Todo sobre pneumáticos de avións

É un pneumático que concentra todas as tarefas tecnolóxicas (agás unha: adherencia lateral)

20 bar de presión, 340 km/h, diferencial de temperatura de -50 a 200 °C, máis de 25 toneladas de carga...

Despois de ver como o pneumático GP é o pináculo do pneumático de motocicleta, aquí tes unha visión adicional do incrible mundo dos pneumáticos. E esta iluminación nos trae pneumático de aviónque é sen dúbida o autobús que máis problemas tecnolóxicos concentra. Pero poñamos algúns elementos contextuais antes de chegar ao meollo do asunto.

4 familias numerosas e o paradoxo tecnolóxico

O mundo da aviación divídese en catro grandes familias: A aviación civil refírese a pequenos avións privados como o Cessna. A aviación rexional refírese a avións de tamaño medio cunha capacidade de 20 a 149 asentos, que percorren uns centos de quilómetros, así como avións de negocios. A aviación comercial ten a capacidade de operar voos transcontinentais. En canto á aviación militar, ten o nome axeitado.

Non obstante, o pneumático do avión sofre un gran paradoxo. Afirma que é hipertecnolóxico, pero en tres das catro familias empresariais (aviación civil, rexional e militar), o caucho da aviación segue sendo maioritariamente experto en tecnoloxía en diagonal. Si, diagonal, non radial como o noso bo vello elevador dianteiro ou, máis recentemente, o bo Honda CB 750 K0! É por iso que na aviación civil, por exemplo, hai moitas marcas que son capaces de ofrecer pneumáticos.

O motivo é sinxelo: na aviación, os estándares de aprobación de compoñentes son extremadamente estritos e complexos. Así, cando unha peza está aprobada na aeronave, esta validada para a vida útil da aeronave. Homologar outra peza sería extremadamente custoso, e dado que a vida útil da aeronave é de polo menos 3 décadas, ás veces máis, os pasos tecnolóxicos son máis lentos que noutras áreas. Así, cada nova xeración de avións acelera a taxa de radialización do mercado.

Isto é máis difícil na aviación comercial, onde os estándares son aínda máis estritos. Polo tanto, os pneumáticos son radiais, e só dous xogadores dominan esta tecnoloxía e comparten o mercado: Michelin e Bridgestone. Benvido a lerepairedespilotesdavion.com !!

A (dura) vida útil dun pneumático de avión Boeing ou Airbus

Imaxina que es un autobús de avión (sen razón, os hindús soñan con reencarnarse como vaca ou flor de loto). Así, é un pneumático de avión montado, por exemplo, nun Airbus A340 ou Boeing 777, na súa versión de longo alcance. Estás tranquilamente no asfalto da Terminal 2F de Roissy. Limpáronse os corredores. Cheira fresco. A tripulación está chegando. Hmm, as azafatas son marabillosas hoxe! Os colectores están abertos, a equipaxe entra, os pasaxeiros saen, están felices de ir de vacacións. Bandexas de alimentos cargadas: carne ou polo?

Por outra banda, séntese un pouco pesado, coma se espremese nos ombreiros. Debo dicir que case 200 litros de queroseno acaban de ser botados nas túas ás. Todo incluído, o avión pode pesar preto de 000 toneladas. Obviamente, non estás só para transportar toda esta masa: o Airbus A380 ten 340 pneumáticos, o A14, 380. Non obstante, aínda que as túas dimensións son comparables ás dimensións dun pneumático de camión, debes levar unha carga de 22 toneladas, mentres que un o pneumático de camión só leva unha media de 27 toneladas.

Todo o mundo está preparado para comezar. Activación de diapositivas. Comprobando a porta contraria. Alí vaiche ferir. Porque para abandonar o aterraxe, o avión moi cargado xirará por si só para saír do seu aparcamento. A goma para o pneumático sufrirá un efecto de cizallamento, unha especie de rasgado na zona de contacto. Ai!

O que se chama tempo "taxi": un taxi entre a porta e a pista. Esta viaxe realízase a velocidade reducida, pero a medida que os aeroportos se fan máis grandes, pódese facer durante máis duns poucos quilómetros. Aquí, esta tampouco é unha boa noticia para ti: o pneumático está moi cargado, rola durante moito tempo e quéntase. É aínda peor nun gran aeroporto con altas temperaturas (por exemplo, Johannesburgo); mellor nun aeroporto pequeno dos países do norte (por exemplo, Ivalo).

Diante da pista: gas! Nuns 45 segundos, o piloto alcanzará a súa velocidade de despegue (250 a 320 km/h dependendo da forza da aeronave e do vento). Este é o último esforzo para un pneumático de aviación: engádense límites de velocidade á carga e, a continuación, o pneumático pode quentar brevemente a máis de 250 ° C. Unha vez no aire, o pneumático entra na cavidade durante varias horas. Botar unha sesta, pena? Iso é o que, excepto que son -50 ° C! Nestas condicións, moitos materiais volveranse tan duros como a madeira e fráxiles como o vidro: non un pneumático de avión, que terá que restaurar rapidamente todas as súas calidades.

Ademais, a pista é visible. Baixa do tren. O avión toca o chan suavemente a unha velocidade de 240 km/h. Para o pneumático, esta é a felicidade, porque case non hai queroseno, polo que todo pesa cen toneladas menos e, polo tanto, durante estes esforzos só subirá a unha temperatura de 120 ° C. Por outra banda, os discos de carbono quéntanse un pouco, cuxas 8 pistas xeran máis de 1200 °C de calor. Fai calor! Uns poucos quilómetros máis de taxi e avión autobús poderán refrescarse e descansar sobre o asfalto, á espera dun novo ciclo... programado en poucas horas!

NZG ou RRR, tecnoloxía avanzada

25 de xullo de 2000: Traxedia en Roissy cando o voo 4590 de Concorde de Air France a Nova York estrelouse 90 segundos despois do despegue. Un dos pneumáticos resultou danado polos restos que quedaron na pista; un anaco de pneumático desprende, toca un dos tanques e provoca unha explosión.

No mundo da aeronáutica, isto é horror. Os fabricantes empregaranse para deseñar pneumáticos máis resistentes. Dous principais actores do mercado enfrontaranse ao reto: Michelin coa tecnoloxía NZG (Near Zero Growth), que limita o desinflado dos pneumáticos (é dicir, a súa capacidade de deformación baixo presión, o que aumenta a súa resistencia), mediante o uso de reforzos de aramida na carcasa do pneumático, e Bridgestone con RRR (Revolutionary Reinforced Radial) que logran Foi a tecnoloxía NZG a que permitiu ao Concorde volver ao aire antes da xubilación.

Efecto dobre bico fresco: o pneumático máis ríxido defórmase menos, reducindo así o consumo de combustible da aeronave durante as fases de rodaxe.

Modelo de negocio específico

No mundo dos negocios, xa non te preocupes demasiado pola compra de pneumáticos. Porque se os compras hai que gardar, recoller, revisar, substituír, reciclar... É difícil. Non, no mundo dos negocios alúganse. Como resultado, os fabricantes de pneumáticos entraron nunha relación mutuamente beneficiosa: encárganse da xestión, subministración e mantemento dos pneumáticos das aeronaves e, á súa vez, cobran ás compañías aéreas unha tarifa de aterraxe. Todo o mundo está interesado nisto: as empresas non se preocupan polos detalles e poden prever custos e, por outra banda, os fabricantes benefícianse de desenvolver pneumáticos que duren máis.

Por certo, canto dura un pneumático de aviación comercial? Isto é extremadamente volátil: depende moito da carga da aeronave, da duración das fases de rodaxe, da temperatura ambiente e do estado da pista. Digamos que, dependendo destes parámetros, hai un rango de 150/200 a 500/600 sitios. Isto fai pouco para un avión que pode facer un ou dous voos ao día. Por outra banda, da mesma carcasa, estes pneumáticos poden ser restaurar varias veces, mantendo o mesmo rendemento cada vez que un pneumático novo, porque a súa carcasa está deseñada para iso.

Un caso especial de loitadores

Menos peso, máis velocidade, pero tamén menos volume (xa que o espazo é aínda máis limitado nun caza, os pneumáticos de aviación son de 15 polgadas) e, sobre todo, un ambiente extremadamente restritivo, xa que, por exemplo, a cabina de voo de Charles de Gaulle é 260 metros, e o avión achegándose a unha velocidade de 270 km/h! Así que a potencia da forza retardadora é francamente brutal, e o avión consegue pararse colgando cables (chamados "roscas" no medio) suxeitos por unha bomba con presións de ata 800 bar.

A velocidade de despegue é de 390 km/h. Cada pneumático aínda ten que transportar 10,5 toneladas e a súa presión é de 27 bar! E a pesar destas limitacións e especificacións extremadamente complexas, cada pneumático pesa só 24 quilogramos.

Así, nestas aeronaves, a vida útil dos pneumáticos é moito máis curta e ata pode verse limitada polo axuste se o pneumático choca contra unha hebra durante o aterraxe. Neste caso, substitúese por unha medida de seguridade.

Conclusión

Así: un pneumático de avión ten o volume total dun pneumático de camión. Pero un pneumático de camión viaxa a unha velocidade de 100 km/h, inflárase ata 8 bares, leva unhas 5 toneladas e pesa uns 60 quilogramos. Os pneumáticos dos avións viaxan a 340 km/h, levan de 20 a 30 toneladas e, como están reforzados por todas partes, pesan 120 quilogramos e infláranse ata 20 bares. Todo isto leva tecnoloxía, non?

Apostamos a que despois de ler este artigo xa non subirás a un avión sen mirar os pneumáticos con outro ollo?