Tracción integral a Volvo XC90 D5

É certo que esta configuración de Volvo foi un éxito. Por suposto, ten éxito sobre todo entre os propietarios de (outros) coches desta marca e entre (só) fanáticos, é dicir, os que apostan polo nome de Volvo; pero todos os que saben identificarse co propietario dun coche tan caro deste deseño tamén son de grande interese.

Os suecos atoparon unha boa receita para este tipo de coches, é dicir, o aspecto dun SUV coas características dun coche de luxo. O XC90 é recoñecible polo deseño de Volvo, pero tamén é un bo exemplo de SUV suave. É o suficientemente forte como para evocar poder e dominio, pero o suficientemente suave como para exudar elegancia.

Tanto se estás conducindo un S60, V70 ou S80 neste momento, no XC90 sentirásche como en casa. Isto significa que o ambiente lle resultará familiar, xa que é case en todos os detalles o mesmo que nos coches de pasaxeiros pouco indicados, o que significa que o condutor ten un volante bastante baixo e está sentado (en relación ao corpo inferior da cabina) bastante alto. pero iso tamén significa que non ten conexión técnica cos SUV XC90 reais.

Non ten caixa de cambios, nin bloqueo de diferencial nin tracción integral. Non hai que entrar en detalles técnicos para descubrilo, xa que todos estes métodos requiren botóns ou palancas na cabina que o XC90 non ten.

Aínda que o XC90 ten un aspecto máis pequeno do que é realmente, o actual é máis incómodo que, por exemplo, o S80, debido ao corpo bastante elevado. E aínda que a sensación nos asentos dianteiros pode ser realmente igual á do S80, por exemplo, a parte traseira do interior é moi diferente.

Na segunda fila hai tres asentos, desprazables individualmente na dirección lonxitudinal (a media é inferior aos dous exteriores) e na parte traseira, case no maleteiro, hai dous asentos abatibles máis enxeñosos destinados principalmente á fábrica. Así, sete deles pódense conducir co XC90, pero se hai cinco ou menos, hai máis espazo para equipaxe.

As opcións descritas para dobrar (ou retirar) os asentos proporcionan unha gran flexibilidade no maleteiro, así como a inusual apertura das portas traseiras. A parte superior abre primeiro (arriba), logo a parte inferior abre (abaixo) e a proporción de ambos é de aproximadamente 2/3 a 1/3. Traballo preparatorio, quizais só poidamos culpala por non ser capaz de pechar a parte superior da parte inferior aberta da porta.

As similitudes cos sedanes domésticos tamén se notan grazas ao rico equipamento, incluído coiro macizo, navegación GPS, moi bo aire acondicionado (incluíndo ranuras para a terceira fila de asentos) e un bo sistema de audio e transmisión. O turbo diésel de cinco cilindros en liña con inxección directa e sistema common rail encaixa ben nun corpo grande e pesado.

A vista debaixo do capó non é moi prometedora, só verás un plástico moi bo que cobre o interior da unidade. Pero nunca confíes nas miradas. Un coche con calefacción é moi silencioso no ralentí, nunca, nin sequera ás revolucións máis altas, é especialmente forte (é case tan alto coma o xa probado T6, AM24 / 2003) e non ten dentro o típico (duro) son diésel.

Se (teoricamente e practicamente) non tes a carga de segundos desde parado, este D5 do XC90 é algo moi útil. Ata unha velocidade de 160 quilómetros por hora, esta é unha flexibilidade exemplar, e tamén se pode circular a unha velocidade duns 190 quilómetros por hora. Isto ocorre a 4000 rpm en quinta marcha, se non, o cadro vermello do tacómetro indica que chega á marca de 4500.

Independentemente do peso da perna dereita, a autonomía cun tal XC90 será de 500 quilómetros ou máis, e o ordenador de a bordo (que só ofrece catro datos!) Amosa un consumo de 9 litros por cada 100 quilómetros a unha velocidade constante de 120 quilómetros. por hora, 11 litros a 5 quilómetros por hora e a unha velocidade máxima de 160 litros por 18 quilómetros. Os números son relativos; en xeral, o consumo non parece pequeno, pero se lembras o T100, terás bastante.

Unha boa transmisión automática de cinco velocidades (o T6 só ten catro!) Axuda moito en termos de rendemento e consumo; móvese rápido e sen problemas, ten unhas relacións de transmisión ben calculadas, pero non é a última palabra da tecnoloxía en canto á intelixencia da electrónica que controla.

A parte máis lenta da unidade é en realidade o embrague, que ten un tempo de resposta lixeiramente máis longo, que se nota especialmente ao arrancar ou cada vez que se pisa o acelerador. A lentitud do embrague e, nalgúns casos, unha lixeira falta de torque é suficiente para considerar se a manobra vale antes de calquera adiantamento próximo.

Se dominas as súas dimensións externas, a condución fóra de estrada será fácil, en gran parte grazas ao volante, a velocidade do cal é axustable; é moi doado xirar no acto e a cámara lenta, endurécese agradablemente a altas velocidades. Ao final do día, tamén é útil se te atopas fóra dos camiños onde podes aproveitar a tracción integral permanente.

Ben, está deseñado para ofrecer unha gran seguridade activa en estradas esvaradías, pero con algún coñecemento e habilidade, tamén podes usalo no (teu?) Céspede. O útero está lonxe do chan, pero saiba que, se queda, xa non haberá "panca máxica" que amarre rixidamente os eixes de ambas as dúas rodas, nin sequera as rodas en eixes separados. E, por suposto: os pneumáticos están deseñados para unha velocidade duns 200 quilómetros por hora e non en terreos accidentados.

E se xa te dirixes á cabina despois do XC90: o T6 é realmente máis fresco e moito máis rápido, pero non hai nada máis cómodo que un D5, pero este último é sen dúbida máis cómodo para o condutor. É moi sinxelo: se xa é XC90, entón definitivamente D5. A non ser que teña un motivo máis convincente para T6. ...

Vinko Kernc

Foto de Alyosha Pavletich.

Tracción integral a Volvo XC90 D5

Datos mestre

Vendas:	Volvo Car Austria
Prezo do modelo base:	50.567,52 €
Custo do modelo de proba:	65.761,14 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	120kW (163 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	12,3 s
Velocidade máxima:	185 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	9,1 l / 100 km

Información técnica

motor:	5 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel de inxección directa - cilindrada 2401 cm3 - potencia máxima 120 kW (163 CV) a 4000 rpm - par máximo 340 Nm a 1750-3000 rpm.
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as catro rodas - transmisión automática de 5 velocidades - pneumáticos 235/65 R 17 T (Dunlop SP WinterSport M2 M + S).
Capacidade:	velocidade máxima 185 km / h - aceleración 0-100 km / h en 12,3 s - consumo medio de combustible (ECE) 9,1 l / 100 km.
Misa:	vehículo baleiro 2040 kg - peso bruto admisible 2590 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4800 mm - ancho 1900 mm - altura 1740 mm - tronco l - depósito de combustible 72 l.

As nosas medidas

T = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 94% / Condición da quilometraxe: 17930 km
Aceleración 0-100 km:	13,5s
402m da cidade:	19,2 anos ( 120 km / h)
1000m da cidade:	34,7 anos ( 154 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	7,9 (III.) Páx
Flexibilidade 80-120km / h:	12,9 (IV.) S
Velocidade máxima:	185 km / h (D)
consumo de proba:	13,4 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	45,7m
Táboa AM:	43m

Loamos e reprochamos

aparencia

consumo

Equipamento

sete prazas, flexibilidade

funcionamento suave diésel

alta posición do condutor

só datos de catro computadores de bordo

embrague lento

caixa de velocidades non suficientemente intelixente