En resumo: BMW i3 LCI Edition Advanced

Para moitos, o BMW i3 segue sendo unha marabilla tecnoloxicamente futurista e minimalista á que aínda non están afeitos. A vantaxe é que o i3 non tiña predecesores e non había ninguén que lembrase. O que, por suposto, significa que foi unha novidade completa cando saíu ao mercado. Pero aínda que nos pareza tan estraño, levamos case cinco anos entre nós. Este é o momento no que os coches comúns están polo menos redeseñados, se non máis.

I3 non é unha excepción. O pasado outono foi renovado que, como os coches normais, tiña un deseño bastante minimalista. Como resultado da actualización, incrementáronse ou ampliáronse unha serie de sistemas de asistencia á seguridade, entre eles un sistema de condución autónoma en atascos. Pero isto aplícase só a estradas e velocidades de ata 60 quilómetros por hora. BMW i ConnectedDrive, que se comunica co condutor a través dun dispositivo de navegación ou mostra os cargadores ao redor do coche, é o mellorado, e probablemente o máis benvido (especialmente para o condutor de vehículos eléctricos sen experiencia). Son necesarios para o condutor dun coche eléctrico se vai facer unha viaxe longa.

É certo, no caso do BMW i3, isto debería ser moito tempo. Confeso que ata agora evitaba os coches eléctricos durante grandes distancias, pero esta vez foi diferente. Decidín conscientemente non ser un covarde e decidín probar o i3. E foi un tras outro, o que supuxo case tres semanas de praceres eléctricos. Ben, admito que ao principio non todo era pracer. Mirar constantemente o mostrador é unha tarefa fatigosa. Non porque vixiaba a velocidade do coche (aínda que é necesario!), senón porque vixiaba o consumo ou a descarga da batería (que polo demais se mantén en 33 quilovatios). Durante todo este tempo, contei mentalmente as millas percorridas e o rango de voo prometido. Uns días despois, descubrín que non quedaba nada dunha viaxe así. Cambiei o ordenador de a bordo a unha pantalla de estado da batería, que me centrei en algo máis que nos datos que mostran cantas millas aínda se podían percorrer. Este último pode cambiar rapidamente, con algunhas aceleracións rápidas, o ordenador descobre rapidamente que isto esgota a batería significativamente e que a fonte de alimentación producirá menos quilometraxe. Pola contra, a batería esgota moito menos ao instante e o condutor tamén se acostuma máis facilmente ou calcula na súa cabeza que porcentaxe usou e canto aínda está dispoñible. Ademais, nun coche eléctrico, xeralmente é mellor calcular cantas millas percorreu en función do estado da batería en lugar de centrarse nos cálculos do ordenador de viaxe. Por último, pero non menos importante, sabes a onde te levará o camiño e a que velocidade irás, non o ordenador de viaxe.

Pero para concluír que este é realmente o caso, necesitou un gran círculo despois do noso adulterio en Eslovenia. En principio, non habería electricidade suficiente na estrada Ljubljana-Maribor. Sobre todo se está na estrada. A velocidade é, por suposto, o principal inimigo dunha batería. Hai, por suposto, outras estradas locais. E foi un verdadeiro pracer montalos. Unha estrada baleira, o silencio do coche e aceleracións duras cando había que adiantar algún local (lento). A batería descargouse moi lentamente, e o cálculo mostrou que era posible conducir moi lonxe. A continuación realizouse unha proba de condución na pista. Este, como se dixo e comprobado, é o inimigo do coche eléctrico. En canto circulas pola autoestrada, cando cambias o programa de condución de economía a confort (ou no caso dos i3s a deportivo), os quilómetros estimados que podes circular ao instante redúcense. Despois volves á estrada local e volven os quilómetros. E isto confirma a tese sobre o sen sentido de ver o ordenador de a bordo. Tense en conta a porcentaxe de carga da batería. Para baleiralo a un bo cuarto (máis, confeso, non me atrevín), de novo levouse un pequeno paseo pola autoestrada. Canto máis me aproximaba á bomba de gasolina rápida, máis un sorriso aparecía no meu rostro. A viaxe xa non foi estresante pero en realidade foi moi divertida. Na gasolineira, dirixín ata a estación de carga rápida, onde, afortunadamente, estaba só. Achegas unha tarxeta de pago, conectas o cable e cargas. Mentres tanto, boteime a tomar un café, revisei o meu correo electrónico e camiñei ata o meu coche media hora despois. O café foi definitivamente demasiado longo, a batería estaba case completamente cargada, o que era máis que demasiado para a viaxe de Celje a Ljubljana.

O círculo habitual só confirmou as conclusións. Cun paseo tranquilo e intelixente, pode conducir facilmente 3 no i200 e con pouco esforzo ou ignorando a estrada, incluso a unha distancia de 250 quilómetros. Por suposto, é necesaria unha batería chea e, polo tanto, acceso a unha toma de casa. Se cargas regularmente, sempre conduces cunha batería completamente cargada pola mañá (pódese cargar ata un 70 por cento en tres horas), polo que incluso unha batería descargada pode recargarse facilmente durante a noite desde unha toma normal de 220 V. , tamén hai dilemas. Necesitamos tempo para cargar e, por suposto, acceder a unha estación de carga ou saída. Está ben, teño un garaxe e un tellado, e na estrada ou fóra, con tempo de choiva, será difícil sacar o cable de carga do maleteiro. Confiar na carga rápida tamén é un pouco arriscado. O que está preto de min é moi rápido en BTC Ljubljana, que é o resultado dunha colaboración entre BTC, Petrol e BMW. Ah, mira a fracción, a aplicación mostrou que era gratuíta cando cheguei alí e alí (curiosamente) había dous BMW estacionados; se non, híbridos enchufables que non se cargaron. Teño a batería descargada e están con combustible no tanque? Equitativo?

Bmw i3s

Se a batería está completamente cargada, o i3s pode ser unha máquina moi rápida. En comparación co i3 normal, o motor ofrece 10 quilovatios máis, o que significa 184 cabalos de potencia e 270 Newton metros de par. Acelera desde parado ata 60 quilómetros por hora en só 3,7 segundos, ata 100 quilómetros por hora en 6,9 segundos, e a velocidade máxima tamén é 10 quilómetros por hora máis alta. A aceleración é realmente instantánea e parece bastante salvaxe na estrada cunha aceleración dinámica case pouco realista para outros pilotos. O i3s diferénciase do i3 normal pola carrocería máis baixa e un parachoques dianteiro alongado cun acabado brillante. As rodas tamén son máis grandes: as llantas negras de aluminio son de 20 polgadas (pero aínda son ridículamente estreitas para moitos) e a pista é máis ancha. Melloráronse ou melloráronse tecnoloxías e sistemas, especialmente o sistema Drive Slip Control (ASC) e tamén se mellorou o sistema de control dinámico de tracción (DTC).

BMW i3 LCI Edition Extended

Datos mestre

Custo do modelo de proba:	50.426 €
Prezo modelo básico con descontos:	39.650 €
Desconto do prezo do modelo de proba:	50.426 €

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Información técnica

motor:	motor eléctrico - potencia máxima 125 kW (170 hp) - potencia continua 75 kW (102 hp) a 4.800 rpm - par máximo 250 Nm desde 0 / min
Batería:	Ion de litio - 353 V nominal - 33,2 kWh (27,2 kWh netos)
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as rodas traseiras - transmisión automática 1 velocidade - pneumáticos 155/70 R 19
Capacidade:	velocidade máxima 150 km/h - 0-100 km/h aceleración 7,3 s - consumo de enerxía (ECE) 13,1 kWh / 100 km - autonomía eléctrica (ECE) 300 km - tempo de carga da batería 39 min (50 kW ), 11 h (10) A/240 V)
Misa:	vehículo baleiro 1.245 kg - peso total admisible 1.670 kg
Dimensións externas:	lonxitude 4.011 mm - ancho 1.775 mm - altura 1.598 mm - distancia entre eixes 2.570 mm
Caixa:	260-1.100 L