Todo sobre conducir un carriño

Contido

Un coche atípico ao que non lle gusta ir recto e se nega a virar
- Os nosos consellos de condución segura

Un coche atípico ao que non lle gusta ir recto e se nega a virar

Os nosos consellos de condución segura

Houbo un tempo no que todos (ou case todos) sabían conducir un carriño: o carriño era un coche familiar de clase traballadora que non tiña cartos suficientes para mercar un coche pequeno. En Occidente, a decadencia asinouse a principios dos anos 1950 cando os gobernos decidiron que as clases traballadoras tiñan dereito a un coche privado e puxeron en marcha plans industriais especiais nos seus respectivos países. E así 2 CV Citroën e 4 CV Renault, Fiat 500 e 600, VW Coccinelle, Austin Minor puxeron o carriño no índice, a excepción dos países do antigo bloque soviético, onde os Urais, pero sobre todo MZ e Xava, resistiron. ata a caída do Muro, e despois substituíu a Skoda e Dacia.

Porque atrévete a admitir a verdade: o carriño non serve para nada. Ocupa espazo, non se inclina e dificulta a condución. Por iso é importante no terreo motorizado actual, que adoita ser estandarizado. Porque a vida é demasiado curta para conducir tristemente, non si? E o seu aprecio pola simpatía do público en xeral é unha fonte constante de sorpresa.

Probablemente teñades contado hoxe dúas cousas: os carriños son raros (estímase que o mercado francés son 200 unidades novas ao ano, case a metade delas Ural) e son conducidos na súa maioría por motociclistas experimentados, vestidos con orgullo de Barbour e un vestido floral. barba. Isto quere dicir que o sidecar é o coche de quen xa visitou o problema das motos, e que se non é moi útil, o sidecar segue a ser un vehículo estupendo para viaxar lonxe ou simplemente vivir na estrada doutra maneira.

Ao contrario da opinión de moitos, as tres rodas non son garantía de estabilidade. Unha motocicleta retro ou neo-retro pesa 200 quilos; o piloto equipado adoita ter polo menos 80 anos. Por outra banda, unha cesta sobre un chasis pesa entre 80 e 100 quilogramos. Polo tanto, temos o 75% do peso nas dúas rodas esquerdas e o 25% do peso na roda dereita se o lado é só. Para un pasaxeiro ou equipaxe, a cota pode aumentar ata dous terzos/un terzo. En calquera caso, o lado segue sendo unha máquina desequilibrada. O seu bo comportamento débese á súa comprensión do equilibrio de masas, a súa xeometría e, sobre todo, o centro de gravidade. Este último punto é sumamente importante. O lado colocado en rodas de 18 polgadas (Ural T) terá reaccións moi diferentes ao outro lado colocado en rodas de 19 polgadas (Ural Ranger), mentres que na mente do público en xeral están moi presentes, se non o son. idénticos.

De feito, este artigo exclúe os lados das "rodas pequenas" (14 polgadas ou menos), os lados máis deportivos ou incluso rectos "de pista".

Vai directo, á festa non lle gusta moito...

Podes pensar que ir en liña recta é o máis sinxelo. Xa hai que entender a lóxica do lateral, o coche desequilibrado por excelencia: ao acelerar, o lateral esténdese cara á dereita; cando freas, tira cara á esquerda (agás os freos de disco Ural 2015 da cesta, que fan un pouco de salchicha voando ao frear).

A diferenza dunha única motocicleta cunha única vía, o lado sufrirá infraccións na estrada, desvío do asfalto, baches, varios defectos. Axitará a man, en directo. Depende de ti atopar o equilibrio adecuado entre a firmeza (mantelo no camiño) e a liberdade (facelo bailar a samba, que forma parte do seu ADN). Faltocar é constantemente abrazado nun ballet de sensualidade incómoda.

Para virar á esquerda, cómpre forzar un pouco (pero non demasiado)

Para virar á esquerda, abonda con xirar globalmente, e o lateral segue o camiño despois dun pequeno momento de resistencia. Entendemos que canto máis bruscos somos, máis aguda é a reacción. Antes da apertura do momento crítico: presionando a suspensión da canastra, o lateral pode tocar o asfalto co morro nun xiro lento, o que non deixa de desequilibrar todo.

Como sempre, os movementos deben anticiparse e romper. Unha pequena dose adicional de inhibición permitirache pasar de forma natural ao lado un a un; correspóndelle a vostede asumir a responsabilidade do resto da operación.

Ao lado non lle gusta virar á dereita (e debes respectalo)

Atención: un momento de estrés! Un xiro á dereita dobrarase no sentido de que inclúe unha transferencia de masa, que pode, nunha situación extrema, elevar a cesta ata o punto de inflexión da máquina. Noutras palabras: e paf, casa de cans!

O problema é que cando isto ocorre, quedan moitas outras solucións ademais de saír da traxectoria, e que o reflexo é frear (o que aumenta a probabilidade de saír da estrada) mentres se acelera e esaxera a carga de masa no cesta.acabou voltando. Si, é unha pechadura.

Vimos que a aceleración estabiliza o lateral obrigándoo a tirar un pouco cara á dereita: así que temos que aproveitar este estado de cousas sacrificando a súa velocidade de entrada en curva, dinamizar o chasis lateral xirando, co brazo esquerdo estendido ata o seu máximo, e despois acelerar suavemente apuntando á saída da curva e intentando ter

Conclusión: praceres diferentes pero intensos

No lado neo-retro, aloxado en rodas de 16 a 19 polgadas, o rendemento non pode ser. Estes coches atípicos están totalmente deseñados para camiñar a un ritmo tranquilo, sabendo que estas poucas regras básicas descritas anteriormente serán desafiadas segundo o perfil da estrada, as curvas en horquilla e as curvas. No caso de festas en 2xXNUMX como os Ural Rangers, a falta de diferencial limita esta práctica a limpar o cruce ou a condicións extremas.

Aínda máis que nunha motocicleta, o sidecar require verdadeira humildade e leva miles de quilómetros de práctica antes de que poidas sentirte cómodo e relaxado na estrada. En todo caso, é moi recomendable introducir unha iniciación á condución a través dunha asociación como IniSide.

Despois diso, descubrirás outra forma de desprazarse, como un afeccionado aos coches, que decidiría ir só por Front Traction e coller só coches departamentais abandonados. Outro pracer, igual de denso.