Test drive Kia Sorento Prime

A versión superior do crossover fíxose máis rápida e elegante en canto a recorte. Pero o mellor que lle pasou ao crossover emblemático de Kia é o automático de oito velocidades.

A innovación chámase intelixente e o feito de que os coreanos non ofrecesen tal cousa antes é realmente sorprendente. Os fabricantes suxeriron deixar a elección dos algoritmos para o funcionamento das unidades a mercé da electrónica antes, pero o axuste fino do motor e do chasis non era visible para o condutor, polo que el mesmo acudía de cando en vez ao selector para acender o económico, o cómodo e o deporte, dependendo do estado de ánimo e das condicións da estrada.

O Sorento Prime actualizado ten o mesmo conxunto, pero xa non é necesario dedicarse á conmutación manual: presionou máis aceleradamente o acelerador - o coche recolleuse e entrou en modo de volta completa, conduciu relaxado - comezou a aforrar combustible e na condución estándar o modo deixou de incomodar ao condutor ao ser unha reflexión ecolóxica e unha nitidez deportiva.

Smart é un algoritmo separado que non require acceso á "lavadora" dos modos e funciona de forma bastante consistente e clara. E para os que aínda teñen poucas sensacións físicas, realizouse unha sección especial na pantalla actualizada do instrumento cunha demostración visual do estilo de condución e visualización do funcionamento da electrónica. Mirando os movementos dos controles deslizantes gráficos, comprende inmediatamente que, ao adiantar, o Sport acenderase definitivamente e arrastrar lentamente detrás do camión Sorento Prime será exclusivamente en Eco. Por certo, o deporte en si non é agresivo aquí e non fai zumbar o motor durante moito tempo en marchas baixas. E o modo economía non busca converter o crossover nun vexetal e reduce a súa actividade moi moderadamente.

Co novo motor de gasolina V6 de 3,5 litros, que substituíu ao V6 de 3,3 litros anterior, podes prescindir de xogar cos modos. Aquí están as mesmas 249 forzas "fiscais", pero a baixas revolucións a tracción é lixeiramente mellor e o "automático" de 8 velocidades, que foi substituído pola anterior banda de 6, ten un rango de relacións de transmisión un 30% máis amplo.

O "centenar" da versión superior agora é case medio segundo máis rápido e máis cómodo, tanto que comeza a percibir as palas de cambio manual como un retroceso innecesario, como axustar a velocidade do ventilador "climático" . A electrónica fará definitivamente mellor, o impulso será rico e voluminoso, pero non explosivo, e o Primeiro de gama alta percorrerá as estradas carelianas cubertas de neve cun cruceiro rápido, que non é alleo á aceleración e ás manobras.

Por certo, os pétalos do volante do crossover só están na versión GT-Line: un pouco máis brillante, estrictamente de cinco prazas e con algunhas diferenzas en canto ao manexo. A suspensión só difire nos freos máis potentes, pero a dirección é diferente. A conclusión é que a dirección asistida do GT-Line está montada nun raíl máis que nun eixe, o que promete máis sensibilidade e capacidade de resposta. Diferenzas nos matices, pero nas estradas esvaradías, o GT-Line percíbese como un pouco máis sólido e lixeiro, mentres que un coche con volante estándar parece requirir máis atención do condutor. Non obstante, despois de media hora en coche, xa se acostuma.

Na versión Premium conseguimos un coche cun volante sinxelo con motor diésel, e esta é claramente unha opción máis silenciosa, non só pola situación do mecanismo do amplificador. O motor de 200 cabalos ten sorte sen emocións vivas, aínda que non se lle pode negar un bo rendemento de alto par. E o "automático" de 8 velocidades, que funciona aínda máis suavemente cun motor diésel, é moi útil aquí. E aquí fundamentalmente non se pode desactivar o modo Smart, xa que a configuración electrónica no caso dun motor diésel realmente importa. Como resultado, é esta opción a que parece óptima por todos os lados, aínda que non provoca ir ao máximo.

En calquera caso, un crossover que pesa algo máis de 2 toneladas contrólase de xeito bastante adecuado e unha densa suspensión convértese nun prezo a pagar por iso. Nos cruces nítidos da estrada, os pasaxeiros traseiros fanse un pouco incómodos, polo menos con rodas de 19 polgadas. Pero co sistema para manter o nivel do maleteiro, independentemente da carga, os pilotos traseiros case non se queixan de sacudir e asomar irregularidades. A GT-Line non ten ningunha: a prioridade está claramente na dirección da condución. Pregúntome se hai estéticos que deciden encargar o diesel Prime no rendemento da GT-Line?

A versión GT-Line pódese combinar cun V6 diésel e un de gasolina, pero a versión diésel en versións máis sinxelas debería considerarse como unha familia. Ademais, a cara GT-Line non pode ter sete prazas e a cabina de tres filas sempre foi unha das vantaxes de mercado do Sorento Prime. Non se ofrece o anterior Sorento nunha versión de sete prazas, e é en parte por iso que perde un pouco o mercado a un sucesor máis caro: segundo os resultados de 2017, Prime está simbolicamente por diante do seu predecesor en vendas.

O coche actualizado só subliña o maior estado de Prime, aínda que hai poucos cambios visibles. Todo o conxunto é óptico LED, faros antinéboa en forma de cristais de xeo, corrección de luz dos parachoques e fermoso panal de luces traseiras. Pero o estilo e os materiais son moito mellores que o clásico Sorento: o volante, agora de catro radios, adornado con coiro agradable, os gráficos son bastante modernos. Despois da actualización, o Prime ofrécese con catro opcións para acabados en dous tons e o maleteiro ten unha función de apertura remota, como nos coches Hyundai. Por iso, basta estar parado na popa uns segundos e o accionamento eléctrico levantará a tapa.

Un pequeno organizador está escondido debaixo do chan de arranque e o "recambio" elimínase debaixo da parte inferior. A maior parte do subsolo está ocupada por butacas dobradas da terceira fila, que se desenvolven nun movemento. Unha advertencia: a terceira fila só pode introducirse desde o lado dereito. A galería carece de rica decoración, pero aínda é posible acomodarse compactamente aquí, especialmente se avanza un pouco a fila do medio.

Partes do sofá de segunda fila móvense por separado e os pasaxeiros poden sacrificar o axuste lonxitudinal sen dubidalo; aquí hai moito espazo e o chan é absolutamente plano. Hai portos USB para cargar aparellos, hai partes dos asentos con calefacción, pero non hai un sistema de aire acondicionado separado para pasaxeiros traseiros nin nas versións superiores.

Aquí, a tracción integral está instalada de xeito predeterminado en todas as versións do Sorento Prime, aínda que o coche aínda non se pode chamar SUV. A distancia ao chan é de algo máis de 180 mm e a distribución do par está controlada por un embrague convencional controlado electrónicamente. Aínda tendo en conta o feito de que funciona antes do previsto, non permitindo que as rodas escorreguen innecesariamente, non paga a pena entrar na seria selva no Sorento Prime. E a elección do motor neste caso tampouco paga a pena: calquera das unidades ten suficiente empuxe para superar as pendentes que permite pasar a xeometría da máquina.

O matiz reside no feito de que os coches anteriores cun V6 de gasolina e un motor diésel nos mesmos niveis de acabado non diferían de prezo, polo que a xente tomou as versións máis importantes con boa gana, aínda a pesar do consumo de combustible máis significativo. Os novos impostos especiais poden encarecer a versión gasolina e a demanda volverá lóxicamente á versión diésel. Ademais, sempre hai unha variante cun motor de gasolina de catro cilindros cunha potencia de 188 CV. e a anterior caixa de cambios de 6 velocidades, aínda que é pouco probable que guste a un sofisticado condutor, incluso a pesar dunha dinámica similar á versión diésel.

Aínda non hai prezos para o coche actualizado e os almacéns dos concesionarios están cheos de coches prediseñados e, se queres mercar unha das versións básicas, non hai que esperar por novas listas de prezos. En calquera caso, os materiais de acabado serán igual de agradables, a unidade está completa e o conxunto básico de unidades de potencia non cambiará nin co inicio das vendas das versións actualizadas. O segundo nivel de acabado Luxe ten un equipamento bastante decente, está equipado con cómodas rodas de 17 polgadas e custa algo máis de 28 dólares.

O coche reformado subirá claramente de prezo e o principal problema para os comerciantes será como evitar que entre na lista de luxo. Aínda que as versións de gama alta do coche actualizado con cristais de lámpadas de néboa e un acabado interior de dous tons, gustaríame chamalos así.

Tipo	Crossover	Crossover
Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm	4800/1890/1690	4800/1890/1690
Distancia entre eixes, mm	2780	2780
Peso limitado, kg	1792	1849
tipo de motor	Diésel, R4	Gasolina, V6
Volume de traballo, metros cúbicos cm	2199	3470
Potencia, CV con. a rpm	200 en 3800	249 en 6300
Máx. fresco. momento, Nm a rpm	441 en 1750-2750	336 en 5000
Transmisión, condución	8 º. АКП	8 º. АКП
Maksim. velocidade, km / h	203	210
Aceleración a 100 km / h, s	9,4	7,8
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixta), l	6,5	10,4
Volume do maleteiro, l	142/605/1162	142/605/1162
Prezo desde, USD	Non anunciado	Non anunciado