Toyota Avensis 3

• Vídeo

Foi exactamente o mesmo (tamén) para o Avensis, que (a excepción das dúas características mencionadas) non destacou en ningunha das dúas xeracións anteriores. En particular, os europeos son supostamente sensibles á aparencia e á "calidade" percibida polo tacto. En Toyota, van lentamente (e isto tamén se aplica se engadimos o anterior Carino E) a outras prestacións que valoramos no vello continente.

Esta vez, ademais do proxecto Avensis de terceira xeración, fixeron un uso extensivo dos seus enxeñeiros europeos: na primeira etapa, traballaron xunto cos seus homólogos xaponeses en Xapón, despois transferiron todo o proceso a Europa e completárono; desde o deseño e a tecnoloxía ata a preparación para a produción.

E este Avensis é supostamente novo da cabeza aos pés. A distancia entre eixes permaneceu inalterada, así como a altura, só o ancho e o voladizo frontal aumentaron en milímetros (ambas as veces exactamente en 50). Pero a plataforma é completamente nova e o chasis é completamente novo, aínda que incluso isto en palabras (e en parte na imaxe) corresponde á tecnoloxía da xeración anterior.

Toyota pretende que o novo Avensis pase da gama media á gama media alta e, coas versións máis potentes e mellor equipadas, tamén se espera que alcance o segmento de luxo da mesma clase de tamaño. É por iso que o Avensis fai moita énfase na innovación, o pracer de conducir e a forma. Exterior e interior.

Aínda que non é unha revolución do deseño, este Avensis parece máis seguro, xa sexa un sedán ou un vagón (furgoneta). Varios bordos afiados, coxas altas e un teito abovedado cun toque deportivo chaman a atención inmediatamente e dan ao coche un aspecto bastante recoñecible. O novo interior é lixeiramente menos expresivo, pero hai sensores do tipo Optitron e materiais suaves que dan unha sensación de alta calidade.

O interior pode ser negro ou bicolor, o medio do cadro pode estar rematado en diferentes cores e acabados superficiais e, aínda que a alguén non lle guste o aspecto, é probable que eloxie o deseño, a factura e os materiais. Ademais, cunhas dimensións externas semellantes, atoparon un pouco máis de espazo no seu interior, mantiveron o maleteiro da furgoneta fácil de aumentar (e ao mesmo tempo aumentaron un pouco o volume) e deron ao condutor un asento lixeiramente inferior cun volante vertical algo máis grande .

Os motores do Avensis proceden de máquinas coñecidas, pero elas, sobre todo as de gasolina, pasaron por un amplo proceso de revisión. O que Toyota describe como Toyota Optimal Drive é toda a tecnoloxía de motores coñecida e comprobada da xeración anterior, completamente actualizada. No caso dos motores de gasolina, engadiuse outra mellora técnica ao sistema "dobre VVT-i" (adaptabilidade do ángulo do árbol de levas) - Valvematic (cadro).

Para os diésel turbo, melloráronse unha serie de compoñentes (inxectores piezoeléctricos, presión de recheo de 2.000 bar, forma da cámara de combustión e conversión de pezas deslizantes a un aceite de motor menos viscoso) para mellorar o rendemento e reducir o consumo e as emisións de dióxido de carbono. Ao facelo, lograron, sobre todo, un par superior a baixas velocidades do motor, ao redor de 1.400. Entre os motores máis potentes están o control do turbocompresor eléctrico e as bujías de última xeración.

A partir de agora, todos os Avensis teñen unha transmisión manual estándar de seis velocidades, así como dous tipos de transmisións automáticas. No caso dos motores de gasolina de 1, 8 e 2 litros, dependen da probada e probada transmisión de relación de transmisión infinita (CVT), que tamén pode imitar unha sete velocidades (automática, por suposto, pero con cambio manual de marchas). ), e están tan convencidos de que predicen o futuro a longo prazo de Toyota (especialmente co motor de gasolina), aínda que tamén están a pensar abertamente na posibilidade dunha transmisión de dobre embrague.

O turbo diésel (só de potencia media) ten unha variante da clásica transmisión automática (6) con cambio manual de marchas, un programa deportivo, con bloqueo de embrague de segunda marcha e con tempos de baixada récord en combinación con motores diésel.

O chasis segue o principio que coñecemos da segunda xeración do Avensis e os cambios importantes son unha vía máis ancha, rodas máis grandes, dirección mellorada (eixe dianteiro) e mellor rixidez torsional (eixe traseiro). Os estabilizadores están configurados de forma diferente e a dirección asistida eléctrica proporciona unha sensación de dirección moi boa. Engadiuse un sistema de reinicio activo, que se nota especialmente a velocidades máis baixas.

O chasis tamén se volveu máis silencioso e para un paseo máis cómodo (cando se trata de ruído e vibracións) mellorouse a insonorización (todas as fiestras, protección adicional para o compartimento do motor e a carrocería), xa que o Avensis tamén quere competir con máis exclusivos. coches na súa clase de coches.

Cando se trata de seguridade dos pasaxeiros, Toyota espera cinco estrelas na máis dura proba Euro NCAP (o ano que vén) e o Avensis vén de serie con sete airbags, estabilización ABS e VSC + (ambas as últimas xeracións) e reposacabezas activos. Tamén hai de serie un sistema de alerta do condutor (luces de freo intermitentes) e os faros de seguimento de xiros bi-xenón están dispoñibles como opción.

O equipamento de confort tamén está nun nivel satisfactorio: xa hai de serie aire acondicionado (manual), parabrisas regulables eléctricamente, sistema de audio con reprodutor de CD (tamén mp3) e mandos no volante, así como freo de estacionamento eléctrico.

Espérase que o paquete Sol sexa o máis popular de Europa (segundo de abaixo a arriba, seguido do Executivo, terceiro consecutivo de catro), e en canto ás previsións, probablemente venderán algo máis de gasolina Avensis, case tres. transmisión manual cuarto e sobre semi-sedán. E porque están en terreo sólido, esperan moito da venda do Avensis a parellas maiores (case a metade) e, por suposto, ás empresas, principalmente pola excelente fiabilidade e (pero non só) os baixos custos de mantemento.

A pesar de toda a tecnoloxía e outras vantaxes de Avensis, é probable que a súa aparencia -e esta vez por primeira vez notablemente- atraiga novos clientes. Este é o tipo de adquisición que finalmente se reflicte nas cotas de mercado e no rendemento (financeiro). Nestes momentos difíciles, isto seguramente será moi importante.

Sistema de pre-colisión - lados bos e malos

O sistema de protección contra colisións cun sensor anticipa unha colisión e intervén en consecuencia: activa os pretensores do cinto de seguridade e (sen o mando do condutor ao pedal do freo) frea bruscamente para reducir as consecuencias dunha colisión. O Avensis tamén inclúe control de cruceiro adaptativo (ACC), aviso de saída de carril (LDW) e asistencia de mantemento de carril (LKA).

O lado bo é que protexe mellor aos pasaxeiros, pero o lado malo é que o sistema só está dispoñible coa versión 2.2 D-4D (150) A/T Premium (o paquete de equipamento máis caro), por unha tarifa adicional. En Toyota, a compatibilidade cunha soa versión está xustificada polo feito de que o sistema require unha transmisión automática e é moi caro.

Valvematic - para motores de gasolina

É un sistema que axusta a altura de apertura das válvulas de succión segundo os requirimentos actuais. O sistema é tecnicamente relativamente sinxelo e compacto e substitúe parcialmente a válvula de aceleración durante o funcionamento. Dado que as válvulas non sempre se abren ao mesmo ritmo, a enerxía necesaria para levantar as válvulas redúcese (entón) e as perdas de bombeo redúcense debido ao modo de funcionamento. Valvematic mellora a eficiencia do combustible, reduce as emisións, aumenta a potencia do motor e mellora a capacidade de resposta do motor.

Isto dálle ao motor de 1 litro un 6 por cento máis de potencia (en comparación co motor do mesmo tamaño da xeración anterior), 20 Newton metros de par e un 10 por cento menos de emisións de dióxido de carbono. Para un motor de 12 litros, estes valores son (na mesma orde) 1 por cento, 8 Newton metros e 14 por cento (ou 10 cunha transmisión automática), e para un motor de dous litros (onde o aumento do rendemento é mínimo) tres por cento, cero newton-metros e 10 por cento ou 16 en combinación cunha transmisión automática.

Vinko Kernc, foto: Tovarna