Proba de conducción Skoda Karoq
Skoda presentou un crossover Karoq moi rechamante no mercado europeo. Unha novidade elegante pode aparecer en Rusia, pero primeiro Skoda terá que cambiar algo nela
Por que lles encantan os crossovers compactos en Europa? Non están estreitos en rúas estreitas e queiman combustible con moderación. En Rusia, as prioridades son diferentes: aquí saen á altura un prezo elevado e un prezo razoable.
Os europeos que poderán mercar un Skoda Karoq nos próximos días estarán, por suposto, encantados coa eficiencia dos tres novos diésel e pequenos motores turbo de gasolina de 1 e 1,5 litros. Tamén lles encantará a sensibilidade da suspensión. A xestión de Skoda é transparente e informativa. Ademais, se o desexa, case todas as unidades e sistemas pódense personalizar por si mesmos: o sistema para seleccionar os modos de condución, que xa se converteu en tradicional para Skoda, está dispoñible en Karoq.
A dirección sensible do Karoq, mantendo as costuras e as xuntas máis pequenas, aínda non se sente demasiado ríxida. En xeral, trátase dun coche tranquilo: Karoq sabe conducir dignamente. Parece que os pedais non son demasiado sensibles, coa dosificación do esforzo pódese cometer erros con bastante calma.
En Karoq, non hai deportividade que moleste ao ruso medio en movemento. Ao mesmo tempo, o coche pode conducir rápido. Déixeo rodar como se esperaba por quendas, pero agárrase firmemente ao asfalto. Unha bolsa tirada ao asento traseiro voará do seu asento, pero un coche non sairá da estrada. E esta é a versión con tracción dianteira. A tracción integral con motores de gasolina en Skoda aínda non se fixo amiga.
As capacidades todoterreo do Karoq con tracción dianteira son aceptables. Pola contra, limítanse á flotación xeométrica e ao caucho desdentado. E se o voladizo traseiro é suficientemente curto, o voladizo dianteiro aínda é demasiado grande. Ben, a distancia ao chan está lonxe de ser de 183 mm. Ao mesmo tempo, o coche segue ben nas vías campestres.
As pequenas fosas e arquetas non lle fan medo, pero, por exemplo, cunha imprimación embarrada, tracción dianteira e un novo motor turbo de 1,5 litros co seu par máximo de 1500 Nm xa dispoñible entre 3500-250 rpm e un DSG "Robot" non é a mellor combinación. Tal Karoq, aínda que pode subir a un outeiro húmido, non está exento de dificultades. Por suposto, nun coche diésel con sistema de tracción integral non hai dificultades nesa situación.
O embrague fai o seu traballo regularmente non na primeira Skoda e non haberá sorpresas desagradables. Pero a diferenza do Volkswagen Tiguan estruturalmente moi próximo, o Karoq é un coche de tracción dianteira por defecto. Toda a tracción transmítese ao eixo dianteiro e as rodas traseiras están conectadas cando as rodas motrices esvaran. Mentres estaba no Tiguan, o embrague inicialmente funciona cunha lixeira precarga, distribuíndo o momento entre os eixes nunha proporción de 80:20.
As habilidades de condución de Karoq son excelentes, pero aínda é importante para o propietario dun coche ruso que moitas cousas cotiás se axusten ao seu coche. Un maleteiro cun volume declarado de 521 litros é fresco incluso para crossovers máis grandes. Pero aquí o compartimento tamén se transforma.
O sistema opcional VarioFlex permite avanzar e dobrar os asentos traseiros. E non só traseiros, senón tamén almofadas, presionándoas nos asentos dianteiros. Ademais, a segunda fila xeralmente pode desconectarse e sacarse do coche; entón obtense un enorme espazo de 1810 litros. Isto é comparable ao volume de compartimentos de carga nos tacóns comerciais.
En termos de calor e confort, Karoq tamén é xenial. Hai moitas opcións de acabado interior, incluída unha gama de luz que fai que o interior sexa aínda máis espacioso. Os checos non podían prescindir de "solucións intelixentes" propias: unha caixa de lixo, un portavasos que che permite abrir unha botella cunha man, un portón traseiro eléctrico cun pedal virtual (suxeitei o pé baixo o parachoques - a tapa abriuse) , unha bonita cortina extraíble no mesmo maleteiro e un paraugas baixo o asento dianteiro.
Ademais do hardware "intelixente", Karoq está cheo de software avanzado. O crossover conseguiu todos os sistemas electrónicos avanzados que coñecemos do restyled Octavia, buque insignia Superb e Kodiaq: control de cruceiro adaptativo, un asistente que mantén o coche no carril, control do tráfico cruzado ao saír dun aparcadoiro ao revés, recoñecemento de sinais de tráfico, freada automática en caso de emerxencia ... Máis importante aínda, o Karoq é o primeiro Skoda que presenta un cadro de mandos virtual. Hai unha enorme pantalla en cor en lugar das escalas tradicionais do contacilómetros e do velocímetro, a imaxe na que tamén se pode personalizar.
A diferenza dos europeos, todos estes encantos non deberían interesarnos agora. Aínda non está claro se Karoq será levado a Rusia ou se nos quedaremos sen el, como, por exemplo, fíxose coa nova xeración Fabia. Todos os directivos checos, preguntados sobre a subministración de Karoq a Rusia, responden que a decisión aínda non se tomou. Ao mesmo tempo, cada segunda persoa di que persoalmente está "para" con todas as mans. Que é o que os impide entón?
O Karoq importado será moi caro. Quizais incluso máis caro que o localizado Kodiaq, que sairá á venda o próximo ano. Facer tan caro un pequeno crossover non ten sentido.
Hai tamén un segundo problema. O consumidor principal non confía nos pequenos motores turbo. Tradicións, medos, experiencia persoal, non importa. No Karoq cómpre instalar outro motor, por exemplo, un 1,6 atmosférico cunha capacidade de 110 CV. E os enxeñeiros checos están a considerar seriamente esta posibilidade. Pero substituír o motor tamén é tempo e diñeiro. Así, os checos están sopesando todos os pros e os contras e non poden tomar unha decisión final.
| Tipo | ||
| Crossover | Crossover | Crossover |
| Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm | ||
| 4382/1841/1603 | 4382/1841/1603 | 4382/1841/1607 |
| Distancia entre eixes, mm | ||
| 2638 | 2638 | 2630 |
| Peso limitado, kg | ||
| 1340 (MKP) 1361 (DSG) | 1378 (MKP) 1393 (DSG) | 1591 |
| tipo de motor | ||
| Gasolina, L3, turbo | Gasolina, L4, turbo | Diésel, L4, turbo |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | ||
| 999 | 1498 | 1968 |
| Potencia, CV con. a rpm | ||
| 115 en 5000-5500 | 150 en 5000-6000 | 150 en 3500-4000 |
| Máx. fresco. momento, Nm a rpm | ||
| 200 en 2000-3500 | 250 en 1500-3500 | 340 en 1750-3000 |
| Transmisión | ||
| MKP-6 DSG7 | MKP-6 DSG7 | DSG7 |
| Maksim. velocidade, km / h | ||
| 187 (MKP) 186 (DSG) | 204 (MKP) 203 (DSG) | 195 |
| Aceleración a 100 km / h, c | ||
| 10,6 (MKP) 10,7 (DSG) | 8,4 (MKP) 8,6 (DSG) | 9,3 |
| Consumo de combustible (cidade / estrada / mixto), l | ||
| 6,2 / 4,6 / 5,2 (MKP) 5,7 / 4,7 / 5,1 (DSG) | 6,6 / 4,7 / 5,4 (MKP) 6,5 / 4,8 / 5,4 (DSG) | 5,7/4,9/5,2 |
| Volume do maleteiro, l | ||
| 521 (479-588 s Sistema VarioFlex) | 521 (479-588 s Sistema VarioFlex) | 521 (479-588 s Sistema VarioFlex) |
| Prezo desde, USD | ||
| Non anunciado | Non anunciado | Non anunciado |
