Test drive GMC Typhoon
Este coche pódese considerar o avó de todos os supercrossovers modernos. Contámosche por que se fixo, por que é notable e por que é capaz de impresionar incluso 30 anos despois
Imaxina: é o comezo dos noventa, es un americano exitoso. O suficiente como para permitirse un coche deportivo xenial como o Chevrolet Corvette, ou incluso un exótico italiano de motor medio cun semental cabalgando. E aquí estás, tan impetuoso e invencible, de pé nun semáforo xunto a unha camioneta común, cuxo condutor te desafía a un duelo. Un sorriso condescendente, o ruxido do motor, o arranque ... E de súpeto non o fai, nin sequera rompe, pero literalmente dispara do seu lugar, coma se funcionase un resorte xigante! Quen ten un camión aquí?
Non se sabe con certeza cantos propietarios de coches rápidos, despois de tales humillacións, tiveron que buscar axuda psicolóxica, pero a factura probablemente entrou en centos. Ao final, esta salvaxe pastilla non era a fantasía dun sintonizador solitario tolo, senón un produto de serie. E cómpre entender que isto ocorreu naqueles tempos nos que incluso non existían cruceiros comúns: coches deportivos por separado, coches por separado e todoterrenos, no polo oposto ao concepto de velocidade.
A recollida en cuestión foi o GMC Syclone, o resultado dunha combinación de varias historias de aventura. Todo comezou cun coche muscular extremadamente pouco convencional chamado Buick Regal Grand National: ao contrario de todos os canons americanos, non estaba equipado cun V8 brutal, senón só cun "seis" en forma de V cun volume de 3,8 litros. Pero non simple, senón turboalimentado, o que permitiu producir máis de 250 cabalos de potencia e case 500 Nm de empuxe. Non está mal para a industria automobilística dos Estados Unidos, a mediados dos anos 1980.
Sorprendentemente, ninguén seguiu o exemplo do Buick: os motores turbo en América seguían sendo exóticos e a transición da seguinte xeración do modelo Regal a unha plataforma de tracción dianteira deixou automaticamente ao Grand National sen herdeiro. Na procura dun novo fogar para o seu marabilloso motor, os enxeñeiros de Buick comezaron a chamar ás portas dos seus veciños na preocupación de General Motors e, nalgún momento, por desesperación ou por broma, construíron un prototipo baseado nun simple Chevrolet Camioneta S-10.
A idea non se agradeceu en Chevrolet. Quizais, mentres preparaban a súa propia e poderosa versión do camión de tamaño completo C1500 454SS - cun V8 xigante de 7,4 litros, que só desenvolve 230 forzas. Daquela, tamén era bastante atrevido, pero non se podía comparar co que acabou GMC. Eles dixeron: "Carallo, por que non?" - e deulles aos feiticeiros de Buick a súa propia pastilla Sonoma para ser desgarrada. De feito, o mesmo Chevrolet S-10, só con placas de identificación diferentes.
Nada máis dicir que facer. Rápidamente quedou claro que era imposible coller e colocar un motor de Grand National no Sonoma: para que todo isto funcionase normalmente en forma de serie, eran necesarias demasiadas alteracións. E en vez de abandonar a idea, os Buicks decidiron fabricar outro motor. ¿Sentes canto entusiasmo había nesta xente?
Pero o entusiasmo non é igual á imprudencia. Baseábase no V160 6 de 4.3 cabalos do "Sonoma" habitual, e o máis importante que sabía diso - de feito, trátase do clásico Small Block 5.7, só acurtado por un par de cilindros. E o Small Block é, entre outras cousas, as versións melloradas do Chevrolet Corvette. A partir de aí, moitas pezas migraron baixo o capó da pastilla: o grupo de pistóns, o sistema de combustible, os elementos de admisión e escape, pero o máis importante é que a xente de Buick atornillou unha gran turbina Mitsubishi ao motor, capaz de facer saltar 1 bar de exceso de presión. O resultado foi de 280 cabalos de potencia e 475 Nm de empuxe que, a través dun Corvette de catro velocidades "automático", dirixíronse aos dous eixos motores.
Foi grazas á tracción integral que o frenético Sonoma, agora chamado Syclone, recibiu unha dinámica tan sensacional. O pasaporte dicía o incrible: 4,7 segundos a 60 km / h e un cuarto de milla en 97 segundos. As medidas reais da edición Car e Driver resultaron ser un pouco máis modestas: 13,7 e 5,3, respectivamente. Pero aínda foi máis rápido que o Ferrari 14,1ts, que os xornalistas compararon directamente co ciclón. Sen esquecer prestar atención á xigantesca diferenza de prezo: o coche deportivo italiano custou 348 mil dólares e o pickup americano - só 122 mil dólares.
Neste contexto, ninguén se preocupou de que Ferrari superase a GMC 100 segundos ata os 3,5 mph, alcanzando os 120 ata catorce máis rápido e non tiña sentido comparar o manexo. Unha sensación ocorreu, Syclone pasou poderosamente polos titulares e, así, paradoxalmente, asinou o seu propio veredicto. Cúmprese o rumor de que a alta dirección de General Motors viu a súper camioneta como unha ameaza para o buque insignia Corvette.
Ademais, a ameaza non é de mercado. A pequena empresa Production Automotive Services, que recibiu a montaxe de Cyclones, no seu debut en 1991, só conseguiu tres mil copias; para comparación, o Corvette atopou 20 mil compradores ao mesmo tempo. Pero a reputación do coche deportivo máis importante de Estados Unidos podería sufrir: de feito, onde se ve superado por un camión, que tamén é un cuarto máis barato? En xeral, a lenda di que as persoas de GMC recibiron a orde de retardar a súa creación polo menos un pouco e ao mesmo tempo subir o prezo.
Consideraron por baixo da súa dignidade diminuír o motor ou simplemente inflar o custo, pero atoparon unha saída: trasplantaron todos os interiores de Syclone no SUV "Sonome" soplatform Jimmy. Puramente estruturalmente, era 150 kg máis pesado e puramente económico, tres mil máis caro. Xa sabes, asentos adicionais, metal, tapicería, terceira porta, iso é todo. Así apareceu o SUV Typhoon, que vedes nestas fotos.
Unha das confirmacións desta historia é a inscrición Syclone no motor. Nada impediu que os creadores o substituíron porque debuxaron o logotipo corporativo do Typhoon coa mesma ousada fonte. Pero os 4,5 mil coches producidos eran así, como se insinuase que o "Ciclón" non morrera por si só.
Francamente falando, Typhoon é bastante caro aínda hoxe. A sinxeleza, se non a primitiva forma do corpo, vai ben co kit deportivo do corpo, e a pista máis ancha e a suspensión reducida en 7,5 cm dan ao tifón unha postura digna dun atleta real. Parece que non é nada sobrenatural, pero resultou tan armoniosamente que nunca quedará obsoleto. Pero o interior é todo o contrario. Foi mal desde o principio.
O interior dos coches americanos daquela época non se dedicaba en absoluto á estética e aos materiais exquisitos, e moito menos a un SUV sinxelo e accesible. Para o Typhoon, o interior do orixinal Jimmy non se alterou de ningún xeito, agás no cadro de instrumentos, que simplemente foi retirado do Pontiac Sunbird turboalimentado para o manómetro de aumento.
E si, aquí todo está moi triste. O interior está ensamblado a partir dos máis terribles tipos de plástico, e non só sen amor, senón quizais incluso con odio. E na escuridade. Incluso a configuración máxima cos asentos eléctricos de coiro, o aire acondicionado e unha magnífica gravadora de radio non axuda: aquí case non é máis cómodo que no VAZ "nove". Pero para ser honesto, non importa o máis mínimo.
Un xiro de tecla, e o motor estoupa cun estruendo uterino baixo, que non che deixa esquecer as raíces: non soa coma un V6, senón exactamente coma as tres cuartas partes dun V8. Con moito esforzo traduco a difusa palanca de transmisión en "unidade" ... Unha cousa sorprendente: do "Typhoon" cabería esperar calquera tipo de grosería e aspereza, pero na vida resulta ser un verdadeiro home de corazón bondadoso.
Si, ten un motor sobrealimentado de 319 anos de idade, sen ningún desprazamento xemelgo, polo que a baixas revolucións a turbina non funciona esencialmente. Pero incluso na versión atmosférica orixinal, debido ao seu gran volume, esta unidade desenvolveu un sólido de XNUMX Nm, polo que non hai problemas de tracción: só tocou o acelerador. A transmisión pasa imperceptiblemente de xeito imperceptible (non todas as "máquinas automáticas" modernas poden ser tan sedosas), a suspensión elimina sen problemas irregularidades a pesar do feito de que hai resortes e un eixo continuo detrás, a visibilidade está máis alá de todo. querida, non un coche!
Certo, isto é se non preme o gas para o chan. E se premes, toda a esencia infernal do "Tifón" sae ao instante. Despois dun pouco de pensamento, o "automático" deixa caer o engrenaxe, a turbina cambia primeiro por un asubío, logo por un asubío furioso e xordo que afoga incluso a voz do motor - e baixo este acompañamento o GMC vólvese dun vello "ladrillo" "nun raio branco como a neve, forzando aos veciños do regato a limpar os ollos.
Francamente, a aceleración á velocidade da cidade non é tan fenomenal: Typhoon aumenta a velocidade con moita rapidez, senón que ten unha comitiva e un sorprendente contraste de forma e habilidade. E as sobrecargas son comparables a algo así como un BMW X5 diésel con 249 cabalos de potencia, convincente, serio e nada máis. Pero comezar dende un lugar non deixa de ser un shock e un temor.
O pedal do freo debe ser presionado con todas as súas forzas; se non, os fráxiles mecanismos dun coche estándar non manterán o Typhoon no seu lugar. Elevamos as revolucións a tres mil traballadores: o GMC responde cun ruxido sanguinario e desde a notable caída de tracción cara a un lado, como un clásico muscle car. Comeza! Parece que, cun poderoso imbécil, sen un chisco de esvarar, Typhoon avanza, sen deixar contusións nas costas só grazas á suave cadeira. O horizonte baixa nalgures: o nariz cadrado levántase cara ao ceo e aproximadamente ata a fronteira do segundo centenar, o súper todoterreo semella máis un barco de velocidade perdido, só despois volve á súa posición regular.
Quere gozar desta atracción unha e outra vez: cada vez que aparece un sorriso estúpido e asombrado no seu rostro por si mesmo, e isto é agora, en 2021. E hai 30 anos Typhoon mergullou a moitos nun auténtico horror primordial.
Aínda que aínda é capaz de asustarse: basta con pedir velocidade non en liña recta, senón nun xiro. Salvo o eufemismo, a suspensión mantívose case de serie, ninguén tocou a dirección; é dicir, o Typhoon xira exactamente como se esperaría dun SUV americano de cadro de finais dos oitenta. De ningún xeito. Un volante longo e completamente baleiro, infinitos atrasos nas reaccións e rolos, como ese barco. Ademais dos freos, que non coinciden en absoluto coa velocidade do coche.
Pero a linguaxe non se atreve a chamarlle deficiencias; ao cabo, o moderno "Gelik" de AMG pode describirse coas mesmas palabras. E nada - amado, desexado, inmortal. A carreira "Typhoon" foi moito máis curta: deixou a cadea de montaxe en 1993, sen deixar herdeiros directos. É difícil dicir cal foi o motivo: se a renuencia dos xefes de GM a apoiar o modelo aínda demasiado audaz ou a indecisión pública. Aínda así, admirar e realmente mercar son cousas completamente diferentes.
Pero a caixa de Pandora, dun xeito ou doutro, estaba aberta. Moi pronto apareceu o "cargado" Ford F-150 Lightning, Jeep lanzou o Grand Cherokee cun poderoso motor 5.9 e, co lanzamento do BMW X5, o aumento da capacidade e a dinámica de cross country deixaron de ser antónimos. Por suposto, sería inxenuo crer que sen o tifón e o ciclón, o crossover bávaro non nacería, pero, xa sabes, tarde ou cedo unha persoa iría ao espazo, independentemente de Gagarin e incluso de toda a URSS. Alguén aínda ten que ser o primeiro, abrir as portas pechadas a novos corredores do posible, e por iso hai que recordar á atrevida parella de GMC. E o feito de que ata 30 anos despois estes coches sexan capaces de dar pracer case infantil fainos realmente xeniais.
