Eu sempre lle dixen á miña xente: "Fagamos o noso".
O primeiro grupo de pilotos foi adestrado nos EUA no C-130E "Hercules".
31 de xaneiro de 2018 tenente coronel. Mestre Mechislav Gaudin. O día anterior voou o C-130E Hercules da Forza Aérea por última vez, durante case 1000 horas. Durante o seu servizo, fixo unha contribución significativa ao desenvolvemento da aviación polaca, creando, entre outras cousas, o 14. Escuadrón de Aviación de Transporte e introducindo a Polonia a un grupo de países con capacidades de transporte global, que foron rapidamente utilizados en misións estranxeiras.
Krzysztof Kuska: A paixón pola aviación creceu en ti dende pequeno. Como ocorreu que te converteses en piloto?
Coronel Mieczysław Gaudin: Eu vivín preto do aeroporto de Cracovia Pobednik e moitas veces vía avións alí e mesmo fun testemuña de dúas aterraxes de emerxencia. Nun primeiro momento, miña nai disuadíame da aviación, argumentando que na infancia tiña moitas veces arrefriados, pero despois de moitos anos admitiu que cando estaba embarazada díxose a si mesma que lle gustaría ter un fillo aviador.
Como estudante dunha escola técnica, coñecín ao meu camiño un profesor que tiña carreira como piloto de caza, e despois como piloto de transporte. Despois de converterse en civil, converteuse en profesor de historia e, durante os descansos nos corredores, molestei e preguntei por varios detalles sobre a aviación. Cando fun traballar despois de graduarme no instituto e gañei algo de independencia, comecei a escribir Demblin. Ao final aprobei as probas de acceso, pero na casa miña nai decatouse de todo isto só cando volvín. Os estudos foron bastante rigorosos e había moitos candidatos. Daquela había dúas universidades de aviación, unha en Zielona Góra e outra en Deblin, que cada ano producían un gran número de candidatos cos que tiñan que competir.
No meu ano había dúas compañías de diferentes direccións, incluíndo máis de 220 persoal de voo, dos cales 83 se graduaron na escola de pilotos de caza e uns 40 estaban adestrados en helicópteros. Un número tan grande foi consecuencia da demanda de pilotos deste tipo de avións, que logo apareceron nas tropas en relación coa entrada en servizo dunha gran cantidade de novos helicópteros.
Vícheste en avións de transporte dende o principio?
Non. Recibín a terceira clase de pilotos de aviación de caza e despois fun a Babimost, onde estaba estacionado o 45 UBOAP, pero nese momento practicamente non adestraba cadetes, senón que mellorou o seu persoal no Lim-6 bis coa perspectiva de adestrar principalmente. no Su-22. No meu caso, a situación era tan pouco interesante que en cuarto curso da Academia de Oficiais de Aviación tiven un ataque de cólico renal e tiven que ir a Deblin para facerme probas. Non se atopou nada, por suposto, pero despois, durante os estudos finais no Instituto Militar de Medicina Aeronáutica de Varsovia, a comisión chegou á conclusión de que non recibiría un grupo de saúde para avións supersónicos e tería que buscar un colocar noutras máquinas. Daquela, o meu soño era chegar a Slupsk e voar o MiG-23, que daquela eran os cazas máis modernos da nosa aviación. Non me gustou o cazabombardeiro Su-22 co seu perfil de tarefas.
Así, a aviación de transporte foi o resultado dalgunha necesidade. Non me vin en Deblin e nunca voei alí, aínda que voei en moitos lugares. Nunca estiven seguro do avión de adestramento TS-11 Iskra, pero probablemente veu dun accidente mortal que matou a un amigo meu en Radom, co que viaxabamos no mesmo tren. A causa do choque foi a desviación asimétrica da solapa. Curiosamente, voamos inmediatamente despois deste accidente. Non era como agora, os avións non estiveron parados durante moito tempo, por suposto, estaban buscando a causa, e neste aspecto non eramos moi diferentes da práctica mundial, pero o diagnóstico fíxose rápido e máis voo. comezou a formación. Nese momento, tívose coidado en minimizar as interrupcións no adestramento da aviación, especialmente en situacións tan estresantes.
Aínda que as consideracións de seguridade son importantes, por outra banda, este tipo de pausas teñen un impacto negativo na psique do piloto, que posteriormente pode ser moi reticente a tomar os mandos. Unha pausa demasiado longa no voo anima a pensar demasiado, e algunhas persoas despois desta pausa xa non son aptas para o voo de combate e nunca volverán ser bos pilotos, porque sempre terán certa barreira. Por unha banda, pódese dicir que é bo que o teña o piloto e que non se expoña a si mesmo nin aos demais a perigos innecesarios, pero, por outra banda, hai que lembrar que a aviación militar non é de voos estándar e hai que estar ben preparado para situacións imprevistas.
Se equipas un piloto militar con demasiadas destas restricións, non poderá manexar o combate. Debemos dicir abertamente que ou temos unha aviación conservadora, que, polo tanto, será segura e quedará ben nas estatísticas, pero haberá grandes perdas cando se use en combate, ou ben estamos a buscar unha solución óptima. Por suposto, a vida humana é a máis importante e máis cara, porque o adestramento dos pilotos é moito máis caro que mercar un avión, e ademais prolóngase no tempo. Polo tanto, non debemos permitirnos riscos innecesarios, pero cómpre atopar este óptimo e, sobre todo, darnos conta de que estamos a preparar a xente para as operacións militares, aínda que o fagamos en tempo de paz.
Entón Iskra definitivamente "non xogou"?
Definitivamente non era o avión dos meus soños. A situación na que me atopei era moi estresante. Saber que coñecía ao neno que morreu e o feito de conducir hai pouco ese coche non axudou. Ademais, pouco despois do accidente, chamo para o despegue, para o avión e comprobación previa ao lanzamento diante da pista. Os técnicos veñen e miran as solapas, e eles van mirando e andando. E desde o punto de vista da cabina, leva un tempo inusualmente longo. Sabía como era, porque non era o meu primeiro voo e aínda están colgados destas solapas. Finalmente, recibo un sinal de que podo taxi para o despegue. Despois houbo un pouco de estrés e preguntas sobre o que viron, o que miraron e o que estaba mal coas miñas solapas. Por suposto, os técnicos tamén estiveron atentos ao desastre recente e simplemente revisaron coidadosamente o mundo e tardou máis tempo, e como todo o relacionado coas solapas comprobaron con moito coidado, todo o procedemento parecía extremadamente longo.