Todo sobre airbags de motocicleta: homologación, rendemento, protección...

Con cable, radiocontrolado, autónomo

O 0,1% dos ciclistas estarían equipados. Entón, a que estás esperando?

Dicir que os primeiros airbags remóntanse a principios dos anos 90! E os primeiros airbags de motocicleta apareceron en 1995. Case trinta anos despois, se existe un estándar, as diferenzas técnicas non serán obvias para todos, e hai tantas diferenzas entre os dous airbags como hai entre eles. electrónica. E aínda que a maioría dos coches están equipados cun airbag, forma parte do 99 % da roupa dun motociclista. Os primeiros airbags cambiaron moito, tanto en calidade como en confort, protección e velocidade de despregamento.

Criterios de protección: pescozo, cóccix, costas, peito, abdome...

Cando falamos de airbags, referímonos a protección. Pero non todos defenden por igual. Algúns airbags só protexen as costas, outros protexen as costas e o peito, e outros desde o pescozo ata o coxis, así como o peito, o abdome ou incluso as costelas.

A cantidade de aire nas almofadas é un indicador adicional, xunto coa presión, desde simple ata triplo.

E sabendo que o tempo de recheo total debe ser o máis curto posible, en realidade menos de 80 ms para ser máis eficaz, non todos proporcionan a mesma protección ou a rápida protección. De feito, leva máis tempo inflar 30 litros que 13. E debes medir a presión final no airbag en cuestión, sabendo que todo dependerá tamén da capacidade dos cartuchos de gas. Porque é esta última presión a que determinará a capacidade de protexer verdadeiramente. Tamén afectará á duración da defensa despois de bater.

Para simplificar a complexidade xeral, os airbags dianteiros e traseiros adoitan materializarse como airbags dianteiros e traseiros separados; Isto significa que as prestacións dianteiras e traseiras difiren tanto en termos de tempo de inflado como de protección ou certificación.

Despois está a comodidade que se ofrece no día a día para que sexa un equipamento que nos guste levar. Falamos da facilidade para poñelo, pero tamén da comodidade que se sente ao poñelo. Porque o espazo que ocupan algúns airbags (en particular a parte electrónica) provoca molestias a diario, sobre todo cando se compara cunha chaqueta estándar. Sen esquecer a facilidade de uso, é dicir, o feito de acender e apagar, sen esquecer a duración da batería do sistema antes da recarga (a electrónica require enerxía).

Por último, o prezo é un elemento a ter en conta sabendo que os prezos baixaron dos 370€ e que algúns ofrecen o prezo como subscrición mensual. Trátase do prezo base. Porque hai que revisar algúns modelos a intervalos regulares; normalmente cada dous anos (custo: 119 € para un Airbag Hi). E máis aínda, cando o airbag tivo un papel no outono, as revisións, rearmamento, reparación ou substitución non teñen o mesmo prezo dunhas marcas a outras. Por exemplo, Alpinestars cobra 499 €.

Visión detallada do mercado deste ficheiro especial de airbag para motocicletas no que só mencionamos sistemas destinados ao uso na estrada. Saia dos traxes de coiro como o Dainese D-Air Racing. Con todo, é en MotoGP onde se realizan máis probas, os pilotos están equipados, probándoos regularmente en condicións de emerxencia.

Utilidade do airbag

Entón, imos facer un inventario de 5 puntos. A primeira pregunta que podemos facer lexitimamente é a seguinte: Un airbag de moto serve para algo?

Ademais das demostracións e vídeos realizados polos fabricantes, nos que adoitan aparecer un motorista (ou un scooter no volante dun antigo coche usado taiwanés que acaba nun accidente) está a piques de subirse ao coche e que, tras unha agradable (?) Roll and roll, sae indemne, algunhas respostas pódense atopar nun estudo realizado polo IFSTTAR (Instituto Francés de Ciencia e Tecnoloxía para o Transporte, a Planificación e as Redes) sobre “Mellorar a protección dos motociclistas con chaleco airbag”.

1. Non podes caer nunha motocicleta (pero non podes!)

Que di este informe do IFSTTAR? Ao estudar as configuracións de accidentes e os tipos de lesións, tanto en situacións reais como en simulacións dixitais, o IFSTTAR xa permitiu distinguir entre as lesións máis frecuentes e as máis graves. Caer nunha motocicleta é máis probable que lesione as pernas e os membros inferiores (63%), así como os brazos e os membros superiores (45%), pero por sorte a lesión non terá un impacto duradeiro. Bonito xeso autografiado polos teus amigos e desapareceu como 40 (bueno, esa expresión). Por desgraza, nada se pode facer ante este tipo de caídas, salvo, quizais, conducir un BMW C1 e, no caso do cartón, quedarse agrupados no volante.

O mundo médico ten a súa propia táboa de puntuación de lesións: AIS (Abreviated Injury Scale). Nunha escala de 1 (lesión leve) a 6 (lesión máxima).

O IFSTTAR estaba interesado nas lesións de nivel AIS 4 ou superior, que se chaman menos "Grave": no 50% dos casos ocorren no peito, despois na cabeza (44%), despois na cavidade abdominal (11%). e, finalmente, na columna vertebral (10%). Sabendo que en caso de colisión cun obstáculo posto velocidade de 60 km/h, o torso está sometido a un choque equivalente a caer desde o terceiro piso, a moralexa desta historia é sinxela: é necesario protexer a cabeza e o corpo. esgota en prioridade... Lembra que en caso de impacto, o efecto latigazo e as súas consecuencias sobre as vértebras cervicais agravan o peso do casco.

O IFSTTAR tamén demostrou que o 71% das lesións que sofren os ciclistas son doutro vehículo. Nestas situacións e máis do 80% das veces, a motocicleta bate por diante, e en caso de accidente diante do coche, o punto de impacto é superior ao 37% a nivel da óptica do vehículo. .. Coche, na unión do capó e do guardabarros. Así, a persoa desafortunada ten todas as posibilidades de rebotar no parabrisas. Segundo bico Efecto fresco: e bam, nos dentes! (moral: prefiro un casco integral a un jet).

Outro factor determinante: en caso de colisión cun vehículo a unha velocidade superior a 40 km/h, o primeiro impacto prodúcese en 90 milisegundos. É dobre: ​​a cabeza co vehículo, así como a cunca coas partes sólidas da motocicleta... Nesta fase de lectura podes sentirte profundamente deprimido e tentado pór á venda a túa moto para dedicarte por completo. ao macramé, a túa nova paixón. Así que quédate, o resto pode interesarte...

2. Certificación Airbag: CE, EN 1621-4 estándar e SRA 3 *** estrelas.

Deixemos xa a idea: o marcado CE que debe estar presente nos equipos de seguridade non prevé o seu nivel de rendemento: os produtos con marca CE garanten o cumprimento das especificacións e, polo tanto, un nivel mínimo de protección. En esencia, isto non é suficiente para diferenciar os produtos e os distintos niveis de protección que ofrecen.

A certificación CE simplemente permite afirmar que o equipo en cuestión cumpre coa directiva 89/686/CEE, que enumera TI (medios de protección individual); trátase dun certificado administrativo e técnico. Este certificado CE pode ser emitido por varios laboratorios notificados. Basicamente, a marca CE confirma que o seu equipo foi aprobado para a súa comercialización como equipo de protección.

En Francia, o único organismo autorizado para homologar bolsas de aire para motocicletas é CRITT, con sede en Chatellerault (86), o organismo de certificación de equipamentos deportivos e de entretemento. O CRITT ten en conta dous criterios: a velocidade á que está dispoñible o sistema (detección, activación e inflado, que debe ser inferior a 200 milisegundos) e a consecución do nivel mínimo de presión de aire no sistema, o chaleco airbag. O CRITT considera que o punto de medición debe situarse fronte ao dispositivo (cilindro de gas e martelo) do sistema.

Tras a aprobación do CRTT, a SRA intervén marcando os airbags principalmente segundo o seu ritmo de despregue. Polo tanto, non nos sorprenderá ver que os mecanismos radiocontrolados reciben as valoracións máis altas.

Teña en conta que a norma europea define a certificación dos airbags: esta é a norma EN 1621-4. Finalmente foi adoptado o 20 de xuño de 2018. Isto non impide que diversos expertos cuestionen a súa metodoloxía, que consiste en garantir o nivel de presión acadado cun único experimento de gatillo, captado pola cámara. Non obstante, a presión dentro do airbag tamén é importante, non só o aspecto visual do inflado final. A mesma presión debe ser a mesma en todas partes para evitar que ao presionar nun lugar a almofada se infle máis noutro lugar e se comprima demasiado no punto de impacto. Isto é o que afirma Dainese co seu sistema de filamento interno, que garante unha inflación e unha presión uniformes en todos os puntos.

marca	Modelo	Disparador	protección	inflación tps	Capacidade	Presión	SRA	Prezo *
AllShot	Airv1	cableado	Pescozo, costas e peito	0,1 s	1 estrela	€ 380
Allshot	Airv2	cableado	Pescozo, costas e peito	0,1 s	1 estrela	€ 380
Allshot	Escudo B	cableado	Pescozo, costas e peito	100 ms	2 estrelas	€ 570
AllShot	Parachoques	cableado	Pescozo, costas e peito	80 ms	3 estrelas	650 €
alpinestars	Carreira Tech'Air / Rúa	electrónico	Pescozo, costas e peito	25 ms	1149 €
Bering	Protexe o aire	electrónico	Pescozo, costas e peito	3 estrelas
Bering	C-Protect'Air	cableado	Pescozo, costas, coxis e peito	0,1 s	2 estrelas	€ 370
dainese	Rúa D-Air	electrónico	Pescozo, costas e peito	45 ms	3 estrelas
Sons	Tartaruga 2	cableado	Lombo, pescozo, peito, costelas, pelve e abdome	100 ms	2 estrelas	€ 560
Ola airbag	Únete	electrónico	Pescozo, costas, coxis, cadeiras, costados	80 ms	2 estrelas	750 евро
Ikson	IX-Airbag U03	electrónico	Pescozo, costas, peito, abdome, clavícula	55 ms	5 estrelas	Chaleco 399 € + caixa 399 €
Motocicleta	MAB V2	cableado	Pescozo, costas, peito, abdome, coxis	80 ms	3 estrelas	699 евро

Os prezos son orientativos e baséanse nos prezos medios atopados en liña.

3. Varios tipos de airbags de moto: cableados, radiocontrolados e autónomos.

Actualmente existen 3 tecnoloxías de airbag para motos: cableadas, radiocontroladas e autónomas. Cada un destes sistemas debe resolver a mesma ecuación: minimizar o tempo para alcanzar a máxima protección. Este momento está asociado á suma de tres parámetros: o momento da detección do accidente + o tempo de activación do sistema + o tempo de inflado do airbag especificado. E canto máis rápido funciona, máis eficaz é. E despois dun tempo tórnase practicamente inútil. De feito, non deberían transcorrer máis de 80 ms entre o tempo de detección e o tempo de recheo completo. Isto é moi breve, sen esquecer que non todos pensan o mesmo.

3-1. Airbags con cable

O principio é sinxelo: o airbag debe estar conectado a unha parte da motocicleta (os fabricantes recomendan que este sexa un bucle de cadro na parte dianteira da sela). Calquera impacto provoca unha rotura repentina da conexión do cable ao airbag (hai que aplicar unha forza superior a 30 kg: isto non permite que as persoas distraídas saian da motocicleta sen levantar a vista do airbag cara á cara), o que provoca despregamento instantáneo. activación do sistema. O percutor libera o gas contido no cartucho e o airbag inflárase.

O problema, que é ao mesmo tempo unha das claves para unha protección exitosa, é, en primeiro lugar, o tempo de detección. Canto máis frouxo e longo sexa o fío, máis alto será. Ao mesmo tempo, un airbag unido a unha motocicleta debe, non obstante, deixar suficiente liberdade para que o condutor realice múltiples movementos tanto durante a condución como en determinadas situacións, como os xiros en U e os pasaxeiros de pago. E non nos atrevemos a pensar en remolques que, en determinadas situacións, circulan sobre os pés. É por estes motivos polo que algúns argumentaron que os airbags con cable son máis axeitados para caídas deslizantes que para impactos frontales. De feito, os tempos de detección son especialmente difíciles de medir no caso dun airbag con cable.

A empresa xaponesa Hit Air foi a pioneira dos airbags para motocicletas, cun produto con cable patentado en 1995 e comercializado en 1998. Hoxe, empresas como AllShot e Helite tamén ofrecen airbags con cable. Allshot vende un chaleco que está tecnicamente moi preto do sistema Hit Air, mentres que Helite vende unha gama máis ampla, incluíndo unha chaqueta de trail ou unha chaqueta de coiro. Spidi tamén ofrece un chaleco cun cable que se infla en 200 ms. O fabricante de MotoAirbag ofrece un chaleco de moto con dous airbags, un dianteiro e outro traseiro, onde os dous gatillos son activados polo mesmo cable. Esta é unha evolución do seu airbag para ofrecer unha maior protección, o seu primeiro airbag en 2010 ofrecía orixinalmente protección só na parte traseira. Polo tanto, teñen airbags certificados EN1621/4 a partir de 2013 e SRA 3*** a partir de 2017. Esta é a mesma tecnoloxía MotoAirbag que Clover aínda usa nos seus airbags con fíos (un como chaleco exterior, o outro cabe na parte exterior da chaqueta da marca). MotoAirbag require un tempo de resposta de 80 ms. A última incorporación a este segmento, Bering tamén ofrece un modelo de cable cun tempo de resposta de 100 ms.

3-2. Airbags radiocontrolados

Este sistema é o máis parecido aos airbags dos coches, xa que é un dispositivo conectado a unha motocicleta que detecta un impacto e envía un sinal para despregar o airbag, coa diferenza de que este sinal é radiocontrolado. Neste mercado hai dous xogadores: Bering e Dainese.

En Beringge, a protección do aire consta de dous sensores (un detecta choques, o outro cae) e unha unidade electrónica montada nunha motocicleta. A instalación debe ser realizada por un técnico especializado. A caixa mostra un sinal luminoso cando o piloto leva posto o chaleco Protect Air (que debe alimentarse con dúas baterías). O sistema detecta un accidente en 30 milisegundos e o airbag desprégase menos de 0,8 ms despois do impacto. O chaleco Bering ten protección nas costas, polo que non se recomenda usalo cunha chaqueta. Bering publicou unha lista de motocicletas compatibles; aquelas que non están instaladas por falta de espazo para acoller os sensores ou por "comportamento vibratorio que pode perturbar o funcionamento dos sensores". Aínda que a gran maioría da flota pode equiparse, o Suzuki GS 500 ou o Ducati 1100 Monster están excluídos do sistema. O airbag de Bering ten un volume de 18 litros .

En Dainese, o sistema D-Air adoita funcionar segundo a mesma lóxica que en Bering. Hai tres sensores: un debaixo do asento de caída e outro en cada tubo de garfo para os impactos. Unha pantalla LCD unida ao volante controla todo o sistema. O inflado actívase mediante un sinal electrónico que envía 12 litros a través de dúas bombonas de gas. O tempo de resposta é de só 45 milisegundos, polo que este sistema é o máis rápido do mercado. ... Por outra banda, hai que ter en conta que todos os equipos D-Air están instalados na parte traseira, por riba do cóccix. A diferenza de Bering, que só ofrece un chaleco, Dainese tamén ofrece unha chaqueta. O airbag Dainese ten un volume de 12 litros .

Os sistemas de radiocontrol tamén teñen limitacións: esixen que verifiques que o BC está alimentado por baterías en bo estado de funcionamento. E iso, loxicamente, xera problemas no caso de vender unha motocicleta e protección no caso de que o seu coche persoal non estea dispoñible (avaría, revisión, etc.). Finalmente, a posible fiabilidade da electrónica aínda pode preocupar a algúns usuarios.

Non obstante, é interesante notar que os principais xogadores de motocicletas están empezando a interesarse polo tema do airbag. Por exemplo, o Yamaha FJR1300 de 2016 estaba preequipado para o Dainese D-Air, seguindo unha iniciativa similar de Peugeot co seu 400 Metropolis.

3-3. Airbags autónomos

Como indican os nomes, os airbags autónomos non están conectados nin vinculados por sensores da motocicleta. Combinan todo o dispositivo no seu deseño: acelerómetro e xiroscopio, baterista, cilindro de gas.

Hi-Airbag Connect afirmou que inventou o primeiro chaleco de airbag sen sensores nin cables. Non hai nada de malo con iso sempre que definas correctamente as palabras empregadas, porque Alpinestars está por diante delas; non co chaleco exterior en si, senón co chaleco interior chamado Tech-Air. Pódese levar con dous tipos de roupa de fabricantes transalpinos: a chaqueta Valparaíso, a chaqueta Trail & Touring e a chaqueta Viper estilo Road & Roadster. Tech-Air está instalado no protector traseiro; os seus sensores detectan un accidente en 30-60 milisegundos e bombean o sistema en 25 milisegundos. O sistema ten 25 horas de duración da batería; unha hora de carga dá 4 horas de duración da batería e as luces indicadoras da manga esquerda permiten

Segundo os creadores de Hi-Airbag Connect, o tempo de detección bate novos récords: só 20 milisegundos. Por outra banda, o tempo de recheo é longo, xa que se precisan 100 ms, o que proporciona un nivel de protección óptimo que se pode acadar entre 120 e 140 ms. A autonomía do chaleco é de 50 horas, e os seus sensores cárganse dende o conector USB. Toda a cinemática está fixada na parte inferior da columna.

Co Milan 1000, Dainese entrou no mercado dos airbags autónomos en 2015, pero esta vez baixo a forma dunha chaqueta de carreiras bastante distintiva. Dínez non informou sobre a velocidade de detección e disparo, pero aclarou que o algoritmo da súa chaqueta calcula a dinámica do motorista 800 veces por segundo. Ixon Inmotion anuncia un cálculo 1000 veces por segundo.

A partir de entón, o cálculo da velocidade non será o mesmo para todos os airbags e será, en todo caso, insuficiente para estimar o airbag. Un airbag con menos potencia inflárase máis rápido pero proporciona menos protección porque proporciona menos protección. Tamén debes ver as zonas do corpo que protexe o airbag.

4. Seguro

Obviamente, o seguro xoga un papel importante no mantemento do airbag dunha motocicleta. Polo momento, o papel dalgunhas empresas limítase a recuperar o custo dun sistema en caso de sinistro sen obsolescencia nin amortización no tempo. Algunhas empresas reembolsarán entre o 10 e o 20% do prezo de compra (e a instalación da caixa no caso dun sistema de radiocontrol).

Ningunha empresa ofrece actualmente reducións premium aos ciclistas de airbag. Pero algunhas aseguradoras ás veces realizan operacións especiais para unha determinada marca.

Agora correspóndelle a ti decidir que facer coa túa aseguradora cando o cambio de empresa foi facilitado polas leis de consumo.

5. Á comunidade de airbags? A un sistema ideal?

Todos os implicados cos airbags teñen certamente razón ao falarnos do mesmo: os usuarios deben ser conscientes da necesidade de protección. Despois diso, faise evidente que todos están a favor da súa propia capela e das súas propias tecnoloxías. Jean-Claude Allali e Alain Benguigi de Airbag Connect din que a limitación é un freo á nova tecnoloxía que favorece os airbags autónomos, mentres que Jean-Marc Ferret de Allshot xura que os clientes están tranquilos pola súa adhesión ao fío.

Pola súa banda, Stefan Nisol de Helite ofrece a súa propia interpretación do problema. Os estándares actuais van por detrás da tecnoloxía, dixo, xa que estiman a velocidade para producir unha presión específica do airbag na parte traseira, mentres que segundo IFSTTAR, loxicamente ocorren graves golpes na parte frontal do casco. É por iso que Helite desenvolveu a tecnoloxía Turtle, consistente nunha protección traseira que protexe automaticamente as costas, mentres que a acción prioritaria do sistema de airbag é protexer primeiro o peito e o pescozo. Desafortunadamente, este sistema está peor clasificado por CRITT e SRA, mentres que, segundo o fabricante, sería máis eficaz en canto a protección contra accidentes.

Por iso, todos os produtores teñen que estar sentados na mesa para conseguir crear unha especie de cámara sindical que acordase a definitiva -e indiscutible- forma de certificación, cousa que nos parece pouco probable de momento, xa que os actuais actores defenden diferentes propostas. cando non pasaron polas mesmas empresas antes de desenvolver os seus propios proxectos... Feud? Pero non…

Se un airbag é claramente un plus en canto á seguridade activa, está claro que aínda non existe o sistema ideal. Dependendo do teu uso e da cantidade de tráfico da cidade (e supoñendo que un condutor dunha cidade pequena é menos probable que teña unha colisión frontal?), Tes todos os elementos para escoller. Non todos son creados iguais; o mesmo ocorre cos prezos de repostaxes ou reformas, que van desde menos de 20 € ata máis de 500 €, mentres que algúns piden 200 € para ser revisados ​​cada dous anos, como en Alpinestars.

Non obstante, hai que ter en conta o tempo total de despregamento do airbag, a súa capacidade para protexer (pescozo, costas, peito, coxis, abdome, etc.) e bloquear o pescozo e prestar atención á localización. dispositivos. Polo mesmo motivo, non utilizamos o Spidi Neck DPS, que na nosa opinión proporciona unha protección demasiado parcial, porque está situado só no centro da parte traseira, aínda que é mellor ter protección parcial que ningunha protección. E a protección do pescozo está ben mostrada fóra da estrada, como o Alpinestars BNS Pro.

O mundo dos airbags para motocicletas está a evolucionar rapidamente. Os fabricantes non queren dar cifras, pero algúns esperan vender 1500 unidades ao ano, mentres que outros estiman a cota de motociclistas equipados nun 0,1%. Todos coinciden nunha cousa: é imposible facelo obrigatorio. "Algúns motociclistas xa están a ter dificultades para que entendan que andan con luvas", di o fabricante. "Estamos no inicio da historia, hai que facer unha demostración de pedagoxía".

Conclusión

A democratización do airbag virá a costa dun prezo asequible, comodidade (menos peso, facilidade de poñer, esquecer o que vai poñer alguén) e facilidade de uso diario (en particular, arranque e apagado).

Airbags con cable

Hit Air Range

• Chaleco infantil KM: 355 €
• Chaleco reflectante: 485 €
• Chaleco alta visibilidade: 522 €
• Chaleco de cobertura: 445 € *
• Chaqueta: 660 €
• Chaqueta de verán: 528 €

Rango Allshot

• Chaleco con cremalleira AIRV1: desde 399 €
• Chaleco AIRV2 con fibelas: desde 419 €
• Escudo: desde 549 €

Surtido de helite

• Chaleco Airnest: desde 449 €
• Chaleco Turtle and Turtle 2 (a partir de febreiro de 2019): desde 549 €
• Chaqueta cidade: 679 €
• Chaqueta Touring: 699 € *
• Chaqueta de coiro: 799 €

Rango rápido

• Chaleco de pescozo DPS: desde 429,90 €
• Chaqueta Venture Neck DPS: desde 699,90 €

Gama MotoAirbag

• Chaleco dianteiro e traseiro: 799 euros.

Gama Clover

• Chaleco completo (interior): 428 euros
• Conxunto de chaleco (externo): 428 €
• Chaqueta Airbag GTS: 370 €

Cordillera de Bering

• C-Protect Air: 399,90 €
• Cartucho de CO2: 29,90 €

Airbags radiocontrolados

Campo de adestramento radiocontrolado de Bering

• Protect Air: 899 € con caixa instalada

Campo de tiro radiocontrolado Dainese

• Chaleco D-Air Street: 1298 € con funda con bisagras
• Chaqueta D-Air Street: 2098 € con maletín

Airbags autónomos

Gama Hi-Airbag

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Gama Alpinestars

• Tech-Air Vest (versións Road e Race): 1199 €
• Chaqueta Viper: 349,95 €
• Chaqueta Valparaison: 649.95 €

Gama Dainese

• Chaqueta de coiro Milano 1000: 1499 €
• Chaqueta D-Air (dispoñible en versión feminina)

Gama Ixon / Inemotion

• Airbag Ixon IX-UO3