Motores de tres cilindros. Revisión e aplicación

O Fiat 126p tiña un motor de dous cilindros, e abondaba, porque os polacos levaban os seus fillos á cidade, ás vacacións marítimas e mesmo a Turquía, Italia ou Francia! Entón, a versión de tres cilindros tan criticada por moitos internautas é realmente un exceso de soños ambientais sobre as esixencias de confort de condución?

Motores de tres cilindros hai uns anos

Calquera persoa que tivo a oportunidade de conducir un coche de gasolina Toyota Aygo 1-107, Citroen C2005 ou Peugeot 2014 probablemente recorde a cultura do motor 1,0 de tres cilindros. Ao marchar, parecía que o motor avaría, explotaría, estalaría. Só cando a velocidade do motor alcanzou unhas 2000 rpm a unidade nivelouse ata tal punto que os condutores tiñan a impresión de que conducían un "coche de substitución" e non un "segador exclusivo". E se os datos técnicos indican unha potencia duns 70 litros. motor de arranque" que tiñamos ao cargar. Desde entón naceu a miña (e a de moitos internautas) a aversión aos motores de tres cilindros.

A redución é un camiño ecolóxico, demasiado espiñento e tortuoso

Dado que conseguir un menor consumo de combustible converteuse nunha obsesión de todos os fabricantes, ditado polas normas, desenvolveuse o principio de redución de tamaño, é dicir. redución do tamaño do motor ao tempo que aumenta a súa potencia. O obxectivo desta solución era precisamente reducir o consumo de combustible, así como reducir as emisións de CO2.

O desenvolvemento deste sistema foi posible grazas a sistemas de potencia cada vez máis avanzados, e esta tecnoloxía baséase na inxección directa de combustible e nun turbocompresor. A inxección directa de combustible consegue unha atomización uniforme e precisa da mestura aire-combustible na cámara de combustión, co beneficio da eficiencia, e grazas ao turbocompresor, conseguimos unha curva de potencia máis lineal, sen saltos de aceleración.

Desafortunadamente, a situación é peor cos motores que non teñen turbocompresor. Aínda que os novos sistemas de inxección e os mapas de inxección e ignición permiten un par de 95 Nm, que xa está dispoñible no rango de revolucións máis baixos, facer funcionar o motor desde o principio ata unhas 1500-1800 rpm aínda non é moi agradable. Non obstante, como presumen os fabricantes, os enxeñeiros conseguiron reducir as masas móbiles no deseño das bielas en comparación cos anteriores motores de tres cilindros, e as bielas e os pistóns con guías inferiores están tan optimizados para o peso que, sen sacrificar a comodidade, poderían prescindir dos eixes de equilibrio de uso habitual nos motores.con tres cilindros. Non obstante, esta é unha teoría. Na segunda década do século XNUMX, debemos notar: estes motores son realmente moito mellores que hai vinte anos, pero aínda hai un verdadeiro abismo entre eles e as versións de catro cilindros.

Afortunadamente, as unidades sen turbina só se atopan nos coches do segmento A (up!, Citigo, C1) e nas versións do segmento B máis baratas, é dicir. modelos que se operan suavemente e principalmente na cidade.

Se se quere ter un coche do segmento B cun mellor rendemento de condución, agora pódese mercar unha versión máis cara deste segmento, cun motor turboalimentado, e ao mesmo tempo ter unha maior cultura do motor (por exemplo, o Nissan Micra Visia). + custos con motor 1.0 71KM - 52 PLN e 290 turbo 0.9 CV - 90 PLN).

Tres cilindros - turbina e tecnoloxía moderna

Un número moito maior de motores dispoñibles no mercado hoxe en día son turboalimentados. No caso dos motores máis populares do grupo VW, trátase de unidades 1.0 coas seguintes capacidades: 90 KM, 95 KM, 110 KM e 115 KM, en Opel trátase de motores 1.0 con 90 KM e 105 KM, e no caso da versión do grupo PSA - unidades 1.2 PureTech cunha potencia de 110 e 130 hp Como exemplo de nova investigación, paga a pena citar os datos de deseño da unidade VW:

A culata de catro válvulas dos motores está feita de aliaxe de aluminio. As válvulas están situadas a 21 graos (entrada) ou 22,4 graos (escape) e son accionadas por empujadores de rolos. O colector de escape está integrado na cabeza do cilindro xa que o deseño permite que os motores alcancen a temperatura de funcionamento óptima máis rápido. Debido a que os portos de escape converxen dentro da cabeza na brida central, o refrixerante quéntase máis rápido durante os arranques en frío. Non obstante, durante o funcionamento normal, o fluxo de gases de escape arrefríase máis rápido, o que permite que os motores funcionen cunha relación combustible-aire óptima de lambda = 1. Como resultado, redúcense as emisións de escape e o consumo de combustible.

Parece, polo tanto, tecnoloxicamente ideal, pero...

Non todos os motores caben... todos os coches

Desafortunadamente, esta campaña medioambiental para o uso de "estándares verdes" fixo dos motores de tres cilindros a cura para todos os males. Nos países cunha cultura ambiental superior á de Polonia (onde a chatarra de automóbiles, que cumpriu o seu tempo nos países da civilización, se importa cos brazos abertos sen control), aplícanse as normas de emisión e promóvense máis novos modelos ambientais que as versións con emisións de CO2 incrementadas. . Non obstante, moitas veces isto é só "papeis".

 Vexa tamén: Como aforrar combustible?

Despois de ter a oportunidade de probar moitos coches infantís de 208 cilindros como: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 e C1.0 Aircross, creo que os motores de 110 cilindros son unha excelente opción (sobre todo opcións turbo). Os coches non só son realmente eficientes en consumo de combustible cun toque suave no pedal do acelerador, senón que tamén cun paseo animado, podes sentir os beneficios da turbocompresión e a "patada" durante a aceleración. Ademais, estes modelos adoitan considerarse versións utilizadas na cidade e para pequenas subidas de fin de semana. Gardo un recordo especialmente agradable do Skoda Rapid co motor 4,7 100 KM DSG, que era ideal polo tamaño do modelo (probado no verán cando cargaba as motos dentro), o consumo de combustible e a dinámica de condución. (ao final, este é un coche bastante grande e consumiu 55 l / XNUMX km) e ... un depósito de combustible de XNUMX litros.

Lea tamén: Probando o Mazda 6 co motor de gasolina SKyActiv-G 2.0 de 165 hp

Non obstante, o uso dun pequeno motor de tres cilindros en coches máis grandes é un completo malentendido. Como probei no Skoda Octavia 1.0 115 KM cunha caixa de cambios DSG, a condución non é un movemento suave e económico, senón un arranque animado en cada semáforo. Isto débese ao baixo par pre-turbo. Como resultado, mentres conduce, engadimos gasolina para mover un coche pesado e grande e... nada. Así que engadimos máis gas, a turbina entra en marcha e... recibimos unha dose de par nas rodas que nos fai romper a tracción. É característico que a versión con este motor non fose máis económica na cidade que outros modelos, pero na autoestrada era menos enerxética, menos flexible e... -como se subliñou en exceso- máis consumida en combustible.

Esta proposta de “pequenos motores verdes” como plasmación das aspiracións medioambientais dos gobernos estatais é na actualidade unha auténtica lacra. Como explicar que o modelo Skoda Octavia utiliza un motor de gasolina 1.0 115K (3 cilindros), 1.5 150KM e 2.0 190KM (o 245 RS está asociado cunha importante reconstrución de compoñentes), e no Opel Astra 1.0 105KM (3 cilindros). cil), 1.4 125 km, 14 150 km e 1.6 200 km, mentres que o SUV Peugeot 3008 ten motores de 1.2 130 km (3 cilindros) e 1.6 180 km? Un espallamento tan grande na oferta de motores é froito da vontade de conseguir baixas emisións de CO2 e de conseguir unha oferta ultrabarata no mercado mediante descontos na opción baixa (papel). É característico que as versións cos motores de 3 cilindros máis débiles adoitan estar só nas opcións de equipamento máis baratas.

Opinión do cliente

Polo momento, os modelos con modernos motores de tres cilindros levan pouco tempo no mercado para atopar moitas opinións, pero aquí tes algunhas:

Citroen C3 1.2 82 km - Escóitanse tres cilindros, pero persoalmente non me importa. A aceleración a 90/100 está ben e é normal. Despois de todo, isto é só 82 cabalos, polo que non esperes milagres. O motor é pequeno, sinxelo, sen compresor, polo que espero que che dure moito tempo”;

Volkswagen Polo 1.0 75 HP – “Motor económico, só gruñidos nun arranque en frío. Nunha cidade concorrida, en estradas sen problemas, 140-150 km/h sen ouvear ";

Skoda Octavia 1.0 115 CV - "Un coche na estrada queima unha escasa cantidade de combustible, a diferenza de conducir pola cidade, aquí o resultado é moi decepcionante" (probablemente, o usuario é propenso a conducir ultrasilencioso na estrada - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 CV "Revoluciona ben e a potencia é bastante baixa. A maioría viaxo só, pero viaxo coa miña familia (5 persoas) e podo facelo. Comezo a sentir unha falta de potencia por encima dunha velocidade de 160 km/h. CONTRAS - é un glotón ";

Peugeot 3008 1.2 130 km “E o motor 1.2 Pure tech por excelencia con automático é un fallo, e o consumo medio de combustible no ciclo urbano é de 11 a 12 litros en uso normal. Na pista a 90 km/h pódese baixar a 7,5 litros.Relativamente dinámico cunha persoa no coche”;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Motor: se non é por combustión, a dinámica dun motor tan pequeno é bastante satisfactoria".

Ecoloxía

Dado que os coches con motores de tres cilindros deben ser a resposta ás demandas ambientais para reducir as emisións, convén lembrar os feitos que recibín na conferencia do Panel Intergobernamental sobre o Cambio Climático (IPCC). Despois informouse de que ao queimar 1 litro de gasolina fórmanse 2370 g de CO₂, o que significa que os coches se fan máis respectuosos co medio ambiente cando consomen menos combustible. Na práctica, na cidade, estes serán híbridos, e na autoestrada, coches con motores máis grandes que circulan cunha carga mínima (por exemplo, Mazda 3 só ten motores 1.5 de 100 cabalos de potencia e un motor de dous litros de 120 CV / 165 CV). ). Así, as versións de tres cilindros son só un "traballo de papel" que debe cumprir as normas, pero en realidade as expectativas do lexislador que adopte as normas e a ecoloxía, o consumo de combustible e o confort de condución que sente o usuario son moi diferentes.

Ademais, cómpre lembrar que non é a automoción a maior destrutora da natureza. Segundo as estimacións exactas do IPCC, as fontes de emisións de CO₂ no mundo son as seguintes: enerxía - 25,9%, industria - 19,4%, silvicultura - 17,4%, agricultura - 13,5%, transporte - 13,1%, granxas - 7,9%. , sumidoiros - 2,8%. Cómpre sinalar que o valor indicado como transporte, que é do 13,1%, está formado por varios factores: automóbiles (6,0%), ferrocarrís, aviación e transporte marítimo (3,6%) e camións (3,5%).  

Así, os coches non son o maior contaminante do mundo e a introdución de pequenos motores non resolverá o problema das emisións de escape. Si, pode ser tentador aforrar algo de diñeiro no caso dos coches pequenos que circulan principalmente pola cidade, pero un motor de tres cilindros nun modelo de familia numerosa é un malentendido.