Test drive Toyota C-HR: Afiar a folla

Conducindo unha versión actualizada do crossover de deseño compacto de Toyota

Toyota deu un cambio de cara ao seu modelo C-HR para darlle ao modelo unha unidade híbrida máis potente. Coñecemos unha nova versión con 184 CV.

C-HR fixo o seu debut no mercado en 2017 e fixo un chisco. Por suposto, o deseño do modelo foi o principal motivo deste éxito. Dado que os motores híbridos de Toyota teñen unha base de fans hai moito tempo, só o C-HR (abreviatura de Coupé High Rider) engade un estilo realmente interesante á gama normalmente europea de calidade xaponesa.

Segundo as enquisas, o 60 por cento dos compradores deste modelo Toyota elixiuno polo seu deseño. Como dixeron entón, C-HR converteuse finalmente nun Toyota europeo, o que lle gusta á xente polo seu deseño, e non a pesar diso.

Os cambios de deseño realizáronse con moito coidado e limítanse a un paragolpes dianteiro redeseñado con ventilación aumentada e luces antiniebla compensadas, novos gráficos para as luces dianteira e traseira, un extremo traseiro lixeiramente redeseñado e tres novas cores adicionais. O C-HR segue sendo fiel a si mesmo e os propietarios antes do lavado de cara non teñen que preocuparse de estar obsoletos.

Novidades baixo o capó

O que é aínda máis interesante escóndese baixo o capó. A actual transmisión do Prius aínda se ofrece, pero a verdade é que non cumpre plenamente coas promesas deportivas feitas pola chegada do C-HR. Con todo, a partir de agora o modelo tamén estará dispoñible co novo grupo motriz híbrido da compañía, que xa coñecemos pola nova Corolla e leva o dramático nome de "Sistema híbrido de forza dinámica".

Ten un motor de dous litros no canto do motor habitual de 1,8 litros. A unidade de gasolina está emparellada con dous motores eléctricos, o máis pequeno funciona principalmente como xerador de batería e úsase para arrancar o motor. O maior proporciona tracción eléctrica para o accionamento.

Entre as características distintivas do motor de gasolina está unha relación de compresión inusualmente alta de 14:1. Toyota afirma con orgullo que é o motor de combustión interna máis eficiente térmicamente do mundo. O motor de catro cilindros ten unha potencia máxima de 152 cabalos de potencia, mentres que a propulsión eléctrica é de 109 cv. En condicións óptimas, a potencia do sistema é de 184 CV. Parece moito máis prometedor que os modestos 122 CV. Versión de 1,8 litros.

Batería nova

Tamén se substituíron as baterías do modelo. A versión de 1,8 litros recibiu unha nova batería de ión-litio compacta cunha capacidade lixeiramente aumentada. A versión de dous litros funciona cunha batería de hidruro de níquel e metal e Toyota céntrase nun novo grupo motriz no C-HR máis lixeiro e eficiente. Ademais, as configuracións de dirección e chasis do modelo de dous litros son máis deportivas que outras versións do C-HR.

Ambicións deportivas? Comecemos cos puntos fortes de C-HR: o feito, por exemplo, é que, especialmente na cidade, o coche funciona con electricidade unha porcentaxe moi grande do tempo. Tamén é un feito que cun estilo de condución urbano típico, o Toyota C-HR 2.0 ICE custa un cinco por cento, aínda menos cun manexo máis coidadoso do pedal dereito (se presionas con forza, o motor arranca).

E unha cousa máis: como se comportan os 184 cabalos de potencia do "sistema de potencia dinámica híbrida". Pisamos o acelerador e obtemos o que estamos acostumados a ver noutros híbridos da marca equipados cunha transmisión planetaria: un forte aumento da velocidade, un forte aumento do ruído e bo, pero dalgún xeito antinatural en termos de sensación subxectiva, aceleración.

8,2 segundos é o tempo durante o que o coche acelera desde parado ata 100 quilómetros por hora, o que é case tres segundos menos que a versión máis débil. Ao adiantarse tamén é evidente a diferenza entre as variantes 1.8 e 2.0, cunha gran vantaxe, por suposto, a favor desta última. E aínda así, se esperas unha experiencia emocionante con cada paso do acelerador, só estarás parcialmente satisfeito.

O comportamento en estrada é un dos grandes puntos de venda do C-HR, porque o modelo é bastante áxil e agradablemente cómodo sen ser suave. Algúns acostumados requiren traballar co pedal do freo, xa que a transición do freado eléctrico ao convencional é algo difícil, pero despois dun pouco de práctica isto deixa de ser un obstáculo.

Dinámico no exterior, non moi espacioso no interior

Aclaramos que o Toyota C-HR non é precisamente un modelo deportivo, é hora de dicir outra cousa, que tampouco é un coche familiar. O espazo nos asentos traseiros é bastante limitado, o acceso a eles tampouco é o máis cómodo de atopar no mercado (principalmente debido á inclinación da liña do teito traseiro), e as pequenas ventás traseiras combinadas cos amplos piares C ven moi ben no fóra, pero crean unha sensación bastante silenciada. Pero para dúas persoas diante, e quizais se necesitas levar a alguén detrás para distancias curtas, o coche funcionará ben, que é o seu propósito.

De serie, Toyota está equipado cun moderno sistema multimedia con Apple Carplay e Android Auto, climatizador, faros LED, Toyota Safety-Sense e moitos outros "complementos" modernos, mentres que a calidade dos materiais no interior mellorouse significativamente.

Conclusión

O Toyota C-HR agora parece aínda máis moderno e o deseño, sen dúbida, seguirá sendo un importante punto de venda a favor do modelo. A unidade híbrida máis potente é significativamente máis rápida que a anteriormente coñecida versión de 1,8 litros, mantendo un consumo urbano baixo. O comportamento na estrada é un bo equilibrio entre dinámica e confort.