Unidade de proba Infiniti QX30
Un Infiniti compacto con alta altura ao chan, construído sobre un chasis Mercedes, parece tentador, ademais do prezo. O QX30 é o Q50 máis antigo, tamén con tracción integral. Non obstante, estes modelos non se poden comparar directamente
Remexe pero non axite. Ou non mesturar, senón simplemente compartir os compoñentes. A receita é sinxela, coñecida e nada vergoñenta, incluso cando se trata de modelos premium. Ao cliente, ao cabo, non lle importa en absoluto que os modelos junior de Inifiniti estean baseados nun chasis Mercedes. A única pregunta é o orixinal que resultan ser estas máquinas. A xulgar polo hatchback Q30, non só son orixinais, senón tamén cun toque. O peixe estilo de Inifiniti neste modelo finalmente xogou de verdade: o produto resultou brillante, elegante e completamente diferente a calquera outra cousa.
A idea de facer Infiniti de Mercedes-Benz naceu hai cinco anos, cando os xaponeses se dirixían seriamente aos mercados europeo e chinés. Están seguros da compañía, o segmento premium está crecendo rapidamente debido a consumidores novos ricos, dos cales a finais da década actual haberá polo menos o 80%. Non necesitan berlinas grandes e definen a calidade premium dun coche principalmente polo deseño e a funcionalidade. Polo tanto, eran necesarios modelos de alta calidade de golf e Infiniti non tiña unha plataforma adecuada para o segmento premium.
A solución atopouse no marco da alianza con Daimler. Os alemáns recibiron unidades por smart, un "talón" listo xa baseado en Renault Kangoo e unha camioneta Nissan, que pronto se converterá nunha serie X-Class, e os xaponeses obtiveron unha plataforma compacta e motores turbo. E non só a plataforma: os xaponeses usaron loxicamente o salón e todo o equipo que lograron negociar durante as difíciles negociacións, xa que os representantes da compañía non se cansan de repetir.
Aínda así, o Q30 saíu de xeito diferente e non só externamente. Ademais, a base do coche xaponés non era o chasis base da clase A, senón as unidades GLA, aproximadamente do mesmo xeito que os empregados de VAZ non levaron a Sandero, senón a Sandero Stepway por XRAY. A diferenza nunha mesma plataforma pode non ser grande, pero o Infiniti Q30 hatchback xa parece elevado e atrevido. E moito máis xuvenil en comparación co aspecto clásico dun doante alemán. Se a este aspecto engádeselle unha distancia ao chan aínda máis elevada, un kit de carrocería de plástico e algúns elementos de estilo, conseguirás un crossover bastante real. Co kit de carrocería, o QX30 non era demasiado intelixente: hai suficiente plástico, está no lugar e parece adecuado. O QX30 é aínda máis expresivo que o Q30 base, e é nela que conta a oficina de representación rusa da compañía.
Curiosamente, en Estados Unidos non se vende un Q30 puro, pero o QX30 existe en varios niveis de tapaxuntas, que difiren no grao de crossover, é dicir, na cantidade de kit de carrocería e na cantidade de garda ao chan, dende o baixo Sport ata o todoterreo condicional QX30. A distancia ao chan das versións difiere en 42 milímetros. A versión rusa corresponde á versión americana máis alta, o que significa un espazo de 202 mm, a maior do segmento entre os modelos premium. En Rusia, o máis novo dos crossovers Infiniti está en pleno crecemento e só existe na versión "superior" con tracción integral. A diferenza do Mercedes-Benz GLA soplatform co seu modesto 154 mm (ou 174 mm cando se solicita un paquete "todoterreo"), un motor inicial de 1,6 litros e tracción dianteira só.
Probablemente, pola mesma razón, non temos asentos deportivos para o QX30, só cadeiras eléctricas cómodas e lixeiramente impoñentes, cuxas teclas de axuste se atopan ao estilo Mercedes nas portas. A forma e acabado dos paneis das portas empréstanse doante sen cambios, o volante e os instrumentos son de Mercedes. E aquí está a única panca da columna de dirección de ducia de funcións que molesta aos adversarios de Mercedes-Benz. Pero aquí non hai transmisión de "póker" ao volante: a caixa está controlada por un selector máis tradicional no túnel, que se toma prestado da versión AMG da clase A.
Pero isto é interesante: o interior do Infiniti parece máis rico que o elegante alemán, en parte polo panel máis alto, en parte pola abundancia de coiro suave e de cheiro agradable. O salón de calquera Infiniti evoca asociacións de sofás e os modelos junior non son unha excepción. Pero o plástico vernizado baixo unha árbore aínda é demasiado. Hai moito tempo que os alemáns non fan imitacións tan crudas. Pero o QX30 ten unha pantalla táctil do sistema multimedia e unha cámara de visión envolvente, tecnoloxías que Mercedes por algún motivo non implementará en todos os seus modelos. O sistema xaponés non ofrece gráficos sofisticados e ás veces ralentiza, pero esta opción aínda é máis funcional que a alemá.
A cabina estreita é unha característica do modelo base, e non hai nada que podes facer ao respecto. O teito baixo obriga a baixar todo o asento e aquí non é posíbel aterrar ningún comandante. Na parte de atrás, dous son bastante normais, pero a porta é estreita e baixa: podes bicar a cabeza ou limpar o arco da roda coa perna do pantalón. O maleteiro é aínda máis modesto: 431 litros fronte aos 480 litros de Mercedes. Para un hatchback da clase Golf, todo isto parece absolutamente normal, pero aínda esperas máis variabilidade dun crossover.
As fermosas rodas de 18 polgadas para un coche de clase golf son quizais excesivas, aínda que é en gran parte grazas a elas que o coche ten un aspecto tan rápido. Mirándoos, esperas unha rixidez furiosa do chasis, pero non hai nada parecido. A suspensión resultou ser o que precisas: moderadamente densa, comprensible e bastante cómoda nunha superficie normal. Outra cousa é que a base é curta e nunha estrada irregular o coche treme, sen ter tempo para resolver todos os defectos do asfalto. Ao condutor aínda lle gusta, tanto as reaccións inequívocas como o volante axustado cunha retroalimentación adecuada. Os xaponeses recalibraron o amplificador eléctrico ao seu xeito, e resultou bastante universal sen a ostentosa lixeireza e excesiva elasticidade, que normalmente é imitada pola deportividade.
O motor Mercedes de dous litros é bo sen reservas, permítelle conducir de forma rápida e dinámica, superando con seguridade. Parece que non fai falta máis, pero menos - non quero: algo máis de 7 segundos para "centos" corresponden exactamente ás expectativas dun compacto xuvenil. O son do motor é agradablemente grave, o funcionamento da caixa preselectora é imperceptible e o futuro comprador dificilmente pensará no funcionamento da transmisión de tracción total. Todo sucede no modo automático e, obviamente, o coche soportará sen dificultade algún tipo de nevada da cidade. E a alta garda ao chan é máis protección contra toques accidentais con beiravías que para superar todo terreo real.
A xulgar polo número de listas de prezos, o QX30 básico é máis caro que o Mercedes-Benz GLA soplatform na configuración máxima. Se fose o caso, non tería sentido levar o Infiniti QX30 a un mercado apaixonado das marcas premium alemás. O segredo é que os xaponeses ofrecen inicialmente configuracións fixas ricas, mentres que os alemáns ofrecen "Serie Especial", cuxa revisión aumentará significativamente o prezo. Faros LED, tapicería de coiro, sete airbags, un sistema de audio Bose e control de clima de dobre zona xa son de serie no QX30. Aínda que formalmente conseguir un GLA máis barato, como o Audi Q3, é moi posible, e o Volvo V40 Cross Country co seu rico conxunto de niveis de acabado parece accesible neste contexto.
O QX30 en Rusia ofrécese en tres niveis de recorte, que difiren principalmente nos elementos de recorte e na presenza dun sistema de visualización circular. A versión superior de Cafe Teak coas combinacións máis orixinais de coiro e alcántara neste sentido é máis Inifiniti que todas as demais. E exactamente o mesmo Mercedes en termos de calidade e confort interior. Pero visual e emocionalmente, calquera QX30, así como o Q30 máis sinxelo: os coches aínda son diferentes. E son eles os que son capaces de resolver un pequeno paradoxo dese público xuvenil con cartos: se un Mercedes pequeno non parece ter toda a razón, parece que no mesmo Infiniti non hai nada vergoñento.
| Infiniti qx30 | ||
| Tipo de corpo | Hatchback | |
| Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Distancia entre eixes, mm | 2700 | |
| Peso limitado, kg | 1542 | |
| tipo de motor | Gasolina, R4 | |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm. | 1991 | |
| Máx. potencia, h.p. (a rpm) | 211 en 5500 | |
| Máx. fresco. momento, nm (a rpm) | 350 en 1200-4000 | |
| Tipo de accionamento, transmisión | Completo, 7RKP | |
| Máx. velocidade, km / h | 230 | |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 7,3 | |
| Consumo de combustible gor./trassa/mesh., L | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Volume do maleteiro | 430 | |
| Prezo desde, $. | 35 803 |
Xunto co QX30, os xornalistas recibiron a berlina Infiniti Q50 actualizada, cuxa principal innovación foi un motor V6 biturbo de tres litros cun rendemento de 405 cabalos. A versión máis potente do Infiniti Q50 aínda non se pode colocar nunha fila de sedán súper rápidos como o Mercedes-AMG C63 ou o BMW M3, pero este coche cae con razón no segmento Audi S4, C43 AMG ou BMW 340i.
Sen deslizamentos: a tracción integral Q50 despega momentaneamente, aumentando a velocidade case de forma lineal. O motor xira ata as 7000 rpm máximas, o "automático" de sete velocidades cambia de marcha instantaneamente e o berlín avanza sen dubidalo. "Seis" voces suaves, pero duras, lixeiramente burbullantes, como un voluminoso V8. A aceleración é boa incluso a velocidades superiores a 100 km / h, pero a berlina intercambia os primeiros "cen" de forma máis efectiva. Segundo os datos indicados, a aceleración a 100 km / h leva 5,4 segundos, pero parece que de feito todo está a suceder aínda máis rápido. Especialmente no modo Sport +, que non estaba no coche previo á reforma.
Os modos de funcionamento das unidades cambian cunha palanca basculante no túnel central e a elección fíxose máis grande: cinco programas desde a "neve" fina ata o extremo Sport + e un máis personalizable. Outra cousa é que non se deben esperar cambios serios no carácter do coche. Mesmo se escolle o silencioso Eco, premendo o acelerador o coche pode volver á vida a altas revolucións nunha fracción de segundo. A configuración do chasis non cambia demasiado. Os amortecedores controlados electrónicamente aínda son resistentes, pero sen fanatismo, ofrecendo un nivel razoable de confort para un coche desta potencia. E non ten ningún sentido influír na configuración da dirección: no modo estándar, o retroceso cumpre plenamente as expectativas.
O máis destacado é que non existe unha conexión mecánica entre o volante e as rodas. O poderoso Q50 está controlado por fíos e nada máis, aínda que é imposible adiviñar que aquí non hai un eixo de dirección habitual. Nos modos de condución civil, o retroceso no volante é bastante familiar, cun lixeiro flegmatismo na zona case cero e un esforzo agradable nos xiros máis fortes. E nos xiros máis pronunciados, o volante faise máis elástico e imita perfectamente a resistencia das rodas, aínda que neste momento só xiras o aire coas túas propias mans.
O Inifniti Q50 de tres litros é un caso de excelente relación calidade-prezo. Sedán de tracción integral cunha capacidade de 405 CV encádrase na bifurcación do prezo entre 36 e 721 dólares, e ningún competidor ofrecerá o mesmo custo de baixa potencia. Só o Q40 inicial máis accesible cun motor Mercedes de dous litros turbo con 655 CV pode dificultar as vendas da versión superior. e tracción traseira - simplemente porque é aínda máis accesible.
Sen deslizamentos: a tracción integral Q50 despega momentaneamente, aumentando a velocidade case de forma lineal. O motor xira ata as 7000 rpm máximas, o "automático" de sete velocidades cambia de marcha instantaneamente e o berlín avanza sen dubidalo. "Seis" voces suaves, pero duras, lixeiramente burbullantes, como un voluminoso V8. A aceleración é boa incluso a velocidades superiores a 100 km / h, pero a berlina intercambia os primeiros "cen" de forma máis efectiva. Segundo os datos indicados, a aceleración a 100 km / h leva 5,4 segundos, pero parece que de feito todo está a suceder aínda máis rápido. Especialmente no modo Sport +, que non estaba no coche previo á reforma.
Os modos de funcionamento das unidades cambian cunha palanca basculante no túnel central e a elección fíxose máis grande: cinco programas desde a "neve" fina ata o extremo Sport + e un máis personalizable. Outra cousa é que non se deben esperar cambios serios no carácter do coche. Mesmo se escolle o silencioso Eco, premendo o acelerador o coche pode volver á vida a altas revolucións nunha fracción de segundo. A configuración do chasis non cambia demasiado. Os amortecedores controlados electrónicamente aínda son resistentes, pero sen fanatismo, ofrecendo un nivel razoable de confort para un coche desta potencia. E non ten ningún sentido influír na configuración da dirección: no modo estándar, o retroceso cumpre plenamente as expectativas.
O máis destacado é que non existe unha conexión mecánica entre o volante e as rodas. O poderoso Q50 está controlado por fíos e nada máis, aínda que é imposible adiviñar que aquí non hai un eixo de dirección habitual. Nos modos de condución civil, o retroceso no volante é bastante familiar, cun lixeiro flegmatismo na zona case cero e un esforzo agradable nos xiros máis fortes. E nos xiros máis pronunciados, o volante faise máis elástico e imita perfectamente a resistencia das rodas, aínda que neste momento só xiras o aire coas túas propias mans.
O Inifniti Q50 de tres litros é un caso de excelente relación calidade-prezo. Sedán de tracción integral cunha capacidade de 405 CV encaixa no enchufe de prezo entre 36 e 721 dólares e ningún competidor ofrecerá o mesmo custo de baixa potencia. Só o Q40 inicial máis accesible cun motor Mercedes de dous litros turbo con 655 CV pode dificultar as vendas da versión superior. e tracción traseira - simplemente porque é aínda máis accesible.
