Volvo C30 1.6D DRIVe Start / Stop Momentum (Momento de arranque / parada)

Por exemplo, a ecoloxía. Volvo, xunto con outros fabricantes (o grupo multiplícase como cogomelos despois da choiva), uníronse á conciencia ambiental colectiva e "fixaron" unha etiqueta nas súas versións verdes. Actuador.

Na batalla por reducir as emisións de carbono (e así reducir as cargas de traballo e manchar a reputación dos ecoloxistas), finalmente incorporou un sistema de parada e reinicio do motor (arranque e parada), que foi dos primeiros en alcanzar o límite máxico de cen gramos por quilómetro .

A suor sueca rematou no número 99, que é un transeúnte casual en comparación cos trinta nunha "chama laranxa" metálica brillante semellante ao consumo reclamado de 3 litros por cen quilómetros en comparación cos prezos tentadores nas tendas.

Na práctica, resulta que os esforzos dos enxeñeiros en forma de consumo favorable dun paquete aerodinámico adaptado (suspensión 10 milímetros máis baixa, chasis plano, rodas, spoilers), relacións de velocidade máis longas, dirección optimizada, rexeneración da enerxía de freada, a relación de transmisión óptima, o xa mencionado sistema de arranque e parada, filtro de partículas diésel, pneumáticos eficientes en combustible e outros pasos evolutivos non decepcionan, pero ao mesmo tempo non supoñen unha receita máxica para aforrar.

Non nos enganemos: o modelo de proba, segundo o ordenador de bordo, a 70 km / h en quinta marcha (e 1.400 rpm) ofrece case gota a gota, consumindo só 2 litros de aceite por cada 5 km, de forma tan modesta (todo en marcha superior). e coa axuda do control de velocidade) rexistrei 100 litros a unha velocidade de 3 km / h e só se requiren cinco litros na estrada.

O Volvo máis pequeno non ten sede nin a velocidade máxima (190 km / h a 3.800 rpm), cando os inxectores diverxen centos de quilómetros. uns 11 litros de combustible.

Consumo de proba (6, 6 litros) Este é de feito o resultado dunha etapa de proba máis pesada, pero, de media, custará achegarse ás promesas de fábrica (incluso en paseos relacionais ben pensados), a pesar do suave toque do pedal do acelerador.

Por outra banda, terá problemas similares que superan os oito litros, o que definitivamente poñerá un gran sorriso no condutor xa que pode gozar do excelente rendemento de condución da súa roda de reposición de forma económica. Primeiro ao motor.

O motor diésel de 1 cilindro de catro cilindros con 6 "cabalos de potencia" e 109 Nm de par (a 240 rpm) forma parte da política de globalización do grupo e, de feito, é un alma fiable e un compañeiro tranquilo. Non lle podemos culpar pola súa inmunidade (antes era ao revés), gústalle vir a 1.750, só lle preocupa a apertura do turbo por debaixo das 5.000 rpm, o que pode resultar inconveniente, especialmente cando se conduce cara arriba e de súpeto afástase de interseccións (se a velocidade baixa demasiado, o turbocompresor necesita espertar de novo despois duns segundos).

Neste caso, a caixa de cambios de cinco velocidades non é moi útil coas súas transmisións, pero compénsase rapidamente pola excelente sensación na palanca de cambios e a capacidade de desprazamento decisivo e preciso, o que tamén confirmaron os nosos instrumentos de medida.

O sistema de arranque e parada funciona sen problemas (se te aburras con el, podes apagalo cun simple clic dun botón), só o botamos a culpa de cumprir a súa misión incluso cun motor frío (cando o indicador de temperatura da auga é nin sequera na primeira liña).

Cando o dispositivo está apagado, a necesidade de música e refrixeración do consumidor está limitada por unha batería adicional (que é moito máis pequena que a batería principal) e a reactivación é intemporal xa que de súpeto se activa premendo o embrague ou o acelerador. pedais ou premendo repetidamente o freo.

Isto forma parte do desafío (aínda que a sensación de pedal non é diferente á media da clase), o que non é doado xa que o coche está calzado con pneumáticos Michelin Energy Saver e tamén é resistente e deportivo (e con todo o suficientemente cómodo). ) chasis. goza conducindo.

O C30 é neutro durante moito tempo, prefire dirixirse con seguridade cara á fronteira, pero se tes o demo no ombreiro, podes gozar das cadeiras, gozar das cadeiras e gozar de carreiras.

Incluso unha ou dúas unidades máis potentes non se queixarían deste chasis. O control de tracción e estabilidade conmutable DSTC axuda a comportarse discretamente a altas velocidades, en forte contraste cun arranque repentino en superficies húmidas, onde o traballo é demasiado brusco.

Como corresponde a un norte, Volvo non escatimou en seguridade pasiva, xa que os catro airbag habituais na parte dianteira do habitáculo van acompañados de airbags de cortina laterais (a ambos os dous lados da cabina), un sistema de protección contra impactos laterais (SIPS), un sistema nos asentos laterais dianteiros para protección contra lesións no pescozo e na columna vertebral (WHIPS). ...

A posición ergonómica detrás do volante (grande) fai que te sintas ben, os asentos (que non están deseñados para as necesidades de carreiras) encaixan perfectamente (e esquécense rapidamente os problemas de axuste lumbar), hai moito espazo de almacenamento e o minimalismo é un verdadeiro pracer. : o cadro de mandos cunha espectacular consola central e un excelente sistema de audio High Performance (opcional).

Nergachi podería dicir que o entorno do pasaxeiro é demasiado estéril e que o medio está desbordado de aire acondicionado de dobre zona e botóns de radio, pero en realidade só nos molestou o toque ocasional destes últimos ao adiantar.

Un pouco máis de mal humor créano un pequeno banco traseiro (é bo que Volvo non impuxese un terceiro asento na parte traseira) e un maleteiro modesto con persianas de emerxencia, pero quen di que Volvo quere facer o papel do primeiro trunfo da familia?

O día anterior, vímolo antes no segmento de vehículos compactos premium cunha base de clientes diferente á, por exemplo, do popular Golf (e volveremos á política).

A falta de tapóns carece de perfeccionismo, xa que o plástico duro con xuntas imprecisas (ao redor do freo de man) estraga máis que a man de obra sólida e o sistema de entrada do banco traseiro valora máis unha man con moita testosterona que unha técnica adecuada.

As portas grandes que son pesadas, difíciles de abrir (en prazas de aparcamento reducidas) e que requiren máis forza para pechar tamén merecen críticas. Unha extensión deste problema son os cintos dianteiros, que na súa maioría están bastante afastados do cómodo rango das mans: as náuseas alivian parcialmente un alfinete ao lado dos asentos, onde poñemos os cintos para facilitar o acceso (e así provocar canas). para pasaxeiros traseiros entrantes ou saíntes).

Deixamos deliberadamente o importante doce para o final. Adiviñáchelo, a aparencia. Ás trinta, a política de reforma de Volvo era forte xa que o exterior, especialmente o frontal, fora "redecorado" no sentido máis verdadeiro da palabra. Os faros con defensas e parachoques fúndense case xuntos, mentres que unha agradable reixa de panal e un gran emblema de Volvo inspiran aínda máis temor nos coches adiante.

Na estrada, retroceden máis rápido que calquera atleta experimentado. O C30 volveuse agresivo, moito máis agresivo que o seu prezo, co que os suecos apuntan a unha clientela que non resolve un problema existencial do automóbil e cuxa mentalidade media de consumidor non é suficiente.

O equipamento Momentum (a medio camiño entre a base Kinetic e o Summum máis rico), en contraste co acabado base máis barato, en torno aos 2.000 euros, inclúe rodas de aliaxe de 16 polgadas, faros antiniebla, control de cruceiro, sensor de choiva, ordenador de viaxe, espello autoextinguible e dirección multifunción. o volante, uns 2.000 euros máis caro que o Summum, pola contra, só ofrece faros bi-xenón e asentos calefactados (coiro útil no interior e rodas de 17 polgadas, negámonos sen coidado).

Volvendo á asociación orixinal, promete moito pero ofrece moito menos; nalgunhas áreas ofrece menos do esperado, pero, polo tanto, sobresae na maioría das outras. E isto é do libro de texto da política exitosa de Volvo.

Matei Groshel, foto: Matei Groshel

Volvo C30 1.6D DRIVe Start / Stop Momentum (Momento de arranque / parada)

Datos mestre

Vendas:	Volvo Car Austria
Prezo do modelo base:	20.400 €
Custo do modelo de proba:	22.524 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	80kW (109 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	11,3 s
Velocidade máxima:	190 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	3,9 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiesel - cilindrada 1.560 cm? – potencia máxima 80 kW (109 hp) a 4.000 rpm – par máximo 240 Nm a 1.750 rpm.
Transferencia de enerxía:	motor de tracción dianteira - transmisión manual de 5 velocidades - pneumáticos 205/55 R 16 V (Michelin Energy Saver).
Capacidade:	velocidade máxima 190 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 11,3 s - consumo de combustible (ECE) 4,9/3,4/3,9 l/100 km, emisións de CO2 99 g/km.
Misa:	vehículo baleiro 1.373 kg - peso bruto admisible 1.780 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.266 mm - ancho 1.780 mm - altura 1.447 mm.
Dimensións interiores:	depósito de combustible 52 l.
Caixa:	233

As nosas medidas

T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 33% / Estado do quilómetro: 4.800 km
Aceleración 0-100 km:	11,0s
402m da cidade:	17,7 anos ( 127 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	10,2s
Flexibilidade 80-120km / h:	12,8s
Velocidade máxima:	190 km / h (V.)
consumo de proba:	6,6 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	39,1m
Táboa AM:	40m

avaliación

• Atraído polo deseño actualizado, o excelente chasis, o motor económico e o interior minimalista. O C30 ten algunhas incursións e non é barato na configuración da proba, pero non entre a media. Un coche co seu público obxectivo.

Loamos e reprochamos

Transmisión

condutividade

Lega

motor de orificio turbo

consumo

aspecto actualizado

posto de condución

interior minimalista

banco traseiro e maleteiro

burato turbo

superficialidade fina na produción

aproximadamente DSTC

porta grande

prezo