Proba Lexus NX
Paga a pena pagar de máis por unha versión híbrida dun crossover ou unha básica cun motor de aspiración natural ...
Lexus NX é hoxe o coche máis exitoso da marca xaponesa en Rusia. Nos últimos meses de 2015, as vendas cruzadas superaron incluso ao líder perenne, o RX. O NX comeza en 26 dólares e a versión híbrida máis cara custa 659 dólares. Paga a pena pagar de máis ou é suficiente a opción cun motor de 39 litros de aspiración natural? Descubrímoo probando ambas modificacións.
Se a dinámica do coche para un potencial comprador está nas preferencias, entón quedará decepcionado coa versión NX 200. As modestas capacidades do crossover de 150 cabalos de potencia foron mencionadas por todo o equipo editorial que o conduciu. O modelo acelera a 100 km / h en 12,3 segundos. Ao mesmo nivel que o Lifan Solano 1,8 (12,3 s), o Fiat 500 1,2 (12,9 s), o Octavia máis lento cun motor de 1,6 litros de aspiración natural (12 s) ou o Pajero de 3,0 litros en "mecánica" (12,6 segundos).
Se empuxas o pedal do gas con toda a forza, o coche rosmará tenso, levará a agulla do tacómetro a un frenesí, pero non acelerará rapidamente. Ademais, en calquera dos tres modos posibles. Eco, Normal, Sport (os modelos co paquete F Sport tamén teñen Sport +): a dinámica neles é absolutamente a mesma, só cambia o timbre da "voz" do motor e o consumo de combustible. A boa noticia é que non importa como pisas o gasolina, o coche non vai parpadear. A caixa funciona moi suavemente. Aquí, como, por certo, e na versión híbrida, hai un variador e o "automático" só se pon no NX 200t turbo.
O híbrido máis pesado (1 contra 785 kg) é mellor que o seu homólogo atmosférico en todos os parámetros dinámicos. Un motor de gasolina de 1L de 650 CV, un motor eléctrico dianteiro (2,5 CV) e un motor eléctrico traseiro (155 CV) forman a central cunha potencia combinada de 143 CV. O tempo de aceleración reclamado a 50 km / h é de 197 segundos. Parece que a diferenza é aínda máis impresionante. O NX 100h é moito máis sensible ao pedal do gas, e o atraso de resposta de aproximadamente medio segundo só se sente durante o lanzamento. Por certo, a versión híbrida parece ser moi rápida non só no contexto do NX 9,3.
A primeira vista, tampouco hai que falar de aforro a favor dunha versión menos potente. As dinámicas débiles non teñen un efecto positivo no apetito do crossover. Segundo as características do pasaporte, consume 7,2 litros por cada 100 quilómetros no ciclo combinado, de feito - uns 11,5 litros e na cidade - 13 litros. Aínda que moitas veces tivemos que estar atascados, este é un dato elevado. Por exemplo, o Toyota Camry de 181 cabalos acelera a 100 km / h en 9 segundos e come os mesmos 100 litros por 13 km. E isto a pesar de que tiñamos un NX 200 de tracción mono: a versión con tracción integral é aínda máis voraz.
O híbrido é máis económico mesmo con tracción integral: o eixe traseiro do crossover ten un embrague multiplaca, no caso de bloqueo forzado, o momento distribúese entre os eixes en proporcións iguais. Ata que chegou o frío, gastou uns 100-9 litros de combustible por cada 10 km de viaxe nos atascos de Moscova. Despois, uns 11-12 litros. Cepillos, calefacción do asento, cociña - todo isto aumenta o consumo. Ademais, a baixas temperaturas, o NX 300h (como calquera coche deste tipo) practicamente deixa de parar nos atascos, o que aumenta significativamente o seu apetito.
Non obstante, a diferenza entre a versión máis barata do NX de aspiración natural e híbrida é de 8 dólares. Cun custo medio dun litro de AI-557, podes mercar 95 17 litros de combustible. O NX 324 consume uns 200 litros máis de gasolina por cada 100 quilómetros que o NX 3h. Isto significa que, para compensar o prezo desta última unicamente co custo da gasolina, cómpre conducir polo menos 300 mil quilómetros.
Se para o comprador a dinámica é secundaria e o principal ao elixir un coche é a comodidade, entón a versión atmosférica é máis axeitada. En primeiro lugar, é máis tranquilo. A diferenza no illamento do ruído débese en parte ao feito de que o NX Hybrid realizou a maior parte da proba con neumáticos con tachuelas máis ruidosos (sorprendentemente, foi máis ríxido nestes neumáticos). Non obstante, o ouveo dos motores eléctricos na cabina pódese escoitar de calquera xeito. En segundo lugar, o NX 200 ten freos moito máis nítidos e informativos. No NX 300h, son tradicionalmente "acolchados" para coches híbridos debido ao sistema de recuperación de enerxía. A primeira vez é difícil acostumarse a ela: parece que estás presionando o pedal a través dunha almofada grande.
Volante baixo, un volante lixeiro pero afiado, lixeiros rolos durante as manobras; todos estes cruces teñen en común. Non se fai énfase nos deportes de suspensión, pero o NX é agradable de conducir, ás veces incluso divertido, pero non moi cómodo. Lexus ensinounos durante moito tempo que os seus coches están entre os mellores da clase por este indicador. Por suposto, o NX é máis suave que a súa irmá RAV4, por exemplo, pero os rivais premium, especialmente Mercedes-Benz, son moito máis cómodos. En calquera protuberancia, xuntas, pozos, escotillas, o cruzamento comeza a ter febre: o corpo treme, os choques transmítense aos asentos. Conducir fóra da estrada ou incluso só por malas estradas non é un pracer, senón un auténtico reto.
Nunha pista con boa cobertura, o coche compórtase coma un avión que gañou altitude. É en momentos coma estes que podes gozar plenamente dos cómodos asentos. Todo é perfecto neles: o perfil do respaldo, o soporte, a lonxitude do coxín, o número de axustes e o tempo que se tarda en atopar a posición óptima da cadeira.
Cousas elegantes e cómodas como un reloxo analóxico ou un espello cosmético no coxín á esquerda dos portavasos, montaxe de moi boa calidade sen practicamente ocos, excelentes materiais de acabado, liñas agradables do panel frontal: non hai nada que pagar de máis para: ambas as versións de NX non difiren entre si nestes indicadores ... O principal problema que tamén teñen en común: unha pantalla con gráficos anticuados e un control non demasiado evidente mediante un panel táctil sensible ao tacto. Por certo, non está claro por que, pero cando o teléfono está conectado a través de Bluetooth, unha chamada sae moi silenciosa (axustar o volume axuda, pero en canto remata a chamada a música cae sobre vostede cunha avalancha que destrúe os tímpanos). ). A súa única diferenza é o cadro de instrumentos: na versión atmosférica é estándar e no híbrido é dixital e máis informativo.
Podes pagar de máis por un híbrido por aspecto. A primeira vista, os coches parecen ser exactamente os mesmos, pero o NX 300h parece máis brillante debido aos pequenos elementos elegantes. O híbrido ten faros de diodo completo, mentres que o NX 200 só ten faros parciais.
A pesar da necesidade de colocar as baterías na versión cun motor eléctrico, o volume do maleteiro dos coches difire só en 25 litros: 500 fronte a 475 litros a favor dunha modificación atmosférica. O espazo máximo para as pertenzas, que, por certo, grazas ao botón de dobrar o asento pódese obter en só un par de segundos, tamén difire só en 25 litros - 1545 fronte a 1520 litros. O problema dunha cortina baixa, que ás veces interfire coa carga de equipaxe, é común entre os coches.
Finalmente, o NX 200 ten outra vantaxe importante. Esta versión é a forma máis barata de conseguir un crossover premium desta clase. Os perseguidores máis próximos son o Volvo XC60 e o Infiniti QX50. O primeiro custa un mínimo de 28 dólares, o segundo custa 662 dólares. Por 28 dólares. Podes mercar un Cadillac SRX. Pero o NX 875h en termos de custo (polo menos 28 dólares) xa está a competir con todo o trío alemán: o Mercedes-Benz GLC non se pode mercar máis barato que 688 dólares, o BMW X300 - 39 dólares, o Audi Q622 - 34 dólares.
Podes pagar de máis pola versión híbrida se es un fan da tecnoloxía moderna, preocupa polo medio ambiente e a dinámica do coche. No resto dos casos, aínda que o NX 300h é un dos mellores coches híbridos do mercado ruso, a versión de aspiración natural será suficiente.
