Test drive do Citroen C4 actualizado

Os deseñadores centráronse claramente nos chineses, aos que lles gustaba o deseño desenfreado da parte frontal do corpo.

Kazan está colgado con moitas cámaras de control. Conducen aquí con tanto coidado, coma se en cada coche un inspector da policía de tráfico sentase xunto ao condutor e anotase as mínimas desviacións das normas. Aquí estou, sendo reasegurado, cada minuto miro o velocímetro. Non exceda sen querer. Pero a escala de velocidade non é fácil de ler e o seu estudo dixital axuda só en parte: as lecturas móstranse con atrasos. Pero os instrumentos están literalmente pintados por unha fracción da creatividade corporativa: nos niveis de acabado superiores, podes cambiar as cores das escalas e os números con botóns: branco, tons azuis. Certo, neste fragmento todo o sabor de Citroen. Sempre algo especial, orixinal. O sedán C4 actualizado non é unha excepción.

Citroen C4 Sedan para o noso mercado comezou a producirse en Kaluga usando a tecnoloxía de montaxe de ciclo completo CKD desde 2013. O bestseller non funcionou. Afectados por un notable atraso no nicho de berlinas da clase C, e os franceses tamén foron codiciosos co prezo. Ata a data, preto de 20 mil destas máquinas vendéronse en Rusia. O máis exitoso foi o ano anterior: 8908 exemplares. O ano pasado, os intereses caeron drasticamente: só se venderon 2632 unidades. E as vendas actuais son modestas: en setembro só XNUMX esgotáronse. Pero con todo isto, imaxina que a circulación do sedán é a metade de todos os produtos Citroen vendidos no noso país. Oh-la-la! Os máis significativos son os pros e os contras do coche actualizado: só hai un paso do interese por el ata a cuestión do destino de toda a marca no país.

O deseño exterior -e este, por suposto, moi citroeniano- interprétase quizais como o principal argumento a favor da novidade. "Os clientes deberían apreciar o sedán máis bonito da clase", comentan sen vergoña a xente de Citroen. Fermoso? Miro o C4 Sedan, pero vexo o C4L: ese é o nome do coche en China. Obviamente, entre os mercados onde se vende o modelo (e ademais de China e Rusia ofrécese en Arxentina), o enorme mercado chinés é o principal para a compañía. En xeral, sil wu ple (ou como "por favor" en chinés - bukhetsi?) - os deseñadores centráronse claramente nos chineses, aos que creo que lles gustou o deseño desenfreado da parte frontal do corpo. Pegadizo, recoñecible - isto non se pode quitar. Sexa como for, velaquí as obvias vantaxes "externas": as versións superiores contan con faros LED e luces LED 3D moi eficaces, faros antinéboa LED e función de luz de curva. E fermosas novas llantas de aliaxe de 17 polgadas.

Escribamos a adaptación rusa en vantaxes inequívocas: é bo. Espazo libre de 176 mm, cárter metálico, preparación para un arranque "en frío" do motor, parabrisas quentado eléctricamente, toberas quentadas e un depósito de lavador estendido, condutos de aire ampliados para a zona do asento traseiro. Representantes da oficina rusa de Citroën contan como convenceron e convenceron aos franceses para que abolisen o bloqueo do tapón do depósito de combustible ruso. Grazas especiais por isto.

E grazas aos franceses polo feito de que cunha berlina de relativamente modesta lonxitude de 4644 mm, a base ten un impresionante 2708 mm. Os pasaxeiros do suave asento traseiro son espazos e cómodos, só poden queixarse ​​da falta dun reposabrazos central. Os compositores conseguiron organizar un maleteiro cun volume de 440 litros (unha parte do espazo foi levada por grandes bisagras de tapa cubertas de tapicería), no subterráneo da cal hai unha roda de reposto de tamaño completo. A única mágoa é que cando as partes da parte de atrás da segunda fila están dobradas, fórmase un paso significativo. E a principal desvantaxe é que só a versión superior ten un botón de desbloqueo na tapa do maleteiro. Para outros, a tapa só se pode desbloquear cunha chave ou cun botón na cabina. E para activar o botón, aínda tes que mantelo premido durante un par de segundos.

Os paquetes cambiaron o nome: agora son Live, Feel, Feel Edition, Shine e Shine Ultimate. O equipamento básico inclúe luces LED diurnas, rodas de aceiro de 16 polgadas, airbags para condutores e pasaxeiros, ESP, cristais eléctricos e espellos laterais calefactados, aire acondicionado e, por un custo adicional, un sistema de audio con CD, Bluetooth e USB. O único C4 Sedan realmente interesante é Shine and Shine Ultimate. O equipamento Shine ten unha novidade: unha cámara retrovisora ​​(con avisos fixos, por desgraza, de traxectoria) e, por un recargo, dúas innovacións máis son estándar para Shine Ultimate: un sistema de control de puntos mortos e un sensor de aparcamento frontal. Citroens tamén lle piden que preste atención ao sistema multimedia con pantalla táctil, que comezaron a instalar este ano: é compatible con Apple CarPlay e MirrorLink e en Shine Ultimate complétase coa navegación.

 

O asento do condutor case non se ve afectado pola novidade. En xeral - positivo: atopas rapidamente un axuste cómodo ao volante, que ten un axuste para o alcance, na atmosfera non hai incomprensibilidade, agrada a calidade de construción do interior - nin un só "grilo", gústame o acabado de non se inclúen as versións superiores de Shine e Shine Ultimate con asentos de coiro e tecido en Rusia). Os grandes espellos proporcionan unha boa visibilidade. O botón ERA-GLONASS xa está preparado no teito. Pero sentas, miras de preto e observas as deficiencias. As costas dos asentos dianteiros son "empurrables" e as súas perillas de axuste de inclinación son incómodas. O volante está de gran tamaño e os botóns fan clic barato. Os aneis das roldas de control do aire acondicionado están ligeramente colgantes. Finalmente, os pequenos interruptores para os asentos dianteiros con calefacción de tres posicións están mal situados: están escondidos nun pequeno nicho baixo a consola central e calquera cousa que poñas alí obstácaos. E non se afai inmediatamente a que o botón de arranque do motor - unha das diferenzas do Shine Ultimate - está situado á esquerda do volante.

A gama de motores de 1,6 litros agora ten este aspecto: un gasolina VTi EC116 de 5 cabalos de aspiración natural combinado cunha caixa de cambios manual de 5 velocidades ou unha nova transmisión automática de 6 velocidades Aisin EAT6, un THP EP150 FDTM de 6 cabalos de gasolina sobrealimentado coa mesma nova caixa de cambios automática e turbodiésel HDi DV114C de 6 cabalos con caixa de cambios manual de 6 velocidades. Adeus ao motor de 120 CV co deprimente vello automático de 4 velocidades, non nos aburriremos. O máis curioso, por suposto, é a aparición do gasóleo na formación. Comecemos con el.

 

Turbodiesel de alto par moi ben para aplaudir. Pull-pulls, pode tirar "dalgún lugar da nada". Por exemplo, no modo de desidia da rúa Kazan vaise moito tempo en cuarta marcha, como cun "automático". E, en xeral, non te molestas en conectar esta versión: se o desexas, podes subir sen dor da terceira marcha directamente á sexta. E o sexto, o coche é capaz de acelerar con toda seguridade. A caixa é moi sinxela de manexar: golpes curtos de palanca, lixeiros compromisos precisos. Outra vantaxe: non hai ruídos e vibracións molestas do motor diésel na cabina. O consumo de combustible para o ordenador de a bordo foi de 6,3 litros por cada 100 quilómetros. Pero Citroens segue a ser cauteloso con respecto a esta modificación, só o 8% das vendas totais.

Espérase que a máis popular (47%) sexa a versión VTi con transmisión automática. Despois dun motor diésel, esta unidade de potencia parece insípida. O motor é normal, sen chispa, o retroceso é "suficiente", a caixa ten présa por cambiar á quinta ou sexta marcha e baixa con desgana, pensando (non obstante, funciona con suavidade constante). O pedal do gas é máis axustado que nun coche diésel, polo que parece que a enerxía da berlina ten que ser literalmente eliminada. Si, podes usar os modos deportivos ou manuais da máquina, pero en principio non cambian nada e, nos deportes, o coche ponse máis nervioso que máis sensible. Ben, non é unha mala combinación mediocre para condutores sen ambicións especiais de "condutor". O ordenador de a bordo reporta 7,5 l / 100 km, o que tampouco está mal.

O retroceso do THP turboalimentado é, como era de esperar, máis interesante que o do VTi, e o "automático" coopera mellor co motor. O pedal do gas tamén está un pouco axustado, pero xa non parece menos. E aquí o modo deportivo da caixa xa ten sentido: gozas do "activo". Ademais, o motor ten o son máis "autoritario" e agradable. Tamén se espera que o consumo de combustible sexa o máis elevado, segundo o ordenador de a bordo, 8 litros por cada 100 km.

A estabilidade direccional en estradas planas é o punto débil de todos os coches probados. Os sedáns "flotan", hai que dirixirse constantemente, queixándose do "cero" indistinto do volante. Citroens afástase: o fundamental era a capacidade da suspensión para superar cómodamente as zonas con pouca cobertura. De feito, no asfalto roto C4 permítelle non botarse de novo (quizais incluso: "máis velocidade - menos buracos"), os dentes non clachan, o estómago non salta á gorxa. E a acumulación é moderada; non hai nada que criticar. Pero as conmocións cerebrais son máis abundantes na cabina. A versión diésel en rodas de 16 polgadas incontestables ás veces cumpre francamente con grandes irregularidades. O VTi de 17 polgadas é máis fiel aos defectos graves na estrada, pero máis sensible aos pequenos. E o máis pesado cun motor turbo de gasolina e rodas de 17 polgadas é o máis difícil. Por certo, hai dous anos cambiáronse os amortecedores no C4 Sedan: en vez de pezas PSA, comezaron a instalar produtos Kayaba. "E isto non debería afectar á suavidade do percorrido", - aseguran Citroen. Ah, non é?

Que outros toques engadir ao retrato da berlina? As versións de gasolina son máis pesadas a velocidades baixas. Os freos son bos e claros en todos os coches de proba. Os pasos de roda son ruidosos e o aire asubía demasiado forte na zona dos espellos laterais. Cruxen as típicas escobillas francesas. E si, este característico Citroen soa cando se activan os indicadores de dirección: "Knock-tok, knock-tok!" É coma se o coche tente chegar a ti: “Son especial. Especial! "

A lista completa de prezos está prometida a mediados de outubro. Mentres tanto, só se coñece a cantidade inicial, desde 11 dólares. Por certo, isto significa que o Citroen C790 Sedan baixou de prezo en 4 dólares. E resultou máis barato que competidores como, por exemplo: Ford Focus Sedan, Hyundai Elantra, Nissan Sentra e Peugeot 721. "Knock-tok!" Un interior espacioso, ben equipado, un excelente motor diésel, un novo automático de 408 velocidades, unha digna adaptación rusa. Desexemos ao inusual coche "Bon unha oportunidade", é dicir, moita sorte.