Test drive Volkswagen e-Golf e Golf GTE

Un compañeiro conducía demasiado rápido por unha estrada baleira de Mallorca, foi sorprendido pola policía e foi deportado de inmediato a Rusia. E quen dixo que os coches eléctricos e os híbridos son aburridos?

"O teu colega non ten sorte", botou as mans un dos organizadores. "Non poderá vir a España en breve". E logo seguiu pintando os méritos do actualizado Volkswagen Golf GTI realizado por Performance. Non obstante, para comezar tivemos que conducir un coche cun acrónimo lixeiramente diferente, pero o grao de expectativas tamén foi grande, porque o híbrido Golf GTE é case un GTI, só máis complexo e económico. Quería moito pensar que a historia sobre o xornalista deportado era só un conto para arrefriar polo menos un pouco o ardor dos probadores. O sol cálido, os carrís sinuosos da Mallorca española e unha serie de coches moi rápidos non son condicións para a condución máis respectuosa coa lei.

Os propios españois, como se viu, raramente observan as restricións: nas estradas morden no paragolpes traseiro, se conduces un pouco máis lento que o xeralmente aceptado "+20 km / h" e, sen dúbida, nas pistas locais cortan xira con acceso ao que se achega e precipítase cun pedal no chan fóra dos asentamentos. Así que temos unha furgoneta compacta VW Touran colgada no retrovisor, aínda que tampouco conducíamos moi lentamente.

O desafío é aceptado: deixamos ao español por diante, que obviamente coñece mellor que nós as estradas locais, e sentámonos ao rabo. Diésel, a xulgar pola placa de identificación, o Touran vai moi rápido e sen rolos, demostrándonos claramente todas as vantaxes da plataforma corporativa MQB. Pero o noso chasis non é peor, polo que non quedamos atrás, perdemos un pouco en curvas pechadas descoñecidas e superamos facilmente o monocab na recta. O Golf GTE, a pesar de ser tres quintais máis pesado que o coche estándar, é igual de lixeiro, comprensible e sensible.

Nun modo tan activo, o híbrido é realmente bo e, o máis importante, non che fai pensar sobre como funciona a central eléctrica agora. A non ser que o son do motor turbo non excite demasiado o sangue: fóra non se escoita en absoluto e no interior o sistema de audio sintetiza o son pseudo-carreira, pero o lixeiro asubío do motor eléctrico lembra que o coche é aínda cun segredo. En fin, sempre que haxa algún tipo de reserva nas baterías. O dúo de motores canta ao unísono e non hai que pensar en cal deles axuda a quen e en que marcha funciona a caixa de cambios DSG.

O botón GTE fai que o simposer soe un pouco máis grave e baixa a caixa, pero basicamente cambia pouco. O máis destacado do híbrido é que o motor eléctrico sácase onde a gasolina se debilita e viceversa. En xeral, hai unha sensación de forte tracción no rango de revolucións completo.

O español non puido apartarse, baixou a velocidade permitida e obedientemente saíu da estrada no seu negocio familiar. O Golf GTE calmouse igual de rápido ao eliminar o motor de gasolina. Descubriuse que pode conducir ata 130 km / h en tracción eléctrica, pero só se activa manualmente o modo E. A carga é suficiente durante uns 30 km de carreira e entón a electrónica devolverá o motor de combustión interna á carcasa. No modo estándar, o coche de cando en vez fai malabares cos motores e faino do xeito máis delicado posible, tanto que o funcionamento do motor a gasolina só pode determinarse cun lixeiro aumento do ruído de fondo. A potencia do motor e a intensidade da batería de tracción aquí funcionan nun só feixe e a tensión aumenta proporcionalmente á velocidade e ao grao de desvío das frechas na pantalla do instrumento. A hibrididade só se sente nos freos: ao premer o pedal, o GTE frea primeiro por recuperación e só despois conecta a hidráulica. Acostumas a iso rapidamente.

O Golf GTE actualizado non se volveu máis aventureiro porque a súa central non cambiou. O novo motor turbo de 1,5 litros foi só para o Golf normal e o DSG de sete velocidades, para todas as outras versións, agás o híbrido. Tamén trouxo un panel de control multimodo e un sistema multimedia táctil de gran tamaño con navegación avanzada. A peculiaridade é que o navegador agora dá pistas sobre o estilo de condución, centrándose nos xeodatos, por exemplo, ascensións, baixadas ou xiros. O híbrido pode cambiar automaticamente ao modo eléctrico no centro da cidade ou usar a recuperación con maior dilixencia nos descensos. Todo funciona discretamente: o coche fai todo do mesmo xeito que faría un condutor responsable.

Hai aínda menos cambios externos: a óptica traseira só é un diodo, como a dianteira. Todas as modificacións adicionais da familia están agora equipadas con faros LED en lugar de xenon. Por certo, isto non só é máis avanzado tecnoloxicamente, senón tamén máis económico. Con novas ópticas e paragolpes acampanados, todas as ofertas de Golf teñen o mesmo aspecto. Agás o e-Golf xenial coa súa parrilla lixeiramente elegante e seis soportes para luces LED, todas as outras versións difiren nos detalles. Fai unha nota: o GTI ten unha costura vermella na reixa, que agora continúa nos faros. GTE ten o mesmo, pero en azul. O radiador Erka está cortado cunha tira cromada e o trapecio inferior da entrada de aire está invertido.

Un Golf puramente eléctrico neste contexto parece o máis inofensivo e, en todos os aspectos, é. Despois do fantástico GTE, é a calma mesma, e na pista incluso parece lento, aínda que no tráfico urbano é definitivamente máis cómodo que calquera versión de gasolina e diésel. Pero foi el quen obtivo o conxunto de modificacións máis significativas. En primeiro lugar, hai unha unidade de potencia modernizada de 136 CV. en vez dos 115 cabalos de potencia anteriores. As sensacións cambiaron un pouco, pero en cantidades volveuse máis fermosa: o coche eléctrico gaña agora "cen" en menos de dez segundos. É bo, pero moito máis importante é unha batería máis grande: 35,8 fronte a 24,2 kWh e 300 km de quilometraxe optimistas cunha soa carga segundo o ciclo de proba europeo NEDC.

Por suposto, os 300 km declarados son un soño de pipa. Incluso unha nota de prensa corporativa nas liñas das especificacións, ademais da calculada, tamén dá un "resultado práctico" de 200 km, que xa parece a verdade. Se un coche totalmente cargado promete un saldo de 294 km no cadro de instrumentos, isto significa que perderá os primeiros 4 km mentres conduce no aparcadoiro, outros cen, nos próximos dez minutos da súa condución habitual, e entón todo dependerá sobre o teu temperamento persoal. O caso é que despois da ruta de proba de 90 km de lonxitude, que afastamos dos modos escasos, o coche eléctrico prometía case a mesma cantidade, polo que os 200 km prometidos parecen bastante reais. Lembro que antes da modernización do e-Golf nas condicións do tráfico de Moscova, apenas permitía conducir cen.

No interior, o e-Golf tamén se ve máis tranquilo que o GTE. Ten asentos regulares, non deportivos, e un interior familiar con detalles azuis. As imaxes do panel de control son un pouco máis intrincadas, pero todo se trata de ecoloxía; só un pouco asustan ao condutor coa tola danza das frechas. Entre os novos está o indicador da potencia dispoñible, que sempre mostra o máximo nos modos de condución normais, pero perde rapidamente a súa forza se acelera moito tempo no modo "gas ao chan". Esta é unha protección contra o sobrecalentamento da batería, cuxas celas son agora máis densas e aínda non teñen refrixeración forzada. Recupéranse rapidamente, literalmente nuns segundos de condución sen moita tracción. E para os que carecen moito do gurgullo do motor de combustión interna, hai un modo e-Sound e o mesmo simulador de son simposer. Non é a nosa opción: sentado nun coche eléctrico, é moito máis agradable escoitar o asubío futurista dun motor eléctrico.

O quente Golf GTI é todo o contrario a un coche híbrido e un eléctrico. Aquí é onde desexa xirar o motor, aínda que só sexa por mor do escape, que loxicamente complementa tanto a dinámica fría como o tolo "agarre". A versión actualizada do motor desenvolve 230 CV. en vez de 220 CV, e na versión Performance - ata 245 cabalos. Todo chega ás rodas dianteiras, pero non quere dicir que o GTI carece de tracción total. En superficies secas, o hatchback segue sendo moi tenaz, só de cando en vez fai xirar as rodas durante unha forte transición da primeira marcha á segunda e o bloqueo electrónico do diferencial, que tamén é unha característica da versión Performance, axuda ben nas curvas. Así como freos máis potentes. O GTI renovado é unha escotilla cun personaxe que é un pracer conducir só por mor do paseo.

Parece que non se che ocorre un coche máis groovy, pero tamén hai un Golf R realmente extremo na gama. Non estaba permitido nas vías públicas, porque 310 CV. e a tracción ás catro rodas podería con igual probabilidade ser levada a mans da policía e a unha gabia profunda á beira da estrada. O circuíto compacto de tres quilómetros do Circuíto Mallorca é moi similar a Myachkovo preto de Moscova, pero ten desniveis e unha serie de tacos lentos. Pero o Golf R percorre o tren en tren: hai un gran avance de tracción e tramos demasiado curtos entre os pasadores impiden que se realice e só é unha provocación moi evidente que é posible romper o coche por correr.

Na xerarquía da familia extra-Golf, o Erka está ao máis alto nivel, pero, sinceramente, é demasiado bo, redundante e case non deixa ao condutor ningunha oportunidade de expresarse persoalmente. Neste sentido, o GTI é máis sinxelo, pero para aqueles que queren non só conducir, senón comprender o coche, experimentando cos modos de condución, o GTE é o máis adecuado. Quizais sexa el, e o e-Golf non moi refinado e "verde" pode axudar a unha persoa a subir a raís ecolóxicos, porque é un coche rápido e económico ao mesmo tempo. Aínda que 200 quilómetros reais de funcionamento dun coche eléctrico e aceleración a "centos" en menos de 10 segundos - isto tamén é máis que grave.

Tipo de corpo
Hatchback	Hatchback	Hatchback
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm
4270/1799/1482	4276/1799/1484	4268/1790/1482
Distancia entre eixes, mm
2630	2630	2630
Peso limitado, kg
1615	1615	1387
tipo de motor
Motor eléctrico	Gasolina, motor eléctrico R4 +	Gasolina, R4
Volume de traballo, metros cúbicos cm
-	1395	1984
Potencia, CV desde. a rpm (motor de combustión interna + motor eléctrico)
136 en 3000-12000	204 (150 + 102)	245 en 4700-6200
Máx. par motor, Nm a rpm
290 en 0-3000	350	370 en 1600-4300
Transmisión, condución
Fronte	6 º. DSG, frontal	6 º. DSG, frontal
Velocidade máxima, km / h
150	222	250
Aceleración a 100 km / h, s
9,6	7,6	6,2
Consumo de combustible, l (cidade / estrada / mixto)
-	1,8 (pente)	8,7/5,4/6,6
Reserva de enerxía eléctrica, km
300	50	-
Volume do maleteiro, l
341 - 1231	272 - 1162	380 - 1270
Prezo desde, $.
n.a.	n.a.	n.a.