Proba de clase A contra Audi A3, BMW serie 1 e VW Golf: primeira clase

Comparación da clase A cos representantes máis fortes da clase compacta

Na terceira xeración da Clase A, Mercedes adquiriu unha nova fisionomía e unha dinámica cativadora. Na xeración 4, isto xa se entende completamente coa axuda dun moderno sistema de control de voz. Tamén se fixo máis grande e ten un novo motor de gasolina. Aínda temos que descubrir o que realmente pode ocorrer, a través dunha proba de comparación cos representantes máis fortes da clase compacta: o Audi A3, o BMW Serie 1 e, por suposto, o VW Golf.

Se houbese un guión de Hollywood para a carreira da clase A, tería rematado en 2012. Antes diso, xogaba ás agachadas co destino. Apareceu por primeira vez como Vision A no Salón do Automóbil de Frankfurt en 1993, despois, agora como coche de produción, chocou cun alce imaxinario dunha carreira de obstáculos e envorcouse. Entón a sorte volveu funcionar coa axuda do sistema ESP e as recomendacións de Niki Lauda dos comerciais. Pero no camiño dun gran éxito, a revolucionaria Clase A só xurdiu coa contrarrevolución de 2012, cando pasou de tecnoloxía innovadora e deseño práctico a tecnoloxía práctica e deseño innovador. Nas últimas fotos da película, vemos como os deseñadores eliminan o fondo do bocadillo das primeiras xeracións, ondeando bandeiras e cantando a coro, por suposto, ao solpor. Final feliz, tiros finais, cortina.

Porque desde entón todos viviron felices para sempre, tanto os actores de clase A como os actores secundarios. Cando buscamos en Internet uns alces, despois de que os membros da clase A aprendan a evitalo con tanta habilidade, a información máis recente é que a Organización Mundial para a Conservación considera que é unha "especie non ameazada". O novo A xa non ten que arriscar todo para recuperar a súa reputación, senón que debe manter e construír o seu éxito. Para iso conta con máis sistemas de seguridade, un concepto moderno de xestión de funcións, novos motores. Será suficiente contra contendentes tan serios como A3, Blok e Golf? Só hai unha forma de descubrilo: unha proba comparativa.

BMW - o outro extremo

Comecemos co BMW Serie 1. Con el, a revolución aínda está por diante: estamos a falar da transición á tracción dianteira. A próxima xeración seguirá o camiño da historia mundial en 2019 con tracción dianteira. Non agocha esta redacción a insatisfacción? Porque hai unha estrada... xusto antes do pazo hai un xiro brusco á dereita, despois segue a estreita estrada que serpentea como unha serpe polos outeiros.

Aquí é onde, amigos, hai unha fusión completa de espírito e materia. O "dispositivo" non só reúne ao condutor, senón que tamén o une aos magníficos asentos deportivos (991 lev.) e céntrase ao seu redor. Primeira serie de quendas. Cando o eixe traseiro está en movemento e tende a virar, o coche entra no xiro con moita precisión e sen dubidalo, a traseira sempre dá un pouco, pero para manterte de humor e non asustar. O BMW despega como un torbellino por unha estrada sinuosa, dirixido constantemente pola forte presión da man sobre un volante que funciona con precisión. Para tal condución, é adecuado o control manual de oito transmisións automáticas. Porque a transmisión ZF, doutra forma libre de erros, preocúpase se ten que reaccionar demasiado rápido; isto ocorre con máis frecuencia cando está conectada a un motor de gasolina en lugar de a un motor diésel de gran par.

BMW equipou o potente motor sprint 120i de alto par, de bo funcionamento e 18i con todo o que o pode dinamizar: pneumáticos de XNUMX polgadas con diferentes tamaños de dous eixes, paquete M Sport, amortiguadores adaptativos, dirección deportiva con relación de transmisión variable. Así, converte calquera cambio de dirección en vacacións e leva a todos os adversarios á sección de proba de pista e slalom secundaria.

Por suposto, o deseño lonxitudinal require compromisos: a entrada á parte traseira da cova é estreita, o interior non é moi espazos - antes non sabiamos nada. Non obstante, os freos superiores non poden compensar a falta de sistemas de apoio. O modelo BMW está moi ben equipado, pero o seu prezo tamén é excelente e a calidade dos materiais é o resultado de pequenas facturas. A maior parte do combustible consome un motor potente (desde xullo prodúcese cun filtro de partículas). Nas viaxes longas, a dirección convértese nunha fonte de tensión, e na autoestrada séntese incontrolable en lugar de precisa, e a suspensión séntese retorcida en lugar de ríxida con pequenos baches na estrada. No entanto, a plena carga, o compacto BMW conduce máis amigablemente. Con todo, todas as críticas ao mesmo desaparecen dende o primeiro xiro, así como un tramo recto baleiro no espello retrovisor.

Audi está lonxe de rematar

Despois da nosa comprensión coidadosa dos feitos, lembramos a información do verán de 2017, que moitas veces se descoida: o hatchback A3 só está dispoñible na versión Sportback. O feito de que esteamos mencionando o final da versión de dúas portas ten as súas propias razóns históricas: o primeiro A3 de 1996 produciuse ata 1999 só como modelo de dúas portas. Que grandes tempos, cando podías mostrar nobreza e exclusividade eliminando as dúas portas traseiras do modelo. Durante tres xeracións, o A3 mantívose fiel a si mesmo na procura da excelencia. O seu logro exprésase nun impecable acabado, materiais de alta calidade e unha meticulosa insonorización. O sistema de infoentretemento estableceu novos estándares en 2012, pero agora quizais sexa o momento de actualizar os controis de funcións. En termos de sistemas de apoio, o A3 non é mellor que a media da clase e debería deterse con máis forza.

Se non, os seus fabricantes actualízanse oportunamente. En maio do ano pasado, o modelo recibiu un motor turbo de gasolina de 1,5 litros, a limpeza dos gases de escape de partículas pequenas non comezará ata principios do verán. A baixa carga, o motor apaga dous dos seus cilindros e, despois, os outros dous funcionan cunha carga maior e, polo tanto, son máis eficientes. Isto ocorre sorprendentemente a miúdo, como podemos comprobar polas lecturas do ordenador de bordo, se non, acender e apagar os cilindros pasa desapercibido. Ao mesmo tempo, a transmisión de dobre embrague muda ordenadamente sete marchas e cambia con precisión e sen interrupcións, sexa rápida ou silenciosa. Os deseñadores incluso superaron o desorden inherente a estas caixas de cambios ao comezar. Así, unha unidade de potencia económica (7,0 l / 100 km) e de alta tecnoloxía convértese nunha parte integral da harmonía deste coche.

Acomoda facilmente a catro pasaxeiros: nun cómodo sofá traseiro e dous asentos deportivos dianteiros para viaxes longas. Si, co A3 queres viaxar moito e lonxe. A pesar da configuración axustada, os amortecedores adaptativos neutralizan suavemente os golpes e, a diferenza do modelo VW, non permiten sacudidas. O A3 dá así a impresión de maior precisión e, a diferenza doutros modelos de Audi, unha mellor sensación de contacto coa estrada e retroalimentación do sistema de dirección de relación variable (612 lv.), así como un manexo máis rápido sen que en ningún momento poña en perigo. seguridade viaria, a resposta da dirección é suave e comeza inmediatamente despois da posición media. Este Audi non morde tanto nas curvas como a "unidade", pero pode dar a volta á pista sen fluctuacións de rumbo. Isto reforza unha vez máis a impresión de que co A3 estás conducindo un coche de calidade, robusto, duradeiro e incluso atemporal nos nosos días.

Mercedes - finalmente un líder?

MBUX, volveches facer algo malo, mira iso, oh, desculpe, divagamos un pouco porque os materiais da Clase A están moi entusiasmados coa "experiencia de usuario" do Mercedes-Benz MBUX. Na clase A, debes ser bastante falador, porque o control por voz é unha das innovacións máis importantes do coche. Funciona moi ben (consulta a proba de conexión), pero entenderemos perfectamente se, cando non sexa necesario para a avaliación, tes algunha dúbida de falar co coche coas palabras "¡Ei, Mercedes, teño frío!", por se acaso. se queres que a electrónica funcione aumenta a calor.

Isto tamén se pode conseguir mediante botóns ou mediante o sistema de infoentretemento. Non obstante, os seus menús son tan confusos que moitas veces é posible desfacerse del simplemente premendo o botón "Volver". Como sabemos, hoxe en día moitos departamentos de desenvolvemento están convencidos de que a pantalla táctil é a mellor solución, aínda que só sexa porque o fai Tesla. Non obstante, pode parecer que seguindo ao condutor con tanto entusiasmo, todos se meterán nun camiño sen saída.

Os dispositivos de control con indicación dixital tamén se consideran bastante modernos, porque todos poden organizar os indicadores ao seu gusto. En BMW, os expertos agruparon os dispositivos como lles parece, moito máis preto da perfección que a pantalla sobrecargada da Clase A. Alí, en lugar do velocímetro, pode colocar unha imaxe animada da quilometraxe restante. En moitos xogos en grandes monitores sen espello, non hai espazo para información realmente importante, como o equipamento que conduces.

Por que estamos a falar disto durante tanto tempo? Porque MBUX atrae moita atención, tanto na forma en que xestiona as funcións como cando se mira a Clase A no seu conxunto. E, en xeral, este é un coche realmente novo. Ademais, volveuse moito máis espazos: a lonxitude total aumentada en doce centímetros abre moito espazo. No asento traseiro baixo, os pasaxeiros teñen máis espazo para as pernas e 9,5 cm máis de ancho interior que antes. Para a vida cotiá, é importante o maior espazo para pequenos artigos, o limiar inferior da bota e o respaldo que se dobra en tres partes.

Non obstante, a cabina ten asentos sen forte apoio lateral, que integran mal ao piloto e ao pasaxeiro ao seu carón. En xeral, agora a distancia entre a clase A e o seu condutor aumentou. En comunicados de prensa, os comerciantes da compañía colocaron un anaco do chasis moi atrás do programa chamado MBUX. Só aí pode atopar información de que no A 180 d e no A 200, no canto dunha suspensión multi-link, as rodas traseiras son conducidas por un deseño máis sinxelo cunha barra de torsión. Non obstante, con amortecedores adaptativos como no coche de proba, o A 200 ten un eixo traseiro multi-enlace. Non obstante, a clase A manexa curvas de xeito máis indiferente que antes. Non obstante, sobre todo, a falta de axilidade e dinámica débese ás calidades do sistema de dirección. Non ten a precisión e a retroalimentación que son características dos modelos de tracción traseira actuais da marca.

A pesar da relación de transmisión variable, a dirección da clase A nunca responde con precisión, directa ou rápida e ten demasiado pouco tempo para volver na dirección correcta. Ademais, un corpo significativo que se balance por quendas é notablemente molesto. Pódese argumentar que a cura para estas dúas enfermidades é o modo deportivo do sistema de dirección e os amortecedores adaptativos. Si, pero é tan difícil que todo se fai máis duro, non mellor. Incluso en modo confort, a suspensión reacciona firmemente ante cortes e faise máis intensa baixo unha forte carga. A Clase A manexa mellor as ondas longas no asfalto.

Espérase unha dinámica mellorada da nova tracción integral de 200. A transmisión de dobre embrague de sete velocidades procede de Getrag e o motor procede dunha colaboración con Renault. Mercedes ten un motor de gasolina turbo de marca M 282. E pode desactivar dous cilindros para mellorar a eficiencia. Pero a pesar da redución máis intensa, a unidade totalmente de aluminio con filtro de partículas consume na proba 7,6 l/100 km, é dicir, máis que o A3 e o Golf, e só 0,3 l menos que o motor de 1,6 litros do antigo. . Un motor de 200. 1300 cc. See non é moi convincente en termos de divulgación de condución e potencia. Tende a ruxir, reacciona máis torpemente ao acelerador e perde potencia antes a altas velocidades.

Isto débese en parte á transmisión de dobre embrague, que cambia suavemente como un conversor de par automático. Pero cando se precisa unha acción máis rápida, a caixa de cambios proba moitas marchas e raramente cambia á dereita a primeira vez. E a saída parecía sorprendela cada vez: a este respecto, tras superar as dificultades iniciais, o propio tren motriz de dúas rodas de Mercedes demostrou ser mellor.

Pero non está a Clase A establecer novos estándares? Si, é seguridade. O equipamento dos sistemas auxiliares trae unha cantidade decisiva de puntos. A gama esténdese desde sistemas de alerta ata dispositivos automáticos activos de observación e cambio de carril, que cuantitativa e cualitativamente superan significativamente o nivel anterior na clase compacta.

Por encima do nivel de grao? Este é un momento moi bo para chegar ao tema dos custos. Con equipos AMG Line e accesorios relacionados coa proba, o A 200 custa uns 41 euros en Alemaña e 000 euros máis en termos de equipamento. A nova clase A é realmente a clase para gañar?

VW - por fin de novo

Non, é certo que a tensión puido manterse un pouco máis, pero a vitoria de VW é demasiado evidente para tales trucos. A diferenza da Clase A, o Golf sempre foi un Golf, nunca revolucionou e nunca volveu buscar por si mesmo, grazas ao cal conseguiu incontables vitorias. Aquí gaña outro, a saber, nas súas dimensións máis pequenas, o Golf ofrece o maior espazo para pasaxeiros e equipaxe, ten todas as funcionalidades posibles: desde un axuste cómodo ata un asento traseiro dividido cunha ampla apertura para cargas longas ata asentos grandes para pequenos. elementos. A isto hai que engadir a facilidade de control das funcións, así como a alta calidade. Ademais, o modelo VW ten unha carrocería ben marcada. Dos probadores, só Mercedes ofrece máis sistemas de apoio, o que, xunto cos freos non tan drásticos do Golf, é o motivo polo que queda por detrás da Clase A no apartado de seguridade.

Pero só aquí, porque cos seus amortiguadores adaptativos (1942 lv.) segue a ser un dos coches compactos máis cómodos. O seu chasis absorbe con dilixencia ata os baches máis fortes da estrada; con todo, o Golf balancea despois de longas ondas na beirarrúa e, no modo confort, non é posible controlar completamente o balanceo da carrocería nas curvas. O modo normal reduce o balance e ao mesmo tempo mellora o manexo porque unha dirección agradablemente directa e precisa transmite unha sensación de estrada máis clara. O modo deportivo fai que a dirección e o chasis sexan aínda máis ríxidos, pero mesmo nel o comportamento da estrada segue sendo moi robusto.

Por suposto, o Golf nunca tivo un motor de gasolina mellor que o económico motor turbo de 1,5 litros (un filtro de partículas estará dispoñible xa a finais do verán). É certo que o ruído aquí é máis áspero que nun Audi con illado firme, pero se non, todo é como debería ser: o motor acelera uniformemente a baixas revolucións e alcanza rapidamente as altas. Aínda que, como o A3, o Golf está por detrás do 120i e do A 200 en canto a rendemento, a transmisión sempre transmite unha sensación de bo temperamento e preparación constante. Isto tamén se debe ao DSG de alta velocidade, que cambia sete marchas con vigor e precisión, e só o modo deportivo pode intimidalo. É certo: cómpre afondar nos detalles para atopar algúns pequenos defectos no Golf. Co mellor equipamento, ofrécese ao prezo máis baixo -e así gaña a vitoria final sobre o representante de Mercedes.

Os puntos do novo A 200 só son suficientes para gañar a marca de calidade -quizais porque, aínda que quere ser un vencedor, quere máis para ser outra cousa - de primeira!

CONCLUSIÓN

1. VW

O xogo dura 90 minutos, o obxectivo é meter o balón na portería e, finalmente, ... Gaña o golf. Cumpre as expectativas coa súa eficiencia, comodidade, espazo e axudantes a un bo prezo.

2. MERCEDES

Despois do partido - así como antes do partido. No momento da súa estrea, a nova Clase A segue en segundo lugar, con máis espazo, mellor equipamento de seguridade e filtro de partículas diésel. Pero é caro e difícil, e a unidade é débil.

3. AUDI

Froito da madurez: extremadamente duradeiro, económico, cómodo e áxil, o A3 gaña puntos que o poñen moi por diante. Porén, con poucos asistentes e freos pouco dedicados, perdeuse o segundo posto.

4. BMW

Con custos elevados, poucos sistemas de asistencia e prezos dolorosos, a estreita "unidade" chega a última. Non obstante, para os entusiastas das curvas segue sendo a mellor opción debido ao seu manexo excepcional.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Inicio " Artigos " Espazos en branco » Clase A vs. Audi A3, BMW Serie 1 e VW Golf: primeira clase