Volvo XC60 D5
Polo tanto, o XC60 é un SUV clásico máis pequeno, pero aínda así apto para toda a familia; tamén se lle pode chamar un XC90 reducido. Pregúntome canto tempo estivo solitario o BMW X3 nesta clase de tamaño: cando chegou ao mercado, había moitos escépticos que predicían un final solitario. Parece que é pequeno.
Pero o mundo está cambiando e os SUV enormes son cada vez menos populares, polo que non debería sorprender que o X3 gañase recentemente a competencia de marcas máis prestixiosas. Non só o XC60, senón tamén o Audi Q5 e o Mercedes GLK. ... Pero máis sobre estes dous últimos cando os facemos probar (a Q5 sairá nos próximos días), esta vez centrarémonos no XC60.
O feito de que os anos sesenta se poida chamar irmán menor do XC90 é certo (en termos de forma e propósito), pero por suposto iso non significa que estean técnicamente relacionados. O XC60 baséase no XC70 (menos SUV e máis station wagon). Por suposto, a súa barriga é máis alta que o chan e, ao mesmo tempo, o corpo xeral é máis alto, pero hai que admitilo: non só se trata dun XC90 máis pequeno, senón tamén dun XC90 máis deportivo.
Pesa menos (aínda menos de dúas toneladas cun condutor), tamén é menor e, en xeral, é suficiente para evitar que o XC60 se sinta voluminoso. Todo o contrario: cando o condutor tiña un humor máis deportivo ao volante, o XC60 tamén se adaptou a isto (incluso en superficies secas, pero sobre todo en esvaradías).
O seu sistema de estabilización DSTC pódese desactivar completamente e entón resulta que con algúns traballos de pedais e volantes pódese xirar o subterrán inicial (en estradas esvaradías, en asfalto seco, o XC60 é lixeiramente inferior). nunha elegante corrediza ou volante de catro rodas.
De feito, tivemos moita sorte co semestre de probas XC60, xa que nevaba moi ben en Eslovenia naqueles días; por mor da neve, do chasis Ikse e da tracción integral, moitas veces percorremos quilómetros por estradas cubertas de neve só por diversión. non por diversión. necesidade.
Gran parte do mérito dos eloxios do chasis vai para o sistema FOUR-C, o sistema de control electrónico de amortiguación. No modo Confort, o XC60 pode ser un viaxeiro moi cómodo (uns centos de quilómetros por estrada son só un salto curto para el), mentres que no modo Sport o chasis é máis ríxido, con menos inclinación e menos subviraxe. .
A tracción integral de Volvo funciona a través dun embrague controlado electrónicamente que distribúe o par entre os eixes dianteiro e traseiro. O traballo faise rapidamente e unha vantaxe adicional é o feito de que o sistema recoñece certas situacións (inicio brusco, saída da montaña, etc.) "de antemán" e ao comezo do inicio coa correcta distribución do par (principalmente para as rodas dianteiras).
E aínda que o sistema AWD é bastante satisfactorio, a transmisión é un pouco peor. O automático ten seis pasos e a posibilidade de cambiar de marcha automaticamente, pero, desgraciadamente, funciona demasiado lentamente, demasiado economicamente e ás veces demasiado desordenado. É unha mágoa que non teña un modo de cambio automático deportivo, xa que o condutor está condenado ao modo de operación "durmir" ou ao cambio manual.
Moito mellor motor de caixa de cambios. O cartel D5 na parte traseira significa un turbodiésel en liña de cinco cilindros. O motor de 2 litros está intimamente relacionado coa versión menos potente, que se denomina 4D, e nesta versión é capaz de desenvolver unha potencia máxima de 2.4 quilovatios ou 136 "cabalos". Encántalle xirar (e debido aos cinco rodetes, non se molesta, pero dá un bo son diésel deportivo), pero é certo que non é o máis silencioso ou que a insonorización pode ser mellor.
O par máximo de 400 Nm só se alcanza a 2.000 rpm (a maioría dos motores similares poden funcionar polo menos 200 rpm máis baixos), pero como o XC60 ten unha transmisión automática, isto non se nota no tráfico diario. Todo o que o condutor sente ao volante (ademais do son) é unha aceleración decisiva e unha aceleración soberana ata unha velocidade máxima de 200 quilómetros por hora. E non por certo: os freos fan o seu traballo de forma convincente e a distancia de parada de 42 metros nos (non os mellores) pneumáticos de inverno está por encima da media de ouro.
A seguridade é xeralmente un dos mellores aspectos deste Volvo. O feito de que a carrocería sexa forte e adaptada para "absorber" con seguridade a enerxía durante unha colisión é evidente para Volvo, así como seis airbags ou unha cortina. Pero a área na que realmente destaca este Volvo é a seguridade activa.
Ademais do sistema de estabilización DSTC (como Volvo chama ESP) e os faros activos (opcionais) e o sistema de protección da columna cervical WHIPS (principal: reposacabezas activos), o XC60 estropéache cun bo control de velocidade de velocidade por radar, demasiado sensible (e ás veces colisión) sistema de alerta con función Autobrake, o que significa que en caso de alta probabilidade de colisión co coche, o automóbil avisa ao condutor cun forte sinal sonoro e visible e, se é necesario, un golpe de freo) e City Safety.
Isto é facilitado por láseres e unha cámara montada no retrovisor, que funciona a velocidades de ata 30 quilómetros por hora. Se detecta un obstáculo diante do automóbil (por exemplo, outro coche parou nunha multitude de cidades), aumenta a presión no sistema de freada e, se o condutor non reacciona, tamén frea. Só o probamos unha vez (perfecto, non nos enganemos) e funcionou como se prometera, polo que a proba XC60 quedou intacta. Menos: os sensores de aparcamento dianteiros son moi pobres ao recoñecer os obstáculos, xa que están escondidos por unha máscara. Aquí o formulario desafortunadamente (case) desactivou a usabilidade. ...
Así, as retransmisións en directo deste Volvo teñen unha boa oportunidade de chegar ao seu destino sans e salvos, pero chegan con rapidez, precisión e comodidade. O equipamento de serie (por suposto con este paquete de equipamento Summum) tamén inclúe cómodos asentos de coiro que permiten ao condutor atopar facilmente unha posición de condución cómoda.
Grazas ao axuste eléctrico con tres ranuras de memoria, este XC60 é adecuado para o uso familiar, así como o control de cruceiro activo opcional e o dispositivo de navegación (tamén con cartografía eslovena, pero polo tanto con Italia, que está cuberto pero non se pode seleccionar da lista de países) amigables cos condutores, xa que permiten acumular facilmente quilómetros na autoestrada. Un menos, en principio, merece o sistema de alerta dun cambio de carril involuntario, xa que o volante só treme e non avisa ao condutor onde "saíu".
É tan difícil para un condutor imaxinario (ou simplemente espertado) reaccionar instintivamente como con sistemas que indican o camiño a virar, e aínda sería mellor que Volvo substituíse este sistema semestral por outro que xire automaticamente o volante. . Nisto vense superados pola competencia. O sistema de audio (Dynaudio) é de primeira calidade e o sistema de mans libres Bluetooth tamén funciona ben.
Hai moito espazo na parte traseira (dependendo da clase de tamaño e dos competidores), o mesmo ocorre co maleteiro, que no seu volume básico está moi preto do límite máxico de 500 litros, pero por suposto pódese aumentar facilmente baixando o banco traseiro.
De feito, o XC60 só ten un inconveniente: ten que ser exactamente como se probou (a excepción do sistema opcional de aviso previo a colisión). Un T6 turbo será demasiado codicioso para a maioría dos usuarios, un 2.4D combinado cunha transmisión automática (que é a única opción correcta) xa pode ser demasiado débil, especialmente na estrada. E o equipo debería ser o mesmo que na proba, así que Summum con algunhas adicións. Si, e un XC60 deste tipo non é barato, pero non hai competencia. A única pregunta é se pode pagar ou esperar (por exemplo) unha base 2.4D con tracción integral. .
Cara a cara. ...
Alyosha Mrak: A pesar de que só conducía uns quilómetros neste coche entre a xente da cidade, sentinme ben conducindo. O motor é de primeira liña (son, potencia, sofisticación), está ben (moito mellor que o Ford Kuga), fresco por fóra e por dentro, incluso moi ben decorado (hmm, a diferenza do demasiado aburrido Tiguan). Se quixera un SUV desta clase de tamaño con este tipo de equipamentos e motorizacións, o Volvo XC60 seguramente estaría entre os favoritos. En canto ás versións máis débiles, xa non estou seguro.
Vinko Kernc: Folga. En pleno. Fermoso e dinámico, tecnicamente moderno e incluso avanzado en termos de seguridade. O máis importante é que o sistema de seguridade integrado non afecta o pracer de conducir. Entón digo que é bo ter un Volvo, porque sen el veríase obrigado a mercar produtos alemáns aburridos e incluso máis aburridos produtos xaponeses nesta franxa de prezo. Ao mesmo tempo, parece incrible que Ford queira (presuntamente) desfacerse de Volvo. Pois si, pero quizais alguén o compre e poida sacarlle máis proveito.
Dusan Lukic, foto:? Matej Grosel, Ales Pavletić
Volvo XC60 D5 con tracción total
Datos mestre
| Vendas: | Volvo Car Austria |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 47.079 € |
| Custo do modelo de proba: | 62.479 € |
| Potencia: | 136kW (185 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Velocidade máxima: | 200 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 8,3 l / 100 km |
| Garantía: | 2 anos de garantía xeral, 3 anos de garantía móbil, 2 anos de verniz, 12 anos de oxidación. |
| Revisión sistemática | 30.000 km |
Custos (por ano)
| Servizos regulares, obras, materiais: | 1.065 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.237 € |
| Pneumáticos (1) | 1.968 € |
| Seguro obrigatorio: | 3.280 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.465 (🇧🇷 |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Compre | 49.490 € 0,49 (custo km: XNUMX 🇧🇷) |
Información técnica
| motor: | 5 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado dianteiro transversalmente - diámetro e carreira 81 × 96,2 mm - cilindrada 2.400 cm? – compresión 17,3:1 – potencia máxima 136 kW (185 hp) a 4.000 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 12,4 m/s – potencia específica 56,7 kW/l (77,1 hp/l) – par máximo 400 Nm a 2.000-2.750 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - Inxección de combustible Common Rail - Turbocompresor de escape - Aftercooler. |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 6 velocidades - relación de transmisión I. 4,15; II. 2,37; III. 1,55; IV. 1,16; V. 0,86; VI. 0,69; - Diferencial 3,75 - Rodas 7,5J × 18 - Pneumáticos 235/60 R 18 H, circunferencia de rodadura 2,23 m. |
| Capacidade: | velocidade máxima 200 km / h - aceleración 0-100 km / h en 9,9 s - consumo de combustible (ECE) 10,9 / 6,8 / 8,3 l / 100 km. |
| Transporte e suspensión: | berlina todoterreo - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - brazo oscilante único dianteiro, ballestas, raíles transversales de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (forzados) -refrixerado), disco traseiro, ABS , fol de freo de estacionamento nas rodas traseiras (conmutador xunto ao volante) - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida, 2,8 voltas entre puntos extremos. |
| Misa: | vehículo baleiro 1.846 kg - peso total admisible 2.440 kg - peso admisible do remolque con freo: 2.000 kg, sen freo: 750 kg - carga admisible no teito: 100 kg. |
| Dimensións externas: | ancho do vehículo 1.891 mm, vía dianteira 1.632 mm, vía traseira 1.586 mm, distancia ao chan 11,9 m. |
| Dimensións interiores: | ancho dianteiro 1.500 mm, traseiro 1.500 mm - lonxitude do asento dianteiro 510 mm, asento traseiro 460 mm - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 70 l. |
| Caixa: | medido cun conxunto AM estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 asentos: 1 maleta de avión (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), 1 mochila (20 l). |
As nosas medidas
| T = 1 ° C / p = 980 mbar / rel. vl. = 63% / Pneumáticos: Pirelli Scorpion M + S 235/60 / R 18 H / Estado da quilometraxe: 2.519 km | |
| Aceleración 0-100 km: | 9,6s |
|---|---|
| 402m da cidade: | 16,9 anos ( 133 km / h) |
| Consumo mínimo: | 9,8 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 14,2 l / 100 km |
| consumo de proba: | 11,2 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 76,6m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 42,4m |
| Táboa AM: | 40m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 54dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 52dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 50dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 60dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 59dB |
| Ruído a 90 km / h en 6a marcha | 58dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 64dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 6a marcha | 62dB |
| Ruído ao ralentí: | 38dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
avaliación
Co XC60, Volvo cumpriu os desexos de quen quere un SUV pequeno, o suficientemente económico, o suficientemente cómodo e, sobre todo, seguro.
Loamos e reprochamos
chasis
posto de condución
comodidade
Equipamento
tronco
sistema súper sensible (CW con Autobrake)
malos sensores de aparcamento dianteiro
Transmisión
