira - potencia máxima 150 kW en np - par máximo 310 Nm en np
Batería:	58 kWh
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión manual de 1 velocidade - llantas 9,0 J × 20 - pneumáticos 215/45 R 20, circunferencia de rodadura 2,12 m.
Capacidade:	velocidade máxima 160 km/h - 0–100 km/h aceleración 7,3 s – consumo de enerxía (WLTP) 14,5 kWh / 100 km – autonomía eléctrica (WLTP) 390–426 km – tempo de carga da batería 7.2 kW: 9,5, 100 h (11 %); 6 kW: 15:80 h (100%); 35 kW: 80 min (XNUMX%).
Transporte e suspensión:	limusina - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - brazo articulado dianteiro simple, resortes helicoidales, brazo articulado, barra estabilizadora - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidais, barra estabilizadora - freos de disco dianteiro (refrixeración forzada), disco traseiro, ABS, freo de estacionamento eléctrico rodas traseiras (cambiar entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 3,2 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.794 kg - peso total admisible 2.260 kg - peso admisible do remolque con freo: np, sen freo: np - carga admisible no teito: np
Dimensións externas:	lonxitude 4.261 mm - ancho 1.809 mm, con espellos 2.070 mm - altura 1.568 mm - distancia entre eixes 2.770 mm - vía dianteira 1.536 - traseira 1.548 - distancia ao chan 10.2 m.
Dimensións interiores:	lonxitudinal dianteira 910-1.125 mm, traseira 690-930 mm - ancho dianteiro 1.460 mm, traseira 1.445 mm - altura da cabeza dianteira 950-1.020 mm, traseira 950 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 440 mm - aro de dirección wheel 370 mm
Caixa:	385-1.267 L

As nosas medidas

T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumáticos: Continental Winter Contact 215/45 R 20 / Estado do quilómetro: 1.752 km
Aceleración 0-100 km:	8,1s
402m da cidade:	15,8 anos ( 14,5 km / h)
Velocidade máxima:	160 km / h (D)
Consumo de combustible segundo o esquema estándar:	20,1 kWh l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	59,9 m
Distancia de freada a 100 km / h:	37,9 m
Ruído a 90 km / h	59dB
Ruído a 130 km / h	62dB

Valoración global (527/600)

• Nunca esqueceres o primeiro. O ID.3 ingresarase nos arquivos de Volkswagen como o primeiro verdadeiro vehículo eléctrico da marca. Malia certa torpeza para principiantes, esta coxa é unha das máis maduras dos contendentes.

• Cabina e maleteiro (89/110)

  O deseño adaptado eléctricamente contribúe moito á amplitude e o maleteiro é medio.

• Confort (98
  
  
  / 115)

  O ID.3 é un coche cómodo cunha planificación coidadosa das rutas ou con suficientes estacións de carga rápidas, tamén é axeitado para rutas máis longas.

• Transmisión (69
  
  
  / 80)

  O potente motor eléctrico satisfará a condutores aínda máis esixentes, pero unha condución máis rápida significa unha carga máis frecuente da batería.

• Rendemento de condución (99
  
  
  / 100)

  A pesar da tracción traseira, as fugas traseiras apenas se notan nas curvas e a transmisión electrónica é imperceptible pero decisiva.

• Seguridade (108/115)

  O stock con asistentes electrónicos é ideal para o mellor equipo, o ID.3 tamén se demostrou na proba EuroNCAP.

• Economía e medio ambiente (64
  
  
  / 80)

  O consumo eléctrico non é moi modesto, pero a potencia é máis que xenerosa. Non obstante, un consumo duns 20 kWh é un bo resultado.

Pracer de conducir: 5/5

• Sen dúbida, é un vehículo que marca os estándares da súa clase. Nítido e preciso, divertido de conducir cando o desexas, perdoador e todos os días (aínda) gratificante cando levas a un neno ao xardín de infancia ou a unha muller a unha película.

Loamos e reprochamos

Reserva de enerxía digna con batería chea

Motor vivo e potente

Posición de estrada segura

Ampla cabina de pasaxeiros

A barata do plástico no interior

Fallos de comunicación intermitentes

Personalización complexa

Prezo relativamente salgado