Tres cilindros, 1000 cc, turbo ... soa familiar por moito tempo

Estas ideas tecnolóxicas de Daihatsu son cousa do pasado, pero hoxe son unha boa base para pensar.

Moitas empresas e subcontratas de automoción están a desenvolver hoxe fluxos de traballo flexibles para motores de combustión, incluído o cambio ao modo de dous tempos. A Fórmula 1. discútese sobre tecnoloxías similares. A interpretación actual deste proceso implica o recheo forzado e a purga de gases do aire comprimido. Tales tecnoloxías están a ser desenvolvidas por empresas como Camcon e Freevalve, que se centraron en sistemas flexibles de accionamento de válvulas eléctricas e pneumáticas. Se retrocedemos no tempo, descubrimos que os motores diésel de dous tempos funcionaron deste xeito. Todo isto trae á memoria a pequena empresa de automóbiles Daihatsu, agora propiedade de Toyota, que creou interesantes ideas tecnolóxicas nos anos oitenta e noventa.

Motor de tres cilindros ideal para turboalimentación

Hoxe en día, os motores de tres cilindros cunha cilindrada dun litro son a regra, despois de que o innovador Ford se atrevera a introducir esta arquitectura e seguise sendo un dos mellores nela. Non obstante, se profundizamos un pouco máis nos anales da historia do automóbil, descubrimos que esa solución non é nova na industria automobilística global. Non, non falamos de unidades de tres cilindros, que incluso antes da Segunda Guerra Mundial gañaron relevancia nunha versión de dous tempos grazas a empresas como DKW. Non para os motores en miniatura de 650cc. Vexa Kei-Cars que adoitan combinarse cunha turbina. É un motor turbo de gasolina de tres cilindros dun litro. E este é o traballo da compañía xaponesa Daihatsu, que ofrece un motor similar para a súa Charade en 1984. Certo, daquela o G11, equipado cun pequeno turbocompresor IHI, só tiña 68 CV. (80 CV para Xapón), de aspiración natural, non ten intercooler e non segue os postulados da redución, pero na práctica segue sendo unha solución innovadora. Nas versións posteriores, este motor agora terá 105 CV. Un dato aínda máis interesante é o de 1984

Daihatsu tamén desenvolveu un motor turbo diésel coa mesma arquitectura e cilindrada e 46 CV. e un par de 91 Nm. Moito máis tarde, VW utilizou unha unidade diésel de tres cilindros para os seus modelos máis pequenos, pero o 1.4 TDI desprazouse ata 1400cc (3 na versión Lupo 1200L). Nos tempos máis modernos, trátase do motor diésel de tres cilindros B3 de BMW cunha cilindrada de 37 litros.

E un diésel de dous tempos con mecánico e turbocompresor

Doce anos despois, en 1999, no Salón do Automóbil de Frankfurt, Daihatsu deu a coñecer a súa visión para o diésel do futuro na forma dun motor diésel de tres litros de inxección directa de tres cilindros no Sirion 2CD. A revolucionaria idea de Daihatsu era o principio de funcionamento en dous tempos, e dado que estas máquinas só podían funcionar con recheo de presión para poder purgar os gases de escape e encher o cilindro con aire fresco, o prototipo utilizou un sistema combinado de turbocompresor e mecánico para garantir un nivel de presión constante. Actualmente, os esforzos dos deseñadores no campo dos motores diésel están dirixidos a crear sistemas eficaces de limpeza de gas, pero esta idea de Daihatsu pronto volveu ser relevante como unha oportunidade para crear diéseles aínda máis económicos. É certo que tal principio require un control de procesos máis sofisticado (por exemplo, EGR) en diéseles automotivos de alta velocidade, pero aínda podemos mencionar que un dos motores térmicos máis eficientes dispoñibles actualmente son os diésel mariños de dous tempos con sistemas térmicos recuperativos e eficiencia de peche. 60%.

Cabe destacar que en 1973, Daihatsu introduciu un triciclo eléctrico, unha moto basculante con tres rodas.