Test drive Audi A6: motivo de reflexión

O Audi A6 pronto se actualizou. Aínda que os cambios de deseño parecen modestos, as innovacións técnicas son moito maiores. O máis destacado é o novo motor de gasolina de seis cilindros con carga forzada a través dun compresor mecánico.

Detrás da letra "T" na designación dos modelos de Audi está o recheo forzado, como está escrito na información para a prensa, que a compañía distribuíu durante a presentación da versión actualizada do A6. Ata hai pouco, "T" significaba "turbo", pero co motor de seis cilindros máis potente deste modelo xa non é así.

A compañía claramente non quería usar o "K", aínda que o novo V6 ten un compresor mecánico baixo o capó. Para Audi, pasar dun compresor turboalimentado a un compresor mecánico significa redefinir o uso de equipos non utilizados anteriormente (a excepción dos motores de carreiras Silver Arrow).

K como compresor

Calquera que coñeza a excelencia dos motores turboalimentados de Audi quedará abraiado con este paso. Por suposto, un compresor mecánico que é accionado por unha correa de cigüeñal ten a importante vantaxe de funcionar a velocidade constante e non responder lentamente pola necesidade de presurizar os gases de escape, como nun turbocompresor.

O novo motor Audi ten un ángulo de 90 graos entre os cilindros, o que libera moito espazo libre. É neste espazo onde se atopa o compresor Roots, no que dous pistóns de desprazamento de catro canles xiran en direccións opostas e así bombean o aire de admisión a unha presión máxima de 0,8 bar. O aire comprimido e quentado tamén pasa por dous intercoolers.

Audi di que extensas probas demostraron a superioridade da compresión mecánica sobre a turboalimentación en termos de resposta do motor ao pedal do acelerador. A primeira proba de estrada co novo A6 3,0 TFSI demostra que non hai espazo para críticas en ambos aspectos. Potencia do motor 290 CV A aldea ten unha capacidade de litro de case 100 cabalos de potencia, ofrece unha aceleración impresionante desde un punto morto e mesmo cando se produce a revolucións medias compórtase dun xeito que só chegamos a esperar das unidades de gran cilindrada con aspiración natural.

Non obstante, os compresores mecánicos teñen un inconveniente: son moito máis ruidosos que as turbinas. É por iso que os deseñadores de Audi incluíron numerosas medidas de insonorización para garantir que só o son profundo do motor de seis cilindros entre no habitáculo. O ruído específico do compresor esténdese nalgún lugar lonxe do espazo e non deixa impresión.

V8 vs V6

Ben, sen dúbida, as unidades V8 funcionan aínda máis suaves e uniformes, polo que Audi segue estando na gama A6 e nos modelos de 4,2 litros. Non obstante, a diferenza co V6 xa está tan reducida que é probable que os compradores consideren seriamente se ten sentido investir nunha versión de oito cilindros máis cara. En canto ao par máximo -440 Nm para o V8 e 420 Nm para o V6- ambos os dous motores son case idénticos. A potencia significativamente maior da unidade de oito cilindros (350 fronte a 290 hp) tampouco lle aporta unha vantaxe importante, xa que debido ás relacións de transmisión máis longas de 4,2 FSI, a aceleración de parada a 100 km/h en ambos os modelos é completamente idéntica - 5,9 segundos. Non hai diferenzas na velocidade máxima, que en ambos os coches está limitada electrónicamente a 250 km / h. Non obstante, o motor de seis cilindros mostra un consumo de combustible significativamente mellor: no ciclo de medición ECE combinado, consume 9,5 l / 100 km, mentres que 4,2, 10,2 FSI require unha media de XNUMX litros para a mesma distancia.

Ambas as unidades están equipadas de serie cun sistema de transmisión dual quattro (que distribúe o 40% do empuxe cara diante e o 60% ás rodas traseiras), así como unha transmisión automática de seis velocidades, tamén modificada nalgúns detalles. En repouso, un embrague separado separa a transmisión do motor e un sistema especial de amortiguamento torsional permítelle conducir cun convertedor bloqueado nun rango de rpm máis amplo.

Estes cambios técnicos son só unha pequena parte do consumo de combustible e das medidas de redución de CO2 que son comúns na nova gama de motores A6. O rexistro de aforro debería ser a nova unidade 2,0 TDIe. Un motor diésel de catro cilindros pode ser máis débil que un TDI convencional de dous litros, pero está equipado cun xerador que frea e inercia, así como unha bomba de dirección asistida que non funciona constantemente, pero depende da necesidade de potencia. .

Estes detalles, combinados cunha suspensión inferior de dous centímetros, cambios aerodinámicos adicionais e quinta e sexta marcha máis longas, dan como resultado un impresionante 5,3 L / 100 km para o consumo combinado.

Maquillaxe Lek

Os distintos cambios técnicos que se produciron na A6 combináronse cun "lavado de cara", que realmente merece ser mencionado só entre comiñas. Sería moito máis correcto falar de po lixeiro. Agora a parrilla típica da marca está cuberta de laca brillante, a ambos os dous lados do coche atopamos unha fina tira de aluminio, na parte dianteira hai redes de ventilación e na parte traseira hai luces máis amplas e un bordo do capó máis pronunciado. no maleteiro.

Os cambios interiores tamén son bastante modestos. O asento traseiro máis suave debería mellorar o confort e os gráficos de esfera redonda diante do condutor están agora redeseñados.

E xa que os coches envellecen electrónicamente máis rápido nestes días, incluso o sistema MMI foi redeseñado. A súa dirección permaneceu practicamente inalterada, pero agora o condutor ve mellor os mapas do sistema de navegación. A versión superior de MMI Plus ten un joystick incorporado no mando rotativo, o que facilita a busca do obxectivo na pantalla. Nunha imaxe tridimensional, o sistema mostra incluso obxectos interesantes desde o punto de vista turístico. A súa presentación é tan realista que incluso plantexa a cuestión de se deben aforrar a viaxe para aforrar combustible e evitar o quecemento global.

O número de equipamentos ofrecidos por unha tarifa adicional volveu aumentar. Case todo o que hai no mercado agora pódese atopar no A6. Isto inclúe o cambio automático de luces de cruce/larga e un sistema de aviso de cambio de carril con lámpadas nos retrovisores exteriores. Se o desexa, este sistema pódese complementar con Lane Assist, un asistente que fai vibrar o volante para avisar se o condutor cruza liñas marcadas sen dar un sinal de dirección. A guinda do pastel son tres asistentes de aparcamento diferentes.

Aínda que estes complementos non se encargan, os compradores do A6 obteñen un coche de calidade moi valioso e moi afinado que deixa pouco espazo para as críticas, mesmo con respecto ao prezo base, que permanece inalterado.

texto: Getz Layrer

Foto: Ahim Hartman