Test drive Hyundai Tucson

O crossover de tamaño medio Hyundai volveu ao seu nome orixinal. Ademais, finalmente unificouse en todos os mercados; agora o coche chámase só Tucson en todo o mundo. Co cambio de nome, tamén houbo un replanteamento da filosofía do coche no seu conxunto...

Durante a noite, as montañas circundantes estaban cubertas de neve, e o paso ao que debíamos ir estaba pechado. Cada minuto facía máis calor, a neve comezou a derreterse, os regatos corrían polo asfalto - verdadeira primavera en novembro. E isto é moi simbólico: chegamos a Jermuk cun novo crossover Hyundai Tucson, cuxo nome se traduce da lingua dos antigos aztecas como "primavera ao pé da montaña negra".

O crossover de tamaño medio Hyundai volveu ao seu nome orixinal. Ademais, finalmente unificouse en todos os mercados; agora o coche chámase só Tucson en todo o mundo. Co cambio de nome, tamén houbo un certo replanteamento da filosofía do coche no seu conxunto. Se a primeira xeración estaba dirixida principalmente a Asia e América, e a segunda comezou a avanzar cara a Europa, entón a terceira xeración actual é un coche global creado na UE.

No deseño do novo coche hai moito menos do que normalmente se denomina lixeiramente "asiático". As liñas da identidade corporativa da "escultura fluída" enderezáronse un pouco, fixéronse máis estritas, a reixa do radiador agora parece máis maciza e isto non vai en contra das dimensións aumentadas do crossover. Fíxose 30 mm máis ancho, 65 mm máis longo (30 mm do aumento cae sobre a distancia entre eixes) e engadiu 7 mm de distancia ao chan (agora ten 182 mm). No interior, volveuse máis espazos, o tronco medrou e só a altura permaneceu inalterada.

A influencia de Europa tamén se pode rastrexar no habitáculo: o interior fíxose notablemente máis estrito, quizais aínda máis conservador, pero ao mesmo tempo máis rico, máis cómodo e de mellor calidade. O plástico volveuse máis suave, o apósito de coiro fíxose máis fino. Se antes os coreanos eloxiaban a presenza de asentos traseiros con calefacción nos seus coches, agora engadíronselle a ventilación e o axuste eléctrico de ambos os asentos dianteiros, e isto é no crossover da clase C.

Sigo sorprendido co sistema multimedia cunha pantalla táctil de 8 polgadas: os gráficos son xeniais, funcionan rapidamente, o son é bastante decente. Desta "imaxe" pode esperar soporte para a tecnoloxía "multi-touch", que inmediatamente intento comprobar. Pero non está aquí, así como soporte para o control de xestos, pero non podes culpar aos coreanos por iso. Ademais, a navegación de TomTom mostra alertas de tráfico, tempo e cámara.

Si, parece que os enxeñeiros empuxaron case todas as tecnoloxías dispoñibles a Tucson, porque agora hai un freo de estacionamento electromecánico (que deu ao coche un sistema Auto Hold para un arranque sinxelo nunha subida) e unha dirección asistida eléctrica, que dá o crossover a capacidade de aparcar, deixar varios coches e permanecer no carril se hai marcas na estrada.

Mentres tanto, Hyundai Tucson afastouse do hotel por si só e móvese pola serpentina da montaña armenia, xirando independentemente o volante. A sensación de progreso é completamente surrealista, porque hai un par de anos vin isto só en berlinas executivas, e aquí está un crossover de tamaño medio. E é tan silencioso no coche que todos os membros da tripulación abren periódicamente a boca e inchan as meixelas: comproban se teñen as orellas tapadas a unha altura.

Todo está en orde e cun paseo suave: a pesar de que as rodas dos coches de proba xa son de 19 polgadas (incluso as versións máis novas teñen llantas de aliaxe de polo menos 17 polgadas), a suspensión está perfectamente filtrada. que recibiu novos bastidores auxiliares, así como novos amortecedores dianteiros e pancas modificadas na parte traseira. En golpes especialmente duros, a suspensión a miúdo "rompe": este problema familiar fíxose menos perceptible, pero aínda non desapareceu por completo.

Dúas variantes de unidades de potencia estaban dispoñibles para unha proba de condución, e comecei coa máis potente e rápida e, en combinación, a máis interesante: Hyundai Tucson cun motor turbo de gasolina 1,6 (177 CV e 256 Nm) e un de sete velocidades. "robot" con dúas embragues, a maioría dos nodos dos cales os coreanos desenvolveron. Un coche deste tipo acelera a 100 km/h en 9,1 s, o que é bastante decente para a clase e, polo tanto, leva o título de Tucson máis dinámico dun coche diésel.

O aumento da dinámica nótase moi ben, pero o control desta dinámica é ás veces coxo. Todo está ben co pedal do acelerador, é cómodo e a conexión do motor é rápida e transparente, pero ao "robot" de sete velocidades encántanlle tanto as marchas altas e as baixas revolucións que non lle gusta ter tempo para acelerar, xa que a sétima marcha xa está na pantalla do grupo de instrumentos e a agulla do tacómetro flota ao redor das 1200 rpm. Por unha banda, se necesitas adiantar bruscamente a alguén na pista, é de esperar que teñas que esperar ata que se enganche unha marcha adecuada e, por outra banda, necesítanse transmisións modernas de varias etapas para agradar ao condutor. unha cifra de 6,5 litros na columna de consumo de combustible na pista. E para adiantamentos hai unha modalidade deportiva.

O coche diésel xa non se lembra pola súa dinámica, que ten bastante, pero aínda menos que a dun de gasolina. Ten un excelente confort acústico e de vibración: en movemento, podes esquecer facilmente que debaixo do capó hai un motor de gran consumo. Non sentirás ningún chirrido nin vibracións. A natureza deste coche diferirá notablemente da gasolina sobrealimentada "catro": por unha banda, ten unha gran potencia (185 CV) e un par de 400 Nm, que proporcionan unha tracción suculenta, e por outra, un tradicional hidromecánica "automática" que mancha as reaccións. O coche diésel tamén é máis pesado e o aumento vén da parte dianteira, polo que se sente forte pero pesado e, polo tanto, un pouco lento, mentres que o Tucson de gasolina é lixeiro e áxil. As diferenzas na central eléctrica non afectan á velocidade máxima: tanto aquí como alí son 201 km por hora.

Desafortunadamente, non conseguimos cumprir condicións graves todoterreo, agás as cartillas rotas, polo que foi posible avaliar non tanto o potencial todoterreno como o confort. Ao principio parecía que non o era. Nos golpes, tremía notablemente, golpeando e golpeando periódicamente. Isto, por suposto, é frustrante, se non lembras as rodas de 19 polgadas completamente non todoterreo. Con tal, é simplemente inxenuo esperar un paso suave. E, de feito, non había nada criminal: as avarías eran raras e a tremor non era forte en si mesma, senón en comparación cos coches deseñados para estradas moi malas. Pero con eles, e coa manexabilidade, as cousas adoitan ser diferentes.

No novo Tucson, en comparación coa xeración anterior, tanto a resposta da dirección como a retroalimentación melloraron notablemente. Ela, se atopas fallas, aínda non é suficiente para un paseo realmente dinámico, pero definitivamente deuse un paso adiante. Polo menos o Tucson foi divertido nas serpentinas, que é o mellor eloxio para un crossover.

O prezo de Hyundai non resultou ser o máis democrático, pero non é superior ao da maioría dos competidores: a versión básica do SUV custará 14 dólares. Por estes cartos, o comprador recibirá un coche cun motor de 683 litros (1,6 cabalos de potencia). Os coches de proba son máis caros: o crossover de gasolina (de 132 dólares diésel) a partir de 19 dólares. Isto, con todo, é só $ 689. máis que para os coches da xeración anterior en niveis de equipamento comparables. Ademais, o prezo de entrada baixou completamente, o que é unha rareza nestes días.