Yamaha FZ8

Canto máis o penso, máis parece que os competidores europeos teñen a culpa do nacemento do novo FZ8. Non se centra tanto nos 600 e 1.000 metros cúbicos, e por unha razón moi sinxela, porque o Aprilia Shiver 750 e o BMW F 800 R non son versións de superdeportivos, senón coches deseñados para esta clase.

Non hai que esquecer o Triumph Street Triple 675, que, a diferenza de Aprilia e BMW, é realmente un superdeportivo despoxado (orixinario de Daytona), pero tampouco afectado polo seu desprazamento de 600 polgadas cúbicas.

Tamén é certo que ningún deles ten motores de catro cilindros, pero si de tres e dous cilindros, que consumen menos quilovatios nunha bicicleta polo mesmo volume, pero ao mesmo tempo ofrecen máis do que o piloto precisa na estrada ( e non pista de carreiras): par, capacidade de resposta e potencia no rango de revolución inferior. E o FZ8, en comparación co FZ6, ofrece exactamente iso.

Comecemos con papel: o FZ6 S2 é capaz de entregar 12.000 "cabalos" a 98 rpm e ten un par máximo de 10.000 Newton metros a 63 XNUMX rpm. A potencia é a máis alta da clase, pero a revolucións (demasiado) altas, incluso o par non é o suficientemente bo e incluso as revolucións do motor son demasiado altas.

A súa irmá de litros FZ1 desenvolve ata 150 deles, é dicir, "cabalos", mil rpm menos, e o par máximo é de 106 Nm a 8.000 rpm. 150 "cabalos" é moito, demasiado para ciclistas inexpertos. . Un recén chegado cun volume de oitocentos metros cúbicos é capaz de desenvolver 106 "cabalos" a dez milésimas e 2 newton metros a dúas mil revolucións menos. Estás detrás da crítica negra

en branco está claro onde está o coello rezando tacos?

E a práctica? Na estrada, os números mencionados no parágrafo anterior resultan reais e bastante elocuentes.

O motor de catro cilindros é versátil, doado de usar, permítelle xogar coa caixa de cambios e, polo tanto, permite circular pola cidade en sexta marcha. A XNUMX rpm, a potencia é suficiente para unha aceleración sólida, seguida dunha curva de par máis horizontal no rango medio e, a XNUMX rpm, a aceleración volve ser máis agresiva.

Non obstante, o motor pódese describir como moi lineal, cun aumento gradual da potencia. O personaxe en si está máis preto do XJ6 (Diversion) que do FZ6 ou FZ1, os cales son máis atléticos.

Só polos datos, pode quedar claro que cando está completamente overclockado, o FZ8 non pode ser moito máis rápido que o FZ6. Ten só oito bos cabalos máis, así que aqueles de vostedes que planean cambiar o seu faser por este con outros 200 cubos non están esperando o foguete.

Ademais, para alcanzar velocidades superiores aos 200 quilómetros por hora, é importante que o motor sexa máis útil en estradas sinuosas e cando se circula cun pasaxeiro. Ao motor tampouco lle falta nada, quizais un pouco máis vivo, un ouve afiado a través do tubo de lata da dereita.

Quere seguir as tendencias da moda no seu deseño, pero faise demasiado lixeiro para o eloxio (deseñador), por non dicir barato.

É unha mágoa que os xaponeses (si, a moto fíxose en Xapón, polo menos iso é o que di a placa de identificación) non proporcionaron unha transmisión máis suave.

Tardou algo en acostumarse coa forza correcta na perna esquerda para superalo sen un pequeno atasco mecánico. A caixa de cambios foi especialmente caprichosa cando me dirixín a unha intersección demasiado alta, incluso a sexta (o que non é nada inusual debido á natureza do motor), e tiven que ralentizar a baixas revolucións.

Os freos son moi bos, polo que recomendamos que saque outros 700 euros da súa carteira para o sistema de freado antiblocado. Xa che digo, a 10 graos centígrados en setembro, a moto planea rapidamente con máis freada. Un pouco inferior aos freos, tamén temos unha suspensión que será o suficientemente compacta para a maioría dos condutores, aínda que o suficientemente ríxida como para quitarlle a comodidade.

Perdeu a personalización xa que se trata, ao cabo, dunha motocicleta cun toque deportivo acentuado. Dado que as garfas dianteiras (está ben, polo menos están ao revés) non son axustables e dado que o impacto da roda traseira é un choque mecánico, non se precisa cor dourada. Como pode calquera outro ciclomotor ter un garfo dourado? Os propietarios de auténticos bares de carreiras de Öhlins, por exemplo, nun R1 ou nunha fábrica de Tuonu poden ser xustamente ofendidos.

O deseño do FZ8 é agresivo e, como tal, elegante, pero e se coñecemos algo así dende hai anos. Unha toma de aire na parte dianteira dun fermoso depósito de combustible e unha parte traseira atractiva cun par de faros son agradables, pero non suficientes. Tendo en conta o misteriosamente que Yamaha anunciou o novo produto, esperábamos (con razón) máis.

Máis innovación no deseño de liñas exteriores, se esta técnica non serve para algo que puidese sacar da nosa boca a whoaaaauuuuuh. Pero quizais o FZ8 é completamente similar ás irmás?

A válvula é sinxela e transparente (reloxo, nivel de combustible, temperatura do refrixerante, velocidade e tres contadores de velocidade dixitais e rpm do motor con luces de aviso na parte analóxica), é posible que non haxa información sobre o consumo de combustible.

Está dispoñible en Shiver e Street Triple, que se poden mercar en BMW's Ru por un custo adicional. Os espellos, por desgraza, son máis útiles cando se conduce cos cóbados "abertos", o lateral lateral está demasiado preto do pedal de cambio de velocidade e, polo tanto, é incómodo inicialo. A posición de condución é neutra, as pernas rodean moi ben un cadro bastante ancho (en liña!).

Si, o FZ8 é unha mellor opción que o FZ6. Non hai moita potencia e quilos que temer un motociclista menos experimentado (o que non é o caso do FZ1, como se dixo), pero ao mesmo tempo o motor é máis útil e, polo tanto, máis competitivo que os europeos con menos cilindros por motor. Se non, o BS Center no 199 Shmartinskaya ten unha motocicleta para probar. Probao ti mesmo, para que non só sexamos intelixentes.

Información técnica

Prezo do coche de proba: 8.490 EUR

motor: catro cilindros en liña, catro tempos, arrefriado por líquido, 779 cc? , inxección electrónica de combustible.

Potencia máxima: 78 kW (1 km) a 106 rpm

Par máximo: 82 Nm a 8.000 rpm.

Transferencia de enerxía: Transmisión en cadea de 6 velocidades.

Marco: aluminio.

Freos: bobina dianteira? 310mm, bobina traseira? 267 mm.

Suspensión: garfo telescópico dianteiro, recorrido de 130 mm, amortiguador traseiro único, precarga axustable, recorrido de 130 mm.

Pneumáticos: 120/70-17, 180/55-17.

Altura do asento desde o chan: 815 mm.

Depósito de combustible: 17 l.

Distancia entre eixes: 1.460 mm.

Peso do combustible: 211 kg.

Representante: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.

Loamos e reprochamos

+ forma atlética agradable

+ motor flexible

+ freos

+ estabilidade

+ posto de condución

- demasiado en común con FZ6 e FZ1

- caixa de cambios descoidada

- suspensión non regulable

– instalación de espellos e bastidores laterales

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič