Substitución do tubo de escape faino vostede mesmo: os ruídos fortes requiren unha acción inmediata.

Se o coche fai ruído e a experiencia de condución segue sendo a mesma, moitas veces o problema é o escape. Grazas ao seu deseño sinxelo, materiais na súa maioría baratos e fácil instalación, a súa substitución non é un problema nin sequera para os non especialistas. Lea aquí o que debe buscar ao substituír un escape.

O escape é unha das pezas máis ocupadas dun coche e está deseñada como unha peza de desgaste para non encarecer demasiado o coche. Isto significa que o escape ten unha vida útil limitada.

Liña de fluxo de gases de escape

No camiño ao aire libre, os gases de escape pasan polas seguintes estacións:

• un colector de escape
• Tubo en Y
• tubo flexible
• convertedor catalítico
• tubo central
• silenciador medio
• silenciador final
• sección de cola

Cada combustión no motor produce gases de escape que pasan pola válvula de escape máis aló da xunta do colector cara ao colector. O colector é un tubo curvo que dirixe a corrente quente ao longo do fondo do coche. O colector está unido ao motor e, polo tanto, é moi susceptible ás vibracións.É un compoñente de aceiro fundido especialmente pesado e masivo. . O colector adoita durar toda a vida útil do vehículo. En caso de desequilibrio grave no motor, pode racharse. Este é un dos compoñentes máis caros do sistema de escape, aínda que se pode instalar como peza usada. Non obstante, non hai ningunha regra sen excepción: nalgúns vehículos, o conversor catalítico está integrado no colector .

• O tubo en Y conectado ao colector combina o fluxo de gases de escape das cámaras de combustión individuais nunha única canle . Este compoñente tamén é bastante masivo. A sonda lambda está integrada no colector. A súa tarefa é medir o osíxeno residual no fluxo de gases de escape e transmitir estes datos á unidade de control. O tubo en Y tamén se pode instalar como parte usada.

• O tubo Y vai seguido dun tubo flexible curto . Con só unhas poucas polgadas, este compoñente é exactamente o contrario do pesado e masivo cabezal de aceiro fundido e o tubo Y cando se trata de construción. Consiste en tecido de aceiro inoxidable, é moi flexible e pode moverse facilmente en todas as direccións. Hai unha boa razón para iso: o tubo flexible absorbe as fortes vibracións do motor, evitando que afecten aos compoñentes posteriores.

• O tubo flexible vai seguido dun catalizador . Este compoñente limpa o escape. É moi importante que este compoñente non se vexa afectado polas vibracións do motor. Se non, o seu compoñente interno cerámico romperase.

• Despois do catalizador vén o tubo de escape real , que adoita estar equipado cun silenciador medio. Desde 2014 instalouse de serie outro sensor no tubo central para medir o rendemento do catalizador. Este sensor chámase sensor de diagnóstico.

• Silenciador final conectado ao tubo central . Aquí é onde entra a verdadeira cancelación de ruído. O silenciador final remata coa sección de cola. Todo o escape está unido á parte inferior do coche con bandas de goma sinxelas pero moi masivas. Sosteñen a canalización a unha distancia igual da parte inferior do coche. Ao mesmo tempo, permiten o balanceo, evitando a flexión do tubo ríxido.

Puntos débiles no escape

• O compoñente de escape máis estresado é o tubo flexible . Debe soportar cambios bruscos de temperatura e encollerse constantemente. Non obstante, este compoñente de 15 € (± 13 £) é sorprendentemente duradeiro. Se aparecen rachaduras nel, nótase inmediatamente, xa que o motor fai un ruído ensordecedor. Cun tubo flexible rachado, ata un coche de 45 cabalos pronto parecerá un coche de carreiras de Fórmula 1 .
• O silenciador final é máis propenso a sufrir defectos . Este compoñente consiste nunha fina chapa de aceiro galvanizado. Non só está suxeito a cambios bruscos de temperatura. Durante a fase de arrefriamento, o escape atrae o condensado .No silenciador final, a humidade mestúrase co hollín de escape, formando un líquido lixeiramente ácido que corroe o tubo de escape dende o interior. Por outra banda, a ferruxe causada polo sal da estrada come o revestimento do silenciador final, polo que o silenciador final só dura uns anos. Un silenciador final defectuoso identifícase por un aumento gradual do ruído do motor. Ao inspeccionar visualmente a peza, pódense atopar manchas negras. Estes son os lugares onde saen os gases de escape, deixando un rastro de hollín.
• O convertidor catalítico informa do seu mal funcionamento con traqueteos e golpes, o que indica unha avaría do núcleo cerámico. . As pezas rolan ao redor do casco . Tarde ou cedo, os ruídos pararán: a caixa está baleira. Todo o núcleo desmoronouse en po e é expulsado polo fluxo de gases de escape.En definitiva, a próxima inspección demostrará isto: un coche sen catalizador fallará na proba de emisións . Coa axuda de sensores de diagnóstico estándar recentemente instalados, este defecto nótase moito antes.

Non teñas medo dun escape defectuoso

O escape é unha das pezas máis fáciles de reparar. . Non obstante, os prezos dos compoñentes individuais varían moito. A parte máis cara é o catalizador, que pode custar máis de 1000 euros (± 900 libras) .

Podes tentar substituílo por unha peza usada, pero nunca sabes se un catalizador usado funciona correctamente.

O tubo flexible, o silenciador medio e o silenciador final son moito máis baratos e pódense mercar por separado. En particular, o silenciador final, dependendo da calidade e estilo de condución, pode "rebentar" despois duns anos. Na maioría dos casos, isto non é un problema en absoluto.

Novo silenciador final para a maioría dos custos das series de coches menos de 100 euros (± 90 libras) . O mesmo aplícase ao silenciador medio. O tubo do medio é sorprendentemente forte na maioría dos vehículos. Aínda que non dura tanto como un colector ou un tubo en Y, non é unha peza de desgaste.

Reparación sistema de escape

En sentido técnico, o escape consiste nun conxunto de tubos conectados unidos con abrazaderas. . Teoricamente, pódense separar facilmente. Na práctica, a ferruxe e a sucidade adoitan facer que os tubos se peguen. Antes de sacar sangue dos dedos, é mellor usar unha esmeriladora angular. Asegúrese sempre de que non saian faíscas do vehículo. Idealmente, o fondo está cuberto ao moer o escape antigo. Non obstante, teña moito coidado: as faíscas son un alto perigo de incendio!

Se non se pode evitar o lixado, traballe sempre con intelixencia: elimine só a parte defectuosa. Toda a parte debe permanecer intacta. Non ten sentido cortar o catalizador para eliminar o tubo flexible. Pola contra, a peza restante pódese eliminar da parte antiga cun desaparafusador e un par de golpes de martelo.

Soldar é inútil

Non ten sentido soldar o tubo de escape . Incluso en estado novo, o metal é tan fino que é difícil soldar. Se o silenciador final está cheo de buratos, practicamente non queda pel suficientemente forte. A substitución completa do silenciador é máis rápida, limpa e duradeira que a soldadura.

A substitución completa é o xeito máis sinxelo

Como alternativa á substitución de compoñentes defectuosos individuais, é obvio a substitución de todo o escape. "Todos" significa todo excepto o catalizador, incluído o tubo flexible.
O desmantelamento e eliminación da antiga canalización é moito máis doado. Ademais, un escape completamente novo garante a máxima seguridade e vida útil. Unha carga igual en todos os compoñentes leva ao seu desgaste simultáneo.

Se o tubo flexible rompe, a corrosión do silenciador final seguirá en breve. Prezos baixos para sistemas de escape completos (sen catalizador) facilitan especialmente a substitución completa de todas as pezas de desgaste. A substitución dun escape sempre implica a substitución de gomas elásticas. A goma espuma de escape será criticada durante a inspección técnica.
Isto pódese evitar cun pouco custo. Sistemas de escape completos sen catalizador dispoñibles por menos de 100 euros dependendo do modelo de coche.