O dispositivo e principio de funcionamento do DMRV

Para garantir un proceso óptimo de combustión do combustible e o cumprimento das normas ambientais especificadas, é necesario determinar o máis exactamente posible o fluxo masivo de aire subministrado aos cilindros do motor, dependendo dos seus modos de funcionamento. Este proceso pode ser controlado por todo un conxunto de sensores: un sensor de presión de aire, un sensor de temperatura, pero o máis popular deles é un sensor de fluxo de aire masivo (MAF), que ás veces tamén se denomina caudalímetro. O sensor de fluxo de masa de masa rexistra a cantidade (masa) de aire que sae da atmosfera ao colector de admisión do motor e transmite estes datos á unidade de control electrónico para o posterior cálculo da subministración de combustible.

Tipos e características dos caudalímetros

Explicación da abreviatura DMRV - sensor de fluxo de masa de aire. O dispositivo úsase en coches con motores de gasolina e diésel. Está situado no sistema de admisión entre o filtro de aire e a válvula de aceleración e conéctase á ECU do motor. En ausencia ou mal funcionamento do caudalímetro, o cálculo da cantidade de aire entrante realízase segundo a posición da válvula de aceleración. Isto non dá unha medida precisa e, en condicións de funcionamento difíciles, o consumo de combustible aumenta, xa que o fluxo de aire masivo é un parámetro clave para calcular a cantidade de combustible inxectado.

O principio de funcionamento do sensor de fluxo de aire masivo baséase na medición da temperatura do fluxo de aire e, polo tanto, este tipo de caudalímetro chámase anemómetro de fío quente. Estruturalmente distínguense dous tipos principais de sensores de fluxo de masa:

• filamento (arame);
• película;
• tipo volumétrico cunha válvula de bolboreta (de momento practicamente non se usa).

Deseño e principio de funcionamento do medidor de arame

Nitievoy DMRV ten o seguinte dispositivo:

• vivenda;
• tubo de medición;
• elemento sensible: fío de platino;
• termistor;
• transformador de tensión.

O filamento e o termistor de platino son unha ponte resistiva. En ausencia de fluxo de aire, o filamento de platino quéntase constantemente a unha temperatura predeterminada ao pasar unha corrente eléctrica por el. Cando a válvula de aceleración se abre e o aire comeza a fluír, o elemento sensible arrefríase, o que reduce a súa resistencia. Isto fai que a corrente de "calefacción" aumente para equilibrar a ponte.

O conversor transforma os cambios actuais de corrente nunha tensión de saída, que se transmite á ECU do motor. Este último, baseado na relación non lineal existente, calcula a cantidade de combustible subministrada ás cámaras de combustión.

Este deseño ten un inconveniente significativo: co paso do tempo prodúcense disfuncións. O elemento sensible desgástase e a súa precisión baixa. Tamén poden ensuciarse, pero para solucionar este problema, os sensores de fluxo de masa de arame instalados nos coches modernos teñen un modo de autolimpieza. Implica un quecemento do fío a curto prazo a 1000 ° C co motor apagado, o que leva á queima de contaminantes acumulados.

Esquema e características da película DFID

O principio de funcionamento dun sensor de película é en moitos sentidos similar a un sensor de filamento. Non obstante, hai varias diferenzas neste deseño. En lugar dun fío de platino, un cristal de silicio está instalado como o elemento sensible principal. Este último ten pulverización de platino, composto por varias capas máis finas (películas). Cada unha das capas é unha resistencia separada:

• calefacción;
• termistores (hai dous deles);
• sensor de temperatura do aire.

O cristal pulverizado colócase nunha carcasa que está conectada á canle de subministración de aire. Ten un deseño especial que lle permite medir a temperatura non só do fluxo entrante, senón tamén do fluxo reflectido. Dado que o aire é aspirado polo baleiro, o caudal é moi alto, o que impide que a contaminación se acumule no elemento sensible.

Do mesmo xeito que nun sensor de filamentos, o elemento sensible quéntase ata unha temperatura predeterminada. Cando o aire pasa polos termistores, xorde unha diferenza de temperatura, en base á cal se calcula a masa do fluxo procedente da atmosfera. Nestes deseños, o sinal para a ECU do motor pode subministrarse tanto nun formato analóxico (tensión de saída) como nun formato dixital máis moderno e cómodo.

Consecuencias e signos de mal funcionamento do sensor de fluxo de masa de aire

Como ocorre con calquera tipo de sensor de motor, os fallos de funcionamento do sensor de fluxo de aire masivo significan cálculos incorrectos da ECU do motor e, como resultado, un funcionamento incorrecto do sistema de inxección. Isto pode provocar un consumo excesivo de combustible ou, pola contra, unha subministración insuficiente, o que reduce a potencia do motor.

Os síntomas máis rechamantes dun mal funcionamento do sensor:

• Aparición do sinal "Check Engine" no cadro de mandos do coche.
• Aumento significativo do consumo de combustible durante o funcionamento normal.
• Reducindo a intensidade da aceleración do motor.
• Dificultades para arrancar o motor e a aparición de paradas espontáneas no seu funcionamento (o motor está parado).
• Traballa só a un nivel de velocidade específico (baixa ou alta).

Se atopas signos dun problema co sensor MAF, proba a deshabilitalo. Un aumento da potencia do motor será a confirmación dunha avaría do DMRV. Neste caso, haberá que aclaralo ou substituílo. Neste caso, é necesario seleccionar o sensor recomendado polo fabricante do automóbil (é dicir, o orixinal).